Impressões ao dirigir: Bugatti Chiron, muito além do limite. Matéria da Revista Quatro Rodas.

Para quem achava que não haveria vida na Bugatti após o Veyron, o novo Chiron mostra que é possível ir mais longe: são 1.500 cv e máxima de 420 km/h. Por Joaquim Oliveira, do Alentejo (Portugal)

Tão extremo no desempenho quanto no preço: 3 milhões de euros
(Dominique Fraser/Quatro Rodas)

Nos meus 25 anos como jornalista automotivo, achei que nada mais poderia superar a emoção e o privilégio de pilotar um Bugatti Veyron. Afinal, a indústria comentava entre si que dificilmente uma montadora conseguiria ter a ousadia e o dinheiro para criar um automóvel de série que excedesse o luxo e a velocidade desse superesportivo que eu dirigi em 2012. Mas eu estava errado. E ainda bem, pois estou prestes a experimentar, junto com apenas outros 19 jornalistas do mundo todo, o carro que promete deixar o Veyron para trás, o Chiron. Mais um feito dessa exclusiva marca francesa, criada pelo italiano Ettore Bugatti em 1909 e ressuscitada pelo Grupo VW, que a comprou em 1998 para lançar o Veyron, primeiro modelo de produção da nova era. Não foram fabricadas mais de 450 unidades entre 2005 e 2014. Seu sucessor também foi batizado com o nome de um dos mais famosos pilotos da casa, Louis Chiron, que venceu em 1931 o GP do Mônaco com um Bugatti Type 51, sendo até hoje o único nascido no principado a vencer a prova e também o mais velho piloto da Fórmula 1 (55 anos).

O motor é o mesmo W16 de 8 litros do Veyron. Mas os quatro turbos são maiores e
há dois injetores por cilindro (Dominique Fraser/Quatro Rodas)

Melhorar o Veyron com seu motor de 16 cilindros em W e 1.200 cv, na sua versão mais extrema, exigia muito mais esforço e talento. Mas o resultado alcançado fala por si: o motor (são dois V8 unidos) continua com 8 litros, mas foi amplamente redesenhado. Os quatro turbos são 70% maiores e agora funcionam em fases: dois trabalham desde a partida até 3.800 rpm, quando então entra em ação o outro par. “É para que a entrega de potência seja o mais linear possível e se reduza ao máximo o atraso da resposta dos turbos”, explica Andy Wallace, piloto de desenvolvimento da marca e ex-campeão das 24 Horas de Le Mans, com quem dividi essa experiência inesquecível ao volante do Chiron, nas desertas retas da região portuguesa do Alentejo. Cada cilindro dispõe de dois injetores (num total de 32) e existe um novo sistema de escape em titânio. Tudo isso permitiu aumentar a potência máxima para absurdos 1.500 cv e 163,2 mkgf de torque máximo, que consegue se manter no pico entre 2.000 e 6.000 rpm.

Só o motor W16 pesa 627 quilos; para retirá-lo, é necessário
desmontar metade do carro (Divulgação/Bugatti)

Tendo em conta que o peso do Chiron de 1.995 kg é apenas cerca de 5% superior ao do Veyron (100 kg a mais), não é de se espantar que seus números oficiais sejam maiores, suficientes para colocá-lo no ranking dos mais rápidos do mundo: 420 km/h de velocidade máxima, menos de 2,5 segundos no 0 a 100 km/h e menos de 6,5 segundos no 0 a 200 km/h (o Veyron SS podia acelerar em 2,5 segundos e atingir 413 km/h). Mas Wallace acha que são estimativas conservadoras. “Vamos fazer este ano o registro oficial dos números e uma tentativa de bater o recorde mundial, porém estou convencido de que o Chiron consegue chegar aos 2,2 ou 2,3 segundos de 0 a 100 km/h e uma máxima de 440 a 450 km/h.” Ele deve saber o que diz, já que também foi detentor por 11 anos do recorde de velocidade para carros de série – 386,47 km/h com um McLaren F1. Robôs? Nada disso! Abro a porta e desço até me encaixar no luxuoso banco concha de couro, feito à mão como tudo neste Bugatti, que emprega apenas 20 trabalhadores (ou seriam artesãos?) Na sua fábrica de Molsheim (França), que não usa nenhum robô na sua linha de produção.

Wallace me conta que o modelo tem a caixa automatizada de sete marchas com as duas maiores e mais rápidas embreagens do mundo, e que o monocoque e a carroceria são feitos de fibra de carbono, como antes, mas agora a parte traseira, que recebe o motor, também é construída com o mesmo material. Ele explica ainda que a tração é nas quatro rodas, tendo no eixo traseiro um diferencial que distribui o torque entregue a cada roda para otimizar a tração e a eficiência em curva. Pela primeira vez, um Bugatti tem um chassi adaptativo, com vários programas de condução para ajustar as respostas de direção, tração, amortecimento, altura da suspensão e controle de estabilidade e de tração.

Foto: Magnésio, fibra de carbono, alumínio: interior com seleção de materiais nobres (Dominique Fraser/Quatro Rodas)

Botão dos modos de condução fica no volante
(Dominique Fraser/Quatro Rodas)

O programa varia até alguns dos elementos da carroceria para aumentar ou diminuir a pressão aerodinâmica. Os modos são controlados no grande botão azul no volante, do lado esquerdo (à direita está o que liga os 16 cilindros,) segundo vários ajustes: Lift (altura ao solo de 125 mm, para acessos a garagens ou uso na cidade, desligando a 50 km/h), EB (o modo normal, altura de 115 mm, só até 180 km/h), Autobahn (de 95 a 115 mm), Handling (mesma altura, porém com mais pressão na asa e maior saída de traseira) e Top Speed (para velocidade máxima, variando de 80 a 85 mm e pouquíssima pressão na asa). Mas atenção: para chegar aos tais 420 km/h de velocidade, é preciso inserir uma segunda chave num local junto ao banco do motorista, senão ele não passa dos 380 km/h. “Girar essa chave funciona como uma espécie de clique para que os sistemas do carro façam um autodiagnostico, para ver se tudo está otimizado e preparando-os para um nível de exigência máxima”, comenta Wallace.

Suas 2 toneladas vão de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos (Dominique Fraser/Quatro Rodas)

O piloto inglês explica que a asa traseira (40% maior do que a do Veyron) tem quatro posições de regulagem: “Uma está nivelada com a parte traseira da carroceria e depois vai subindo para aumentar a pressão ou até criar um efeito de para-quedas preso na parte de trás do Chiron, diminuindo assim as distâncias de frenagem”. São apenas 31,5 metros para imobilizar este hiperdesportivo de 2 toneladas vindo a 100 km/h. Diante dos meus olhos meio ansiosos, tenho o quadro de instrumentos composto por três telas TFT e um velocímetro analógico. A informação que me é apresentada na parte digital vai variando em função da velocidade e do modo de pilotagem escolhido (ele vai reduzindo o total de dados para não distrair o motorista).

Velocímetro analógico entre duas telas TFT
(Dominique Fraser/Quatro Rodas)

Também há uma divisão vertical do painel de bordo, preenchida por quatro comandos rotativos, que ajustam a distribuição do ar, a temperatura, o aquecimento dos assentos e a visualização das informações relevantes para a pilotagem. Olhando ao redor, é difícil para mim, mesmo acostumado a dirigir Bentley e Rolls-Royce, não me impressionar com esse cockpit, que é decorado por materiais ultraluxuosos como fibra de carbono, alumínio, magnésio e couro com uma sofisticada costura feita com a perícia dos artesãos do Atelier Bugatti.

A alavanca do pisca é produzida em alumínio maciço (Dominique Fraser/Quatro Rodas)

Controle do ar-condicionado digital fica no console central
(Dominique Fraser/Quatro Rodas)

Com Wallace no banco do carona, os primeiros quilômetros são feitos em uma tocada muito calma, para ir me habituando aos comandos e às principais interfaces do veículo. Já dirigi vários superesportivos que exigem braços e pernas firmes para controlar direção e pedais, mas neste Bugatti tanto acelerador como freios e volante são muito leves. Pneus personalizados no caso da direção, a assistência elétrica varia dependendo do programa selecionado, mas sempre com uma precisão e um imediatismo de reações quase desconcertantes. Claro que pneus feitos especificamente pela Michelin para este modelo (285/30 R20 na frente e 355/25 R21 atrás) ajudam com sua superfície de contato 13% maior do que no Veyron.

As rodas dianteiras são aro 20 e as traseiras 21
(Dominique Fraser/Quatro Rodas)

A suspensão consegue ser muito confortável no modo mais suave e não fossem as formas extravagantes do carro e a sonoridade poderosa do motor às minhas costas, quase me imaginaria dirigindo-o diariamente pelo trânsito de uma grande cidade. Desmaio iminente, mas não se engane com essa suavidade. É só afundar o pé no acelerador que você logo descobre que seu desempenho é alucinante. Olha que eu já tive a oportunidade de dirigir vários Porsche e Ferrari e até um Fórmula 1 da Renault dentro de um autódromo, e mesmo assim estive prestes a desmaiar em duas arrancadas feitas com o “pé na tábua”. Foi isto mesmo que eu quis dizer: quase desmaiei. Porque meu corpo teve uma enorme dificuldade em aguentar tamanha força g, pois em menos de 10 segundos ele chegou aos 250 km/h. ao meu lado, Andy Wallace me tranquilizou. “O nível de performances do Chiron obriga o cérebro humano a passar por um período de adaptação para conseguir continuar funcionando quando nos aproximamos do limite das suas acelerações/frenagens. Este carro atinge uma máxima superior à do carro com que venci em Le Mans há 29 anos e suas desacelerações são igualmente esmagadoras com o freio aerodinâmico (Air Brake), que chega aos 2 g”. Isso é pouco menos de metade dos F-1 atuais, mas é o dobro de qualquer outro superesportivo atual.

A asa traseira variável pode alterar o Cx do carro entre 0,35 e 0,59 (Dominique Fraser/Quatro Rodas)

E assim eu cheguei ao fim de uma das experiências mais exclusivas da minha carreira automotiva – e uma das mais caras também, pois eu acabara de dirigir um automóvel que custa nada menos que 3,04 milhões de euros (R$ 10 milhões). O Bugatti Chiron é o apogeu do supercarro moderno: luxo ao extremo e potência desenfreada, sem abrir mão da facilidade de guiar em qualquer condição.

Cliente pode escolher sua combinação de cores da pintura e do interior (Dominique Fraser/Quatro Rodas)

Ficha técnica – Bugatti Chiron

Preço: 3,04 milhões de euros (R$ 10 milhões)

Motor: central, W16, quadriturbo, 64V, inj. direta, 2 injetores por cil., 7.993 cm3, 86 x 86 mm, 8,3:1, 1.500 cv a 6.700 rpm, 163,2 mkgf a 2.000-6.000 rpm

Câmbio: automatizado, 7 marchas, dupla embreagem,tração integral

Suspensão: multilink nas 4 rodas

Freios: discos carbocerâmicos nas 4 rodas

Direção: elétrica

Pneus: 285/30 R20 (diant.) 355/25 R21 (tras.)

Dimensões: compr., 454,4 cm; alt., 121,2 cm; larg., 203,8 cm; entre-eixos, 271,1 cm; peso, 1.995 kg; tanque, 100 litros, porta-malas, 57 litros

Desempenho: 0 a 100 km/h abaixo de 2,5 s, 0 a 200 km/h abaixo de 6,5 s; 0 a 300 km/h abaixo de 13,8 s; vel. máx., 420 km/h

22 de junho - DIA MUNDIAL DO FUSCA, o mais amado automóvel do mundo

Desde 1995, todos os dias 22 de junho seguintes passaram a ser o "DIA MUNDIAL DO FUSCA", uma data para se comemorar este querido, simpático e útil carro. Por que o dia 22 de junho? Sim, pois nesta data, no ano de 1934, foi assinado o contrato entre a Associação Nacional da Indústria Automobilística Alemã e o Dr. Ferdinand Porsche. Segundo este contrato a Eng. h.c. Ferdinand Porsche GmbH deveria desenvolver o Volkswagen e apresentar o primeiro protótipo em 10 meses a partir desta data. Foi o dia que deu início à vitoriosa saga do FUSCA, o dia em que tudo começou. Como será uma data mundial, a mesma deve levar em consideração as condições climáticas da Terra. O clima de junho é conveniente no hemisfério norte e é agradável na maior parte do hemisfério sul. Isto fala a favor do dia 22 de junho. O que se pretende com esta data? Ter um dia de referência para comemorar o carro mais vendido do mundo, o carro que foi eleito o Carro do Século e o carro que foi eleito por seus milhões de admiradores para ser o seu objeto de estimação.

Ao lado da Kombi, o Fusca é o Volkswagen mais carismático e amado em qualquer canto do mundo. Há uma imensa cultura em volta do pequeno besouro, com milhares de clubes, museus, peças de roupa e decorações todas feitas em homenagem a ele. Reunimos aqui um pouco de sua história para comemorar o Dia Internacional do Fusca.

Volkswagen, Volkswagen Sedan, mas pode chamar de Fusca (1938-2003). Encomendado por Adolf Hitler a Ferdinand Porsche, o Fusca original deu nome à sua marca. O Volkswagen, ou carro do povo em alemão, nasceu em 1938 e tinha como objetivo recolocar o país sobre rodas por meio de um carro barato e de fácil manutenção. No Brasil, ele foi produzido entre 1959 e 1986 (apesar de ter sido montado desde 1953 em um galpão em São Paulo), retornando depois em 1993 para uma breve carreira até 1996 - a pedido do então presidente Itamar Franco. Em sua forma original, ele foi produzido até 2003 no México.

New Beetle (1998-2010). Embarcando na onda retro do fim dos anos 1990, a Volkswagen trouxe de volta o Fusca como New Beetle. Beetle era como o nosso besouro era chamado em alguns países de língua inglesa. O modelo usava plataforma e conjunto mecânico da quarta geração do Golf e vestia uma carroceria inspirada no Fusca original. Apesar do forte apelo nostálgico, não fez muito sucesso e, com preço próximo ao Golf, não tinha argumento de venda suficiente frente seu companheiro de plataforma, nem o charme do Fusca original.

Fusca (2011-atual). Depois do New Beetle, a Volkswagen decidiu dar um novo propósito ao besouro. Apelou para a nostalgia batizando o modelo com o apelido que o original recebeu (Fusca no caso do Brasil) e adotou uma postura mais esportiva. O visual se afastou um pouco Fusca original, mas a pegada aqui é outra: vendido no Brasil com motor 2.0 TSI de 220 cv, ele se posicionou como mais uma opção de esportivo da Volkswagen.Porém, por ser um modelo de nicho com certo luxo, nunca vendeu como o popular Fusca original.

Essa é apenas uma breve história das milhares de histórias que esse lendário e amado carro tem pelo mundo, eu Leonardo Lima, criador e único entusiasta autor do blog, sou um grande apaixonado pelo eterno Fusca, principalmente o clássico,  e lógico, que nessa data tão falada e importante no mundo dos carros que tanto amo, não poderia deixar que o Leo Super Cars ficasse de fora das muitas homenagens. Grande abraço a todos, do autor do blog Leonardo Lima.

Fracasso tem nome e sobrenome: Ford Edsel

Era o lançamento de mais um produto que tinha tudo para ser revolucionário. Antes de sua apresentação o mercado foi bombardeado por uma sequência de campanhas publicitárias criativas (sim, isso existiu um dia) e, no dia de sua apresentação oficial, milhares e milhares de interessados invadiram as lojas da marca, o que causou grande repercussão na imprensa. Não, não era o lançamento do iPhone 6, e sim do Ford Edsel, o maior fracasso da indústria automobilística em todos os tempos. Isso aconteceu nos anos 1950 e quase levou a marca para a falência. Em 1948, na euforia do pós-guerra, a indústria automobilística norte-americana vivia seu período de maior esplendor: carros enormes. Motores gigantescos, cromados abundantes e estilos inspirados nos temas aeroespaciais.

A Ford estava sem carros de preço intermediário, diferente da Chevrolet e Chrysler entre outros. Os baratos Chevy 55/56/57 vendiam pelo menos um milhão de unidades por anos. Os interessados em outras marcas tinham opções de comprar carros e, de degrau em degrau, chegar até os modelos top da linha. Na Ford não, a marca só tinha carros nas extremidades da lista, ou muito simples ou muito caros.

MEIO TERMO

Foi então criada uma nova divisão, que ficaria posicionada entre os Ford (mais simples) e os Mercury e Lincoln (mais sofisticados). Mas por falta de planejamento, quando os Edsel foram apresentados em 1957, a economia americana apresentou alguns sinais de recessão e os consumidores se voltaram para carros menores e mais econômicos. A queda de vendas foi imediata, justo no segmento em que a Ford queria ganhar mercado. Foi pega no contra-pé. Assim, a percepção da Ford para os produtos desta nova linha foram por água abaixo. Mas não só por questões econômicas, pois tudo nele estava errado. O revolucionário desenho inicial passou por sucessivos ajustes até o carro ser definido, e o resultado final foi um carro onde nada se encaixava com nada, principalmente a sua grade frontal, imediatamente associada com o órgão genital feminino. Isso selou seu fracasso.

Assim nasceu o Edsel, para desilusão daquelas milhares de pessoas que esperaram seu lançamento. O Edsel era um carro grande, longo e cheio de cromados, tudo típico da época, vendido com duas e quatro portas; duas portas conversível e duas e quatro portas wagon (para seis e nove passageiros). Debaixo do capô, sempre motores grandes.

ERROS E MAIS ERROS

Receita boa, que tinha tudo para dar certo na teoria, mas o que ficou da história do veículo foi algo inusitado. A Ford acreditava que, para promover um novo lançamento, bastava criar uma enorme expectativa em torno do veículo, com outdoors e “teasers” com frases de efeito: “o Edsel está chegando” e “nunca existiu um carro como o Edsel”. A mesma bobagem que muitas marcas fazem hoje na internet. A idéia era promover o “carro do futuro” e criar muita expectativa. Do alto de sua arrogância, a montadora norte-americana dispensou as pesquisas junto aos clientes para definir o visual do automóvel e confiou no seu próprio “feeling”, o que foi considerado um dos grandes erros do projeto, entre tantas outras falhas. Quando chegou às ruas, o Edsel não era o esperado carro “do futuro” e tinha vários e componentes de outros veículos da empresa na época.

O dia 4 de setembro de 1957 era o que a Ford chamava de “E-Day”, a data em que ele chegaria às concessionárias de todo os Estados Unidos. Vendedores com seus bloquinhos de pedidos a postos, mas o retorno dos eventuais interessados foi péssimo, e de imediato a grade estigmatizou o carro. No mínimo, a frente foi considerada horrorosa. No mínimo.

NOME?

O próprio nome, estranho, também não caiu no gosto dos americanos. Era uma homenagem ao filho do fundador da Ford, chamado de Edsel Ford… Antes de chegar a Edsel, a Ford reuniu numa lista 8.000 sugestões de nomes fornecidos pela sua agência de publicidade, além de solicitarem à poeta Marianne Moore idéias para nomes de sua nova linha de automóveis. Como não houve consenso, decidiram mesmo homenagear Edsel Ford, sem questionamentos sobre se esse nome era condizente ou não com o carro onde seria aplicado. Ou seja, quiseram ousar e escolheram uma denominação que não causava qualquer estímulo no comprador e que não tinha qualquer vínculo com nada. Resultado? O herdeiro de Henry Ford passou a ter o seu nome associado ao fracasso para todo o sempre.

ÚLTIMA CHANCE

Com um retumbante fracasso para administrar, a Ford ainda tentou algo inédito para a época: no dia 13 de outubro comprou uma hora inteira de programação na CBS TV, só para promover o Edsel. Era o “The Edsel Show”, apresentado pelo astro Bing Crosby, que reuniu convidados como o quilate de Frank Sinatra, Rosemary Clooney, Luis Armstrong e Lindsay Crosby. O programa recebeu ainda um convidado secreto, Bob Hope. O “The Edsel Show” entrou no ar no horário do mais importante programa de domingo da CBS, o “Ed Sullivan Show”, aquele que havia quebrado todos os recordes de audiência ao apresentar de costa a costa Elvis Presley. Ao contrário do cantor, o sucesso do programa não foi transferiu para o carro, que continuou com números de vendas ridículos para o que a Ford esperava dele. Em 1958, foram vendidos 63.110 Edsel nos Estados Unidos e 4.935 no Canadá. Em 1959, as vendas caíram para 44.891 unidades na terra da matriz e 2.505 veículos no Canadá. Em 1960, último ano do Edsel no mercado, foram produzidos apenas 2.846 carros. Isso contrasta com as pretensões da Ford, que queria vender cerca de 200.000 unidades do modelo por ano. Mas, vender apenas 118.287 unidades em três anos, em dois países, foi muito pouco, ainda mais considerando o gigantesco investimento de US$ 400 milhões no desenvolvimento do carro. Outro erro estratégico da Ford. Segundo consta, o prejuízo da marca com o Edsel foi de aproximadamente US$ 2,25 bilhões.

DESASTRE

Tudo foi tão desastroso no modelo, que nem mesmo o controle de qualidade da Ford funcionou no Edsel. A situação chegou ao auge quando a maçaneta de um Edsel ficou na mão de Frank Sinatra em uma demonstração ao vivo do carro na TV. Naturalmente os prejuízos foram enormes, tanto na área financeira quanto de imagem. Para quem entende o mínimo de automóveis, é impossível dissociar Ford de Edsel ainda hoje. Mas a empresa aprendeu alguma coisa com esse fracasso, modificando processos de produção, investindo em controle de qualidade e incorporando nos novos Ford seguintes diversos melhoramentos que haviam sido desenvolvidos para o Edsel.

A Ford merece aplausos nesse caso, pois conseguiu reunir tudo de ruim que é possível num automóvel só. Haja talento! Estima-se que hoje existam uns 6 mil Edsel sobreviventes, que atraem a atenção dos colecionadores como “o carro mais feio de todos os tempos” ou o “pior carro da história”. Na verdade, o Edsel é o maior exemplo da Lei de Murphy aplicada na indústria automobilística: “se algo pode dar errado, com certeza vai dar”.

Fonte:http://autoetecnica.band.uol.com.br

Porsche 911 (993), um dos melhores lendários super esportivos do mundo.

Porsche 911 (993)

O Porsche Type 993, ou simplesmente 993, foi a versão do 911 produzida pela Porsche desde final de 1993 até o início de 1998, substituindo o 964. O encerramento de sua produção marcou o fim dos Porsches refrigerados a ar, criando um lugar especial nas mentes e nos corações dos entusiastas. Seguindo a tradição, a Porsche fabricou o carro em diversas variações para satisfazer o maior número de motoristas possível. O Carrera era confiável, seguro e rápido, ideal para o dia-a-dia; O Carrera Cabriolet e Targa eram ideais para fins mais esportivos; os Turbo e Turbo S, com seus 288 km/h de máxima, eram tremendamente velozes; e os espartanos Carrera RS e GT2 eram especificamente para as corridas.

Porsche 911 (993)

Uma das mudanças, mas notórias no 993 sobre todos os 911s anteriores foi a implementação da suspensão traseira multibraço em liga leve ligada a uma sub carroçaria em liga leve. O seu desenho era uma derivação do projeto 989, um sedã de 4 portas que nunca chegou a ser produzido, e continuou a ser utilizado no sucessor do 993, o tipo 996. Requereu o alargamento das vias traseiras o que levou a uma renovada estabilidade na condução do 993. Esta suspensão melhorou o curvar dos 993s, tornando a condução mais direta e estável, ajudando a reduzir a infame tendência para sobre virar ao levantar o pé do acelerador ao fazer-se uma curva fechada que acontecia nos anteriores 911s. Até contribuiu para reduzir o ruído interior. O 993 foi a primeira geração de 911s a ter uma caixa de 6 velocidades como equipamento standard manual transmission - carros anteriores, exceto o exótico Porsche 959, tinham caixas de 4 ou 5 velocidades. Como o 993 era capaz de velocidades superiores a 270 km/h, era necessária uma sexta velocidade para este tipo de alta velocidade. Virtualmente em qualquer situação era possível manter o melhor torque do motor acima das 4500 rpm. Os modelos Carrera / Carrera S /Cabriolet e o Targa (2wd) estavam também disponíveis com uma caixa "Tiptronic" de 4 velocidades de transmissão automática, introduzida inicialmente no 964. Começando com o modelo do ano 1995, a Porsche oferecia o avançado Tiptronic S com controles montados no volante e software refeito para mudanças de velocidade mais suaves e rápidas. Desde a introdução nos 993s o tiptronic é capaz de reconhecer subidas e descidas. Além disso o sistema opcional de all wheel drive foi refinado em relação ao existente no 964. A Porsche deixou de lado o setup do 964 que consistia em três diferenciais e reutilizou o desenho do supercarro 959, substituindo o diferencial central por uma unidade acoplamento viscoso. Em conjunção com a redesenhada e recalibrada suspensão do 993, este sistem melhorou dramaticamente as capacidades de condução mantendo a estabilidade oferecida pelo AWD sem necessitar de sofrer de subviragem. O seu desenho simples reduziu o peso do sistema. A vantagem deste conceito foi a razão para o manter em todos os modelos seguintes do 911 com AWD.

Porsche 911 Carrera (993) 

O Carrera representava o "modelo básico" do 993, e estava disponível na versão tração traseira e quatro rodas motrizes. Foi equipado com o motor naturalmente aspirado de 3.6 litros M64, desenvolvido a partir do 964 e combinado com um novo sistema de escape de saída dupla agora incorporando dois conversores catalíticos. Em contraste com o Tipo 964, a Porsche eliminou o "2" da etiqueta com o nome "Carrera". No entanto, entre os entusiastas, para diferenciar entre a tração traseira e tração às quatro rodas do 993 Carrera eles eram (e ainda são), comumente referido como "C2" e "C4", respectivamente. A versão de 1996 coupe tinha uma tara de 1.370 kg. É interessante notar que o modelo dos EUA teve uma distância ao solo (em ordem de marcha) de 120 mm e as versões de especificações europeias tinham de 110 mm. Isto foi reduzido ainda mais com a opção de chasis esporte a 90 mm.

Porsche 911 Carrera (993) cabriolet (Australia)

A lista de opções para o 993 Carrera (e a maioria das outras variantes) foi extensa e ofereceu a possibilidade de configurar facilmente carros altamente individualizado, dependendo da quantidade de dinheiro que um comprador estava disposto a gastar. A lista de opções era extensa e incluía até cinco estilos diferentes de rodas, vários set-ups de suspensão, pelo menos três estilos diferentes de assentos (conforto, esporte, corrida), inúmeras opções de revestimento interior, incluindo a possibilidade de ter praticamente qualquer elemento do interior do carro coberto em couro, madeira ou fibra de carbono, e vários sistemas de hi-fi, incluindo som digital. Além disso, a Porsche oferecia a opção de o cliente ter seu carro pintado em qualquer cor que o cliente quisesse. Ainda mais, o exclusivo Programa Tequipment adicionava mais opções e a fazia modelos únicos para satisfazer todos os desejos específicos de clientes, tais como consolas especiais, máquinas de fax ou estofos coloridos.

Porsche 911 Carrera (993) cabriolet (Australia)

O Cabriolet, introduzido em 1995, apresenta um softtop totalmente elétrico e costurado à mão reforçado com chapas de metal e um tapamento de vento automático. Ambas as versões cupê e cabriolet estavam disponíveis com tração nas quatro rodas sob a designação 'Carrera 4'. Do lado de fora do Carrera 4 é distinguível por piscas frontais claros e piscas traseiros vermelhos (em vez de cor de laranja). As pinças de travão são pintadas de prata assim como o emblema do "Carrera 4' sobre o capô do motor. As tampas centrais das jantes levam o logo Carrera 4 em vez de do emblema da Porsche. Em contraste com a maioria das outras versões, a produção do Carrera Cupê e Cabriolet cessou no final de 1997 com o final do modelo do ano 1997, com exceção de algumas poucas unidades produzidas em 1998 com o modelo do ano 1998.

Porsche 911 (993) Targa

A versão Targa do 993 foi introduzida com o modelo do ano 1996 e trouxe a inovação de ter um teto de vidro retrátil, este desenho continuou nos Targa 996 e 997.O teto de vidro descia para baixo do vidro traseiro revelando uma grande abertura. Uma tela impedia o efeito de estufa quando fechado. 

Porsche 911 (993) Targa

Este sistema era um desenho novo pois as versões anteriores do Targa tinham um teto amovível e um largo pilar B funcionando como um roll bar. O novo desenho do teto de vidro permitiu ao 993 Targa manter o mesmo perfil das outras versões 911 Carrera e acabou com o inconveniente de se ter de guardar o teto das versões anteriores. O Targa tinha o corpo do Cabriolet com o teto de vidro do Targa a substituir o teto normal. O Targa estava equipado com 2 jantes originais de 17 polegadas, que podiam ser encomendadas como opção nos carros que não tinham jantes standard de 18 polegadas. Estas jantes com desenho original para o 993 Targa eram mais pesadas que as normais de forma a contrabalançar o peso extra do teto de vidro e manter o centro de gravidade.

993 TT in Westend Frankfurt

O cupê 993 Turbo foi lançado em 1995. Estava equipado com um novo e bastante aclamado motor turbo de 3,6 litros produzindo 408 PS (300 kW; 402 hp). Tinha dois turbos com intercoolers ar-ar, gestão eletrônica do motor, cabeças dos cilindros redesenhadas e outros componentes internos modificados. O 993 Turbo foi o primeiro Porsche Turbo com tracção integral. A gestão eletrônica do motor ajudava o Turbo a ser bastante mais económico do que qualquer dos Turbos de produção anteriores (citation needed). Juntamente com os dois catalisadores e sistema de diagnóstico de bordo, que inclua quatro sensores de oxigénio, o 993 Turbo era também o carro desportivo mais limpo da altura[citation needed]. A carroceria do Turbo difere da do Carrera por ter as cavas das rodas alargadas (cerca de 6 cm), moldes dos para-choques traseiro e dianteiro redesenhados e uma asa traseira fixa onde foram instalados os intercoolers. Vinha de série com novas jantes de liga leve de 18' de braços ocos para redução do peso.Este foi um dos primeiros carros de produção no mundo a ter um diagnóstico OBDII (citation needed) (os 3.8 litros e a versão de pista não o tinham, e os 993s aspirados só a tiveram em 1996). Todos os turbos passaram a ter cabeças arrefecidas a água. O Turbo também tinha travões maiores que os do modelo base Carrera. Enquanto durou a produção entre 1996 e 1998 existiam duas diferenças entre os modelos de 1996 e os posteriores. Os de 1997 e 1998 tinham as seguintes diferenças em relação aos de 1996: 1-Eiso de transmissão reforçados (uma fraqueza conhecida devia à combinação da potência do turbo e da tração integral). 2-Um ECU que permitia ser atualizado (o de 1996 não era modificável). 3-Com a adição do assento para crianças da Porsche o airbag do passageiro era desligado. 4-Sensores de movimento para o alarme foram integrados nas luzes traseiras acima do vidro traseiro. 5-Tampas do centro das jantes com a palavra "Turbo" (a versão de 1996 tinha o emblema da Porsche).

Durante o segundo ano de produção do 993 e até ao último (1997), a Porsche disponibilizou o 993 Turbo S. Foram vendidas 375 unidades. O Turbo S é um Turbo com equipamento completo e com um aumento de potência para 424 hp (SAE) no mercado americano e 450 hp (DIN) nos outros mercados. A inclusão de todas as amenidades possíveis de imaginar, incluindo uma decoração interior em carbono, distingue-o do anterior, o aligeirado e espartano 964 Turbo S. O 993 Turbo S é facilmente reconhecido pelas maxilas dos travões em amarelo, asa traseira ligeiramente mais alargada, escape com 4 saídas e entradas de ar atrás das portas. O Carrera 4 S (1996) e o posterior Carrera S (1997) tinham o corpo do modelo Turbo, mas o motor era o motor aspirado do Carrera. O 4s vinha com 4WD, e retinha os discos mais largos do modelo Turbo com as caraterísticas maxilas em vermelho. Podia ser descrito como um "Turbo sem turbo e sem a asa traseira", enquanto o S era para todos os efeitos por debaixo da carroçaria um Carrera standard (as vias mais largas eram compensadas com espaçadores de rodas de 31 mm). Ambos os modelos S tinham suspensão ligeiramente mais baixa em relação aos modelos Carrera normais. A carroçaria mais larga era aclamada pela sua vista traseira, mas criava mais arrasto aerodinâmico, levando a velocidades máximas mais baixas que os Carrera normais (cerca de 5 km/h). Em particular o Carrera 4S era um carro popular. Tem muito em comum com o modelo do 30 aniversário do Porsche 964, com motor aspirado, 4WD e a carroçaria do Turbo. O sucesso deste modelo levou a que a Porsche construísse mais carros que os previstos originalmente. Depois do 993, a Porsche continuou este modelo no 996 Carrera 4 S, novamente um "Turbo sem o turbo e sem asa traseira". 

Porsche 911 (993) Carrera RS 

O Carrera RS é uma versão de peso reduzido do Carrera normal. Ele apresenta um motor aspirado de 3.8 litros com 300 hp (DIN). A carroçaria é facilmente reconhecida pela asa traseira não retrátil, os pequenos flaps na frente e as jantes de alumínio de 18 polegadas em 3 peças. Os limpa vidros dos faróis foram retirados por poupança de peso. No interior os assentos traseiros foram retirados, e bancos de competição e portas espartanas foram instaladas. O isolamento de som foi deduzido ao mínimo. Houve várias versões do RS, em particular a versão orientada para circuito Carrera RS Clubsport (também conhecida como RSR em alguns países) com limitada usabilidade em estrada aberta. O Clubsport ou RSR vinha equipado com uma gaiola de segurança soldada e alguns confortos como carpetes, vidros elétricos, ar condicionado e rádio foram retirados. Externamente tem uma asa traseira de grandes dimensões e um spoiler mais fino e profundo que o RS standard. O Carrera RS foi introduzido com os modelos dos anos 1995 e 1996. Era autorizado a circular na estrada na Europa e em muitos outros países do mundo, mas não foi aprovado para exportação para os Estados Unidos da América. Da mesma maneira que outras versões RS de 911 anteriores que foram produzidos em quantidade reduzida, alguns proprietários de Porsches transformaram os seus Carrera standard em clones RS numa tentativa de entusiasta de possuir algo inatingível devido à raridade e consequente maior preço do RS. Esta prática foi muito utilizada nos Estados Unidos utilizando peças originais Porsche em virtude do RS/RSR não ter sido certificado para venda e circulação neste país.

Porsche 993 GT2

O GT2 é melhor descrito como a variante de competição do Turbo. Por razões de peso foi retirada a tração integral. O interior era similar ao do Carrera RS. Os para-lamas do Turbo foram cortados e substituídos por partes em plástico aparafusados de forma a acomodar os pneus de competição mais largos e para permitir a reação mais fácil dos danos frequentemente provocados nas corridas nos guarda-lamas. Até 1997, o GT2 tinha o motor quase totalmente idêntico ao do Turbo, mas produzindo 430 hp (DIN). No último anod de produção (modelo do ano 1998) a potência aumentou para 450 hp (DIN) e foi adicionado ignição dupla. As muitas variantes de competição devem-se aos set-ups específicos das regras das competições onde os GT" eram inseridos. A potência subiu até aos 600 HP na variante "Evo" criada para a competição GT1 e que foi substituída pela versão 911 GT1 com motor central.

Porsche 911 (993)

No entendimento da Porsche, 'Speedster' significa um conversível com teto e janelas rebaixados e interior espartano. Em contraste com o modelo original e com o 964, a Porsche nunca lançou oficialmente um 993 Speedster. Entretanto, dois foram construídos pela fábrica: um Speedster verde escuro equipado com câmbio Tiptronic S e rodas 17", para Ferdinand Alexander Porsche (em seu 60° aniversário) em 1995 e outro com carroceria larga, um Speedster prateado com transmissão manual e rodas 18", para o astro de TV americano Jerry Seinfeld, em 1998. O Speedster "Seinfeld" foi originalmente um modelo Cabriolet ou Targa enfviado para o departamento "exclusivo" da fábrica para ser reconstruído como speedster.

Cupê Typy 993

Depois do modelo original de 3.3 litros Turbo conversível (1987-89), a Porsche nunca lançou oficialmente um conversível turbo arrefecido a ar novamente. Entretanto, em 1995 um número reduzido (acredita-se que foram quatorze) 993 Turbo Cabriolets foram vendidos antes da introdução do 993 Turbo cupê. Eles apresentavam o motor turbo de 360 hp (DIN) do 964 Turbo 3.6, com caixa de 5 velocidades, manual, tração traseira e o spoiler do 964 Turbo 3.6. O pacote custava 89.500,00 DM (ou 62%) sobre o preço do 993 Cabriolet padrão.

Porsche 911 (993)

O 993 é motorizado com o lendário motor refrigerado a ar Porsche motor boxer. A Porsche começou a empregar esta evolução do motor no Porsche 901 em 1963, com a versão 2 litros e 130 HP. Mais especificamente, o motor do 993 foi a última evolução deste motor boxer designado "M64". O padrão, o motor aspirado M64/05(06) de 3.6 litros é uma versão evoluída do M64/01 instalado no 964 Carrera. No início, o M64/05(06) tinha 27 HPaté ao modelo do ano 1995, antes da Porche mudar para o motor M64/21(22) equipado com VarioRam e com a potência aumentada para 281 HP. Versões mais potentes com o motor 3.8 litros forma disponibilizadas para o Carrera RS e como opção durante a vida do 993. O motor 3.6 Litros Turbo M64/60 utiliza 2 turbos KKK K16 e produz 402 HP, embora versões mais potentes (430 e 450 HP) estivessem disponíveis com opções ou nas versões Turbo S e GT2. Em função do país a Porsche oferecia kits de potência 430 e 450 HP para o Turbo.