Mazda RX 7 1988, um super lançamento da montadora japonesa que fez muito sucesso na década de 1980

A versão de luxo foi oferecido equipado com, ar condicionado, bancos de couro, vidros elétricos e sistema de segurança. O motor 13B tinha sido introduzido na primeira geração RX-7. Ele produziu 135 cavalos de potência e pela reformulação do plenário, 11 cavalos de potência extra foi conseguida. O plenário estava curvado novamente para o P747 em aumentar o poder ainda mais. Outras modificações incluem a adição de uma injeção de combustível segundo, novo rotor ápice selo, controlado digitalmente Bosch L-Jetronic, limpador de ar maior, e mais larga do acelerador de admissão e as válvulas. Através destes e outros esforços, mais potência e melhor economia de combustível foi conseguido, e tornou-se o motor mais durável. No final, o motor produzia quase 150 cavalos de potência e 138 libras-pé de torque. Isto significou que o veículo poderia impulsionar de zero a 60 em apenas oito segundos e velocidade máxima foi alcançada em cerca de 130 mph. A versão 13B turbinado foi avaliado em 182 cavalos de potência e 183 libras-pé de torque. A economia de combustível foi quase idêntica à versão não turbo, 17 cidades e 23 rodovias.

O interior foi conveniente, ergonômica e moderna. Havia agulhas instrumento de laranja, letras vermelhas, 8000 RPM tacômetro, quatro mostradores auxiliares para a pressão do óleo, carga da bateria, nível de combustível e temperatura do líquido de arrefecimento. As versões turbo tinha uma medida de aumento no lugar da carga da bateria. O RX-7 foi oferecido em dois lugares e configuração 2 +2, porém os bancos traseiros eram pequenos e foi mais bem utilizado para a bagagem, em vez de transportar passageiros extras.

Depois de concepção e desenvolvimento do protótipo P747 e aprovação antes de oficial para iniciar o desenvolvimento da massa P747 deparou com um problema. Os Estados Unidos aplicar um imposto sobre todos os veículos que pesavam mais de £ 2875 e não atender a 22 mpg combinado classificação cidade / estrada. P747 era pesado demais e não cumprir a classificação combinado a gás e se aproximando do ponto onde o projeto seria interrompido. Gestão superior permitida um mês para reduzir o peso e melhorar a economia de combustível.

DeLorean DMC, a já inexistente fabricante que deixou sua marca na história

Vinte cinco anos depois de ser criado, o DeLorean DMC-12 ainda é famoso por conta do filme "De Volta para o Futuro", onde o Dr. Emmett Brown (Christopher Lloyd) e Marty Mc Fly (Michael J. Fox) viajavam no tempo em uma "máquina estranha", parecida com um automóvel, mas que nada mais é que este carro lendário, uma peça importante na história dos fabricantes independentes de automóveis.

A história deste modelo começa quando um executivo da General Motors, John Z. DeLorean desafiou a indústria automotiva quando decidiu fabricar seus próprios carros esportivos, os quais ele garantia que seriam "éticos". O local escolhido para esta aventura do mundo real foi a Irlanda do Norte, para ser mais específico a cidade de Dummurry.

Foi criado então o DMC-12. Um carro feito de aço inoxidável, polido e sem pintura. O criador do conceito era ninguém menos do que o mítico Giorgetto Giugiaro. O desenho era fenomenal, e as portas no estilo "asa de gaivota" faziam o carro parecer realmente de outro tempo, ou de outro planeta. Talvez por esta razão Robert Zemeckis tenha o colocado no filme.

A mecânica corria a cargo de um motor central de origem franco-sueca. Um PRV (Peugeot, Renault, Volvo) de seis cilindros em V de quase três litros e injeção de combustível Bosch K-Jetronic, novidade na época, mas convencional. O DMC-12 não era um foguete, seu desempenho era mediano. O carro era até muito caro para o que era oferecido. 

A ironia deste automóvel, cujo criador chamou de "ético", é que foram usados alguns meios muito pouco "éticos" para salvar a companhia da falência. Inclusive John Z. DeLorean foi acusado, julgado e preso por tráfico de drogas de mais de 25 milhões de dólares, e foi absolvido em 1984. O criador do DMC-12 morreu em 2005 e, desafiou os gigantes do mundo automotivos nos EUA, deixou criações como o 

Pontiac GTO.

Na curta vida da marca - 1981 e 1982 - foram produzidas 6.500 unidades. Mas hoje se pode comprar um DeLorean DMC-12 com zero quilômetro em uma produtora independente que comprou os direitos sobre a marca em 1997.

A lendária Toyota Bandeirantes: Força, durabilidade, resistência, tração 4x4, são alguns dos elogios que podem ser feitos a este "monstro" da Toyota.

O Toyota Bandeirante foi construído para durar longos anos produzindo lucros para seu proprietário." A frase, que constava do manual do proprietário, não chegou a ser desmentida pelos donos do carro, que tinha fama de poder rodar 1 milhão de quilômetros sem abrir o motor. Seu nome indicava que não havia tempo ruim - e muito menos caminho - que pudesse deter o utilitário. Bem antes de ser feito no Brasil, o jipe já era conhecido nosso. Os primeiros chegaram no início dos anos 50, importados e montados pela Alpagral. No início de 1958, a Toyota do Brasil assumiu a montagem em CKD dos Land Cruiser, nome pelo qual seus jipes eram conhecidos no mundo. Naquela fase, o motor era um seis-cilindros a gasolina, substituído três anos depois pelo diesel Mercedes-Benz OM-324. Em maio de 1962, já batizado como Bandeirante, passou a ser fabricado no Brasil.

O Bandeirante impressionava pelo porte maior que o do jipe Willys e pela austeridade de suas linhas. Era força em estado puro. Das quatro marchas, em condições normais o motorista só utilizava três, sendo que apenas duas eram sincronizadas (a terceira e a quarta). A primeira, curtíssima (5,41:1), concede ao jipe a força de um cabeludo Sansão, mas é perda de tempo na hora de embalar o veículo. Na prova de aceleração, parte do teste publicado na edição de setembro de 1978, a primeira marcha foi descartada ao longo dos 29,7 segundos gastos para sair da imobilidade e atingir os 100 km/h. A velocidade máxima manteve a coerência e não passou dos 107 km/h.

A produção da carroceria, terceirizada, era feita na Brasinca, até 1968. O teto de lona era opcional, assim como a capota de aço, vendida a partir de 1963, semelhante à do modelo acima, um Bandeirante 1979 que estava à venda no mês de abril na Jardineira, tradicional loja paulista especializada em veículos antigos. Também em 1963 foi iniciada a produção da versão picape. Certas características, inaceitáveis em outras categorias, não chegam a tirar pontos do Bandeirante. Depois de escalada a cabina e acionado o motor, os ocupantes eram recebidos com "aquela" vibração pelo diesel. A folga na direção vinha de "série", ao contrário do isolamento acústico: passageiros sacolejavam involuntariamente ao ritmo da batida tecno do motor. Mas ninguém podia reclamar. Que não se esperassem mesuras dele: bastava olhar sua cara para entender seu caráter.

Ao volante do modelo 1979, a sensação é semelhante à de pilotar um antigo caminhão: do ruído funcional à rudeza da suspensão, ele está mais para um cargueiro que para um automóvel. Mas engana-se quem acha que o jipe seja difícil ou desagradável de conduzir. Seu câmbio é preciso e os pedais são macios. Apenas o comando do freio - a tambor nas quatro rodas, sem servo - desempenha sob pressão. A adoção de discos nas rodas dianteiras só viria na terceira idade do jipe, em meados dos anos 90.

Em 1994, o Bandeirante voltou às origens e recebeu um motor Toyota importado, uma evolução em relação ao OM-364, adotado desde o fim da década de 80. Mais potente que o Mercedes-Benz (96 cavalos a 3400 rpm, ante 90 cavalos a 2800 rpm), a mudança não chegou a ser aplaudida por todos os toyoteiros; muitos trocariam de bom grado os 6 cavalos a mais e a maior suavidade de funcionamento pela durabilidade e facilidade de manutenção do velho MB, que contava com o apoio da rede de concessionárias da marca. Isso sem falar no torque abundante em baixa rotação do motor nacional.

O câmbio foi alterado em 1980. Com uma segunda mais longa, a primeira passou a ser incorporada no uso urbano do utilitário, que ganhou também uma caixa de transferência, à semelhança do concorrente Willys. Mais de quatro décadas não provocaram mudanças significativas no Bandeirante. O conservadorismo pode ser explicado por sua boa aceitação no mercado - pretendentes chegavam a enfrentar meses de fila. Algumas poucas concessões foram opções de chassis mais longos, além de leves alterações, tanto estéticas como mecânicas. Mas nada que mudasse significativamente o projeto original. Em 43 anos foram produzidas 103750 unidades, sem contar os Toyota que foram montados em sistema CKD, que não somaram 1000 exemplares.

Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br

Passat Dacon - Uma verdadeira raridade

Uma das variações mais interessantes do Passat foi a versão três-volumes feita pela Dacon, concessionária VW em São Paulo com grande experiência em modificação e personalização de veículos, tanto na parte externa quanto em motores.

A traseira era reta e baixa, com um vidro amplo, mas atendia aos padrões de estilo da época. Vinha com rodas de alumínio com desenho exclusivo, pintura perolizada, teto solar, lanternas traseiras da Variant II, ponteiras sanfonadas nos para-choques (que eram da mesma cor do carro), grade preta frontal com quatro faróis redondos e outros detalhes.

O carro era mesmo muito interessante e tinha destaque nas ruas. Vendeu bem, apesar do preço bem mais elevado que os modelos de série. A Dacon também fez peruas Passat, nas versões de três e cinco portas, esta muito bem sucedida. O projeto foi baseado na alemã e era muito bonita. Outra empresa, a McLaren carioca, fez também seus três-volumes: o Júlia.

A Sulam, também de São Paulo, fez uma excêntrica versão nacional do Audi Quattro alemão, usando como base o Passat duas-portas, em meados dos anos 80. A semelhança com o famoso carro de rali, que fez enorme sucesso na Europa também na versão de rua, era na parte traseira e na dianteira, em plástico reforçado com fibra-de-vidro.

Usava lanternas traseiras do Uno, vidros dianteiros sem quebra-vento, pintura metálica com cores exclusivas e rodas e pneus especiais. Na parte mecânica podia receber motor de dois litros e 122 cv, freios apropriados para segurar a nova cavalaria e amortecedores pressurizados. Por dentro também havia alterações, tornando-o mais luxuoso. Era caro, mas fazia diferença e chamava bastante atenção.

A Enpro, famosa nos anos 70, fez uma versão turbo em 1980, com números de desempenho que seriam considerados muito bons mesmo hoje. Modificou a frente, dando a ele certa semelhança com o Scirocco, o primo esportivo alemão. Alterou a grade e o posicionamento dos quatro faróis redondos. Na aceleração de 0 a 100 km/h levava 9,5 s e sua final beirava os 200 km/h, além de ser brilhante nas retomadas.

Fonte:http://bestcars.uol.com.br

DODGE DAKOTA R/T

Um comprador de Dakota se conquista pelos olhos. Basta um olhar para ele fechar o negócio. A imagem parece um exagero, mas, segundo os vendedores, não está muito longe da verdade. Seu estilo atraente e agressivo conquista qualquer dono de picape. Antes que você dê ouvidos aos boatos de que a Dakota é um mico porque a Chrysler deixou de fabricá-la no Brasil em abril de 2002, avisamos que a história não é bem essa. Hoje ter uma Dakota na mão é sinônimo de revenda rápida, especialmente as versões com cabine estendida - que podem levar até mais três passageiros na parte de trás.

No preço, ela empata com a S10 e ganha da Ranger, além de dar de 10 a 0 quando o assunto é equipamento. Uma Dakota 3.9 V6 cabine estendida, de 177 cavalos, ano 1999, sai por 24200 reais, já com airbag duplo, ar-condicionado, ABS na traseira e computador de bordo. A S10 De Luxe 4.3 V6 fica em 23900 reais, sem nenhum desses equipamentos nem o acabamento luxuoso. A Ranger XLT 4.0 V6 99 custa 27500 reais*. Todas na versão 4x2, já que nunca houve Dakota 4x4, uma das principais razões de ela ter deixado de ser fabricada. Outra vantagem da Dakota é a capacidade de carga de 1 tonelada, contra 750 quilos das outras duas.

Segundo donos e mecânicos, a Dakota tem outra grande virtude: detesta oficina. Raramente ela quebra. Mas, se isso acontecer, é bom estar preparado para receber a fatura. As peças são pelos menos 50% mais caras que as da Ranger. Seus donos, quando precisam fazer a manutenção básica, preferem comprar as peças em lojas de importação independentes e repassar para seu mecânico de confiança. Seguro também não é a praia dela - como não é em qualquer picape. Seu seguro é avaliado em 4000 reais*, contra 3500 da Ranger e 2800 da S10.

A procura é por potência e luxo? Fique com a R/T 5.2 V8, de 226 cavalos e câmbio automático. Bem cotada no mercado, traz grade na cor do veículo em vez de cromada, além de pneus mais largos, câmbio automático e CD player de série. A desvantagem é a capacidade de carga menor, de 750 quilos.

Para quem busca economia ou robustez para trabalho pesado, a turbodiesel (115 cavalos) é a mais indicada. Aliás, esse motor também não faz feio mesmo para quem gosta de velocidade, como mostrou o teste na edição de maio de 1999. "É um senhor motor diesel (...). A sua força pode ser comparada à de um motor V6 a gasolina. (...) Na hora de acelerar, o turbodiesel reage imediatamente. Para avaliar a resposta desse motor, QUATRO RODAS experimentou algumas arrancadas mais fortes. Quando se pisa firme no acelerador e se tira rápido o pé da embreagem, a Dakota chega a cantar os pneus - e continua cantando na troca da primeira para a segunda marcha, o que é raro numa picape com motor a diesel."

Atenção aos modelos básicos, como a Dakota 2.5 a gasolina (121 cavalos) cabine simples. Algumas não têm ar-condicionado de série e dão um trabalhão para revender. Na hora da compra, observe dois detalhes. A Chrysler nunca fez Dakota com bancos de couro. Mas a instalação fora da concessionária é um dos esportes preferidos de seus donos. Portanto, procure uma completinha, que não é difícil de achar. A mesma regra vale para protetor de caçamba, capota marítima e estribo. Nunca vieram de fábrica, mas os donos se incumbiram de equipá-las para você.

Detalhe...

Se ao atravessar a rua você achar uma Quad Cab (cabine dupla) à venda, feche negócio. Feita só em 2001, é uma verdadeira raridade. Com espaço para seis pessoas, é encontrada na versão 2.5 turbodiesel (52000 reais*), 3.9 V6 (44500 reais*) e 5.2 V8 (51500 reais).

Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br

Gurgel, uma história de muita ousadia

O Brasil já possuiu uma grande e diversificada indústria de veículos fora-de-série. Floresceu a partir dos anos 1960 e viveu um período de ouro enquanto a importação de carros esteve proibida, entre 1976 e 1990. Formalizada em setembro de 1969, a Gurgel Veículos foi a mais importante fabricante independente com capital integralmente nacional. Seu fundador, o engenheiro mecânico/eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, destacou-se pela ousadia, criatividade e espírito empreendedor.

As primeiras atividades industriais na capital paulista foram muito modestas no início dos anos 1960. Produziu karts (Gurgel Júnior), minicarros para crianças (réplicas de Corvette e Karmann-Ghia) e exibia experiências iniciais com veículos elétricos embrionários. No Salão do Automóvel de 1966, três anos antes de se estabelecer de modo mais bem organizado como indústria, lançou o bugue Ipanema com chassi e mecânica do Fusca. O utilitário leve Xavante XT tornou-se o primeiro sucesso de vendas já em 1970. As linhas lembravam as do Ipanema, mas Gurgel desenvolveu um chassi próprio e engenhoso: tubular de aço, revestido de plástico reforçado com fibra de vidro, sendo este também o material da carroceria.

A robustez do chassi e a impossibilidade de ataque por corrosão logo se tornaram a marca registrada de todos os produtos. Em 1975 inaugurava instalações maiores em Rio Claro, interior de São Paulo, onde começou a série X10 do Xavante. A idéia fixa da tração elétrica permaneceu na cabeça de Gurgel. O Itaipu, de dois lugares, apresentado em 1974, foi o primeiro ensaio que, claro, não deu certo. As tentativas continuaram com a versão E400, a partir de 1980, que acabou se transformando em G800, adotando, porém, o motor VW refrigerado a ar.

Nessa altura a marca oferecia uma linha bastante diversificada, incluindo derivações. Uma delas era o furgão X15 de linhas bem estranhas. Gurgel mostrou uma fase mais criativa ao lançar, em 1984, seu primeiro automóvel urbano, o XEF, para três passageiros numa única fileira. Tinha apenas 3,12 m de comprimento, mas 1,70 m de largura. Não alcançou sucesso por ser caro e incompreendido pelos compradores. No mesmo ano saiu o Carajás, utilitário de maior porte. Pela primeira vez usava motor dianteiro refrigerado a água (VW Santana, 1.800 cm³) e transeixo traseiro, oferecendo espaço interno mais amplo.

Como o Carajás também pouco vendeu, o engenheiro, sem abandonar a produção do Xavante, voltou a pensar nos minicarros, agora de baixo custo. Uma antiga idéia chamada Cena — sigla para Carro Econômico Nacional — renasceu com vigor. Gurgel apostou todas as fichas nesse projeto ambicioso e de alto risco. Iniciou incursões no mundo político ao arrancar do presidente da República José Sarney um subsídio escancarado sob medida para seu produto. Outro erro foi lançar um plano de venda pública de ações da Gurgel Veículos vinculadas à aquisição do carro.

O engenheiro invocou até o nome de Henry Ford, em publicidade, para atrair “sócios”. Esqueceu que a Indústria Brasileira de Automóveis Presidente havia fracassado. Entre outras causas, por estudos falhos de viabilidade e esquema acionário mal resolvido. Gurgel decidiu produzir inclusive motor próprio de dois cilindros horizontais (motor VW cortado ao meio), trocando arrefecimento a ar por água.

Na época do lançamento — 1988 — Ayrton Senna conquistou o primeiro título mundial de Fórmula 1. Podia parecer oportunismo vender um modelo identificado pelo mesmo fonema. Negociações de bastidores levaram Gurgel a rebatizar o carro de BR-800, referência ao Brasil e à cilindrada. O pequeno automóvel conseguiu atrair atenções no primeiro ano de comercialização. Os problemas começaram no momento de vender aos não-acionistas. Tudo se agravou a partir de 1990, quando o presidente Fernando Collor baixou o imposto para motores de 1.000 cm³. Em 1992, a empresa, bastante endividada, evoluiu o BR-800 para Supermini, de linhas agradáveis. Era tarde demais. Entrou em concordata no ano seguinte, parou de produzir em 1994 e veio a falir dois anos depois.

O engenheiro Gurgel criou algumas soluções técnicas brilhantes, outras nem tanto. Se tivesse mantido sua especialização nos utilitários talvez sobrevivesse, pois chegou a exportá-los para 40 países. Sempre fez críticas ferozes e infundadas ao programa brasileiro do álcool. A história acabou demonstrando que estava errado. Possivelmente por ter sido mal sucedido na idéia do carro elétrico, atacava a alternativa viável em que se transformou o álcool.

Nessa postagem foi apresentado quase todos os modelos dessa espetacular Gurgel, quase todos os modelos desses inovadores carros. Em futuras postagens, vou colocar modelo por modelo para que nós possamos aprender e conhecer mais sobre esses carros que ficaram no passado e na memória de todos os amantes dos carros.

Fonte: http://revista.webmotors.com.br