Fiat Uno, o compacto carrinho que fez e ainda faz história no Brasil e no mundo por mais de 30 anos, sendo ele um dos carros mais vendidos e populares do Brasil.

Um dos carros mais vendidos do mundo, inclusive no Brasil, o Fiat Uno, O compacto foi lançado em janeiro de 1983, em um evento no Cabo Canaveral, nos Estados Unidos. Na Europa, o carrinho começou a ser vendido em três versões (45, 55 e 70), com algumas particularidades que também foram adotadas na versão feita no Brasil, a partir do ano seguinte: feixe de molas transversais no eixo traseiro, cinzeiro deslizante no painel, comandos do tipo “satélite” (podiam ser acionados sem tirar as mãos do volante), limpador de para-brisa único, entre outros.

Substituto do Fiat 127, o Uno se tornou o “Carro do Ano” na Itália, em 1984, quando recebeu a primeira novidade no mercado europeu, o motor Fire 1.0, de 45 cv, ainda com carburador de corpo simples. A carburação dupla veio no Uno 60, logo em seguida. Em 1985, O Uno ganha a versão Turbo i.e, na Europa, equipado com motor 1.3 de 105 cv. Nessa ,mesma época, começam a aparecer os derivados, com o sedã Duna (Prêmio no Brasil). Três anos depois, em 1988, a Fiat comemorou três milhões de unidades produzidas do Uno e mostra a segunda geração, no ano seguinte, no Salão de Frankfurt (Alemanha), com alguns detalhes que lembram o hatch médio Tipo.

Na Europa, o Uno teve a versão Selecta, equipada com câmbio CVT, no início dos anos 90. Mas durou pouco, já que, em 1995, com o lançamento do Punto no mercado europeu, o pequeno modelo da Fiat saiu de linha. Em contrapartida, no Brasil, o carro ainda estava no auge do sucesso. Embora tenha sido lançado no país em 1984, o Uno teve um grande impulso nas vendas como a versão o Mille, de 1990. Em meados dos anos 90, o Uno tinha várias versões no mercado brasileiro, desde a básica com motor 1.0 até a com apelo esportivo Turbo, que foi vendida no país entre 1994 e 1996.

Fabricado até hoje, em Betim (MG), o Uno original se chama Mille e terá que ser substituído por um novo modelo no ano que vem, por causa da obrigatoriedade do ABS e do duplo air bag em todos os carros fabricados no Brasil, a partir de 2014. A série Mille Grazie limitada marca a despedida do modelo .Porém, o nome Uno fez tanto sucesso que continua e continuará sendo usado na nova geração do compacto, vendida atualmente com motores 1.0 e 1.4. Com mais de 3,5 milhões de unidades vendidas no Brasil, o Uno ainda tem vida longa no mercado brasileiro. Confira na galeria de imagens acima, as várias faces do Uno no Brasil e na Europa.

Novo Uno 2016 versões Recentemente, com a chegada da linha 2016, a Fiat apostou no novo Uno 2016 completo nas versões reestilizadas, ou seja, todas as versões com a frete renovada saem de fábrica completas equipadas com ar condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricas e computador de bordo. Neste caso, a versão Attractive 1.0 com 4 portas tem preço sugerido de R$ 37.340. Confira os outras versões do novo Uno. Way 1.0, Evolution 1.4, Way 1.4 e o modelo esportivo Uno Sporting 1.4. Outra novidade da linha 2016, foi o lançamento do sistema Start&Stop para a versão de acabamento Evolution 1.4 (item de série). O sistema é bem simples. O sistema desliga o motor automaticamente durante paradas. Ao pressionar o pedal da embreagem, o motor é ligado automaticamente.

Há ainda, a versão básica do novo Uno 2016 Vivace 1.0. Com opção de carroceria de duas e quatro portas o modelo de entrada tem preço a partir de R$ 29.220. Por se tratar de uma versão básica, a Fiat optou em manter o visual antigo que foi usado até 2014, quando os outros modelos acima ganharam a parte frontal reestilizada e acabamento interno de melhor qualidade.

Teste CARPLACE: Renault Oroch ganha câmbio automático e desafia Fiat Toro. Leia as comparações, admire suas beleza e faça sua escolha.

As equipes de marketing chamam de SUP (sport-utility pick-up), mas preferimos chamar de picapes compactas -considerando como pequenas as derivadas de hatches como Strada e Saveiro. Renault Duster Oroch e Fiat Toro apareceram para ocupar uma brecha deixada entre as pequenas e as médias depois que estas tomaram uma boa dose de anabolizantes e ficaram grandes demais para o uso cotidiano, além de subirem de preço.

"Se é assim, por que o CARPLACE nunca comparou as duas?". Simples. A Oroch foi lançada apenas com câmbio manual, enquanto a Toro flex só chegou com transmissão automática. Este problema foi solucionado na linha 2017 da picape da Renault, que recebeu a caixa automática de quatro marchas já conhecida do Duster, além de outras mudanças em busca de maior eficiência energética.

Num primeiro olhar, a Oroch pode parecer só um "Duster com caçamba", mas as diversas modificações feitas para chegar ao resultado final fazem dela, em muitos aspectos, um carro melhor que o SUV. Em nosso primeiro contato com a picape da Renault, há quase um ano, ela surpreendeu ao juntar a desenvoltura do motor F4R 2.0 16V, os bons engates do câmbio manual de seis marchas e um acerto de suspensão equilibrado. Com o sistema independente multibraço na traseira (até então exclusividade do Duster 4x4), a Oroch conseguiu ser uma picape boa de dirigir, aliando estabilidade em curvas e absorção de impactos surpreendente.

Na época, a Renault abriu mão do câmbio automático para focar no preço, tornando-se opção interessante às pequenas com cabine dupla sem cobrar muito mais. Atendeu às expectativas do público e ocupou a garagem de quem procurava cinco lugares e caçamba, mas não estava satisfeito com Saveiro ou Strada. Atualmente figura entre os 10 comerciais leves mais vendidos, um feito elogiável no "ano das picapes".

Quando a Oroch apareceu em sua versão final pela primeira vez, durante o Salão de Buenos Aires de 2015, fontes ligadas à Fiat já nos avisavam que sua picape seria maior, ficando entre Renault e as médias. E a Toro veio realmente mais imponente. Lado a lado, elas não diferem tanto em largura e altura, mas em comprimento (4.915 mm contra 4.693 mm) e entre-eixos (2.990 mm contra 2.829 mm) a diferença em favor da Fiat é considerável.

Nascida da elogiada plataforma do Jeep Renegade, a Toro trouxe para as concessionárias da Fiat o "algo mais" que faltava aos modelos da marca. Até mesmo o motor 1.8 flex, que poderia ter saído do Renegade diretamente para a picape, recebeu coletor de admissão variável para melhorar o torque em baixas rotações e deixar a Toro mais forte, principalmente com a caçamba carregada.

Diferentemente da Oroch, a Toro não vem brigar com as pequenas. Sua meta é ser uma opção mais barata às médias, ofertando inclusive versões com motor turbodiesel e tração integral. A dupla convocada para o comparativo mostra que o fim da gama de uma é o começo da outra: de um lado, a versão topo da Oroch, Dynamique 2.0 automática de R$ 77.900; do outro, a Toro Freedom 1.8, versão de entrada que custa a partir de R$ 81.700.

Vamos começar pela "novidade". A Renault adotou uma transmissão automática antiga para poder brigar, mais uma vez, na relação custo/benefício. Ela cobra apenas R$ 2 mil a mais que a versão manual, algo que será diluído no financiamento e pago em suaves prestações de conforto, principalmente no anda-e-para urbano. Depois de tantos anos no Duster, o câmbio A/T e o motor F4R se entendem bem. Evitando reduções desnecessárias, a transmissão aproveita a força do 2.0 16V com variador de fase na admissão (148 cv e 20,9 kgfm) e deixa a condução agradável na cidade, sem trancos ou lerdeza nas saídas. Mas na pista de testes a Oroch "sem pedal da esquerda" ficou bem atrás da versão manual: marcou 12,2 s na aceleração de 0 a 100 km/h (1,2 s a mais), principalmente por conta de um buraco existente na segunda e terceira marchas, que fica evidente quando pisamos fundo.

A Toro vem com motor 1.8 E-TorQ que entrega 139 cv e 18,9 kgfm de torque. Tem comando único de válvulas e, para piorar o jogo, pesa 244 kg extras em relação à rival. Para compensar, a transmissão possui seis marchas e não deixa o giro cair muito durante as trocas. Mesmo assim, o pique da Toro flex é limitado. Ela demora mais a embalar, tanto nas saídas quanto nas ultrapassagens, e exige mais acelerador para manter a velocidade na estrada. Na prova de 0 a 100 km/h, levou 14,6 segundos (2,4 s mais lenta que a Oroch).

Os reflexos aparecem também nas médias de consumo. Sempre com etanol, a Oroch levou vantagem na cidade, justamente por ser mais leve e ter mais força, marcando 6,1 km/l contra 5,8 km/l da Toro - que aproveita as seis marchas para fazer várias reduções. Já na estrada, o jogo virou: 9,4 km/l para a Fiat contra 8,7 km/l da Renault. A Toro usa a sexta marcha para baixar a rotação (2.500 rpm a 120 km/h contra 3.000 rpm da Oroch) e fazer a diferença na média. No fim, o ideal seria ter o motor da Renault com o câmbio da Fiat.

Oroch e Toro são picapes de construção monobloco. Com as novas técnicas de produção, elas alcançaram níveis elevados de rigidez estrutural, e ainda aposentaram o desconfortável eixo rígido com feixes de mola em favor de uma suspensão independente na traseira, que privilegia o conforto e a dinâmica sem prejudicar (muito) a capacidade de carga. Ambas levam até 650 kg, com vantagem para a Toro em volume e pelo fato de possuir a tampa traseira em duas folhas de abertura lateral. Facilita - e muito - para carregar e descarregar objetos pesados, ao contrário da Oroch, que ainda traz uma tampa pesada e sem trava elétrica.

Junto com o câmbio automático, a Oroch ganhou a direção eletro-hidráulica para a linha 2017. Assim, um motor elétrico toca a bomba hidráulica, poupando o motor 2.0 do trabalho (o que reduz o consumo). Junto com o alternador pilotado (que aproveita as desacelerações para recarregar a bateria), o sistema livrou o motor de peso "desnecessário" e trouxe um pouco mais de conforto, principalmente em manobras, ao deixar o volante mais leve. Faltou o pacote com os controles de tração e estabilidade, algo que a Toro traz de série.

A maior diferença surge na origem de cada uma. A Oroch é mais humilde, nascida de uma plataforma vinda da Dacia, divisão de mercados emergentes da Renault que acabou dominando a linha da marca no Brasil. Já a Toro é um dos primeiros frutos do casamento da Fiat com a Chrysler/Dodge/Jeep, um grupo de modelos mais caros e refinados para mercados exigentes, como o norte-americano. A Oroch peca por ainda ser nova no mercado, mas já trazer o peso da idade de projeto do Duster, principalmente na ergonomia. A posição de dirigir é ruim, com a coluna de direção inclinada e elevada, mesmo com a regulagem de altura no mínimo (o volante despenca quando soltamos a trava). A central multimídia e os comandos do ar-condicionado ficam baixos demais, tirando a atenção do motorista da via ao operá-los. Ao menos o botão de regulagem dos espelhos externos foi para a porta do motorista, junto com os comandos dos vidros elétricos.

O acabamento é todo feito de plástico rígido, em algumas partes com rebarbas aparentes, o que traz um ar franciscano para a cabine. Os bancos, mesmo revestidos de couro, são simples e muito rasos. Outra reclamação foi unânime aqui na redação: a perna esquerda, que fica "sem uso" com o câmbio automático, não possui um local específico para descansar. Acaba apoiada na porta, batendo no bloco de plástico que abriga os botões das janelas, o que causa incômodo depois de certo tempo. O acabamento é todo feito de plástico rígido, em algumas partes com rebarbas aparentes, o que traz um ar franciscano para a cabine. Os bancos, mesmo revestidos de couro, são simples e muito rasos. Outra reclamação foi unânime aqui na redação: a perna esquerda, que fica "sem uso" com o câmbio automático, não possui um local específico para descansar. Acaba apoiada na porta, batendo no bloco de plástico que abriga os botões das janelas, o que causa incômodo depois de certo tempo. E assim a picape da Fiat vence o comparativo. A Oroch oferece mais equipamentos e melhor desempenho, mas fica devendo no restante. Ainda é uma opção melhor que Saveiro e Strada de cabine dupla, porém, o conjunto superior da Toro se impõe na hora de fechar negócio, mesmo custando um pouco mais.

Ficha Técnica: Fiat Toro Freedom 1.8 Flex A/T

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.747 cm3, comando simples, coletor de admissão variável, gasolina/etanol; Potência: 135/139 cv a 5.750 rpm; Torque: 18,8/19,3 kgfm a 3.750 rpm; Transmissão: automática de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS e EBD; Rodas: liga-leve aro 16″; Pneus: Pirelli Scorpion Verde 215/65 R16; Peso: 1.619 kg; Capacidades: volume da caçamba 820 litros, carga útil 650 kg, tanque 60 litros; Dimensões: comprimento 4.915 mm; largura 1.844 mm; altura 1.680 mm; entre-eixos 2.990 mm; ângulo de entrada N/D, ângulo de saída N/D, altura livre do solo 206 mm; Preço inicial: R$ 81.700; Preço carro avaliado: R$ 89.301

Ficha técnica: Renault Duster Oroch Dynamique 2.0 A/T

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.998 cm3, duplo comando de válvulas com variador no de admissão, gasolina/etanol; Potência: 143/148 cv a 5.750 rpm; Torque: 20,2/20,9 kgfm a 4.000 rpm; Transmissão: automática de quatro marchas, tração dianteira; Direção: eletro-hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS e EBD; Rodas: liga-leve aro 16″; Pneus: Michelin LTX Force 215/65 R16; Peso: 1.375 kg; Capacidades: volume da caçamba 683 litros, carga útil 650 kg, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.693 mm; largura 1.821 mm; altura 1.695 mm; entre-eixos 2.829 mm; ângulo de entrada 26º, ângulo de saída 19,9º, altura livre do solo 206 mm; Preço inicial: R$ 77.900; Preço carro avaliado: R$ 81.390