Dacia 1100 - Carro raro para nosso conhecimento, fabricado pela marca romena Darcia, que pertence ao grupo francês, a gigante Renaut.

O Dacia 1100 foi o primeiro automóvel fabricado pela marca romena Dacia. O Dacia 1100 foi um carro pequeno fabricado entre os anos de 1968 a 1972. O Dacia 1100 era muito idêntico ao Renault 8 lançado em França em 1962. Inicialmente este modelo da Dacia seria para ser o equivalente ao Renault 12, porém o Renault 12 ainda não estava finalizado em 1968, sendo que apenas no ano seguinte é que este seria apresentado em Paris.

O primeiro Dacia foi oferecido ao então presidente da Roménia, Nicolae Ceausescu, nesse ano de 1968. Durante os anos de fabrico, foram produzidas mais de 37.000 viaturas deste modelo da marca romena. O Dacia 1100 foi um automóvel com cilindrada de 1108 cc e podia atingir uma velocidade máxima de 133 km/h.

SAAB 900 TURBO: PRODUZIDO POR UM FABRICANTE DE AVIÕES, O VELOZ ESPORTIVO TORNOU O TURBO POPULAR E CONQUISTOU FÃS PELO MUNDO

Reportagem da revista Quatro Rodas: O turbocompressor entrou no cardápio das marcas premium nos anos 70, quando o mercado exigia motores mais econômicos. Fabricantes de renome como BMW e Porsche logo adotaram o sistema, mas coube ao Saab 900 Turbo tornar a fórmula mais conhecida. Disponível com três ou cinco portas, o 900 surgiu em 1979 e foi o primeiro esportivo turbinado a apresentar comportamento dócil, graças à excelente calibração da injeção: os 145 cv do seu 2.0 8V eram entregues de forma linear, com torque de 23,5 mkgf a baixas 3 000 rpm. A máxima era limitada a 190 km/h pelo câmbio manual de apenas quatro marchas, mas o 0 a 100 km/h era feito em 9,7 segundos de forma suave e progressiva, sem o caráter arisco dos turbinados da época. Sua estabilidade direcional era evidenciada pela tração dianteira, tida como ideal para as condições adversas do inverno sueco. Rápido, o 900 Turbo se beneficiava também da excelente distribuição de peso, resultado da concepção mecânica incomum. 

A dirigibilidade precisa também era mérito das suspensões pouco ortodoxas: a sofisticação dos braços sobrepostos dianteiros se opunha à simplicidade de um eixo rígido traseiro com barra Panhard. O resultado estava acima de qualquer crítica, auxiliado por eficientes freios a disco nas quatro rodas. Fabricante de aeronaves, a Saab inspirou-se na aviação para o para-brisa convexo e quase vertical, aliando visibilidade e penetração aerodinâmica. De estilo controverso, as finas colunas dianteiras suportavam a colisão com um alce, mostrando a preocupação sueca com a segurança. Outra herança aeronáutica era a ergonomia dos comandos, bem próximos do motorista, com destaque para a ignição no console central. O interior era bem acabado, com bom espaço para quatro adultos, poupados de malabarismo no acesso graças à soleira integrada na porta.

O 900 Turbo logo caiu nas graças do público e da imprensa especializada: o câmbio de cinco marchas chegou em 1980, junto de uma nova geração de motores, que ganhariam dois anos depois o sensor de detonação, possibilitando taxa de compressão maior, com melhoria de consumo e desempenho. A busca pela performance levou em 1984 ao motor B202, com 16 válvulas, turbo e intercooler. Para domar seus 175 cv, recebeu suspensão com barras estabilizadoras e, para diminuir o arrasto, surgiu o pacote Aero - o aerofólio traseiro e alguns apêndices o faziam chegar a 100 km/h em 8,5 segundos e atingir 210 km/h. Em 1986 vieram os discos ventilados, mesmo ano do conversível, que fez grande sucesso. Um ano depois, grade, faróis e para-choques eram reestilizados e, em 1989, o ABS virou item de série.

O carro das fotos é um 900 Turbo S 16 Aero 1991 e pertence ao engenheiro Valter Prieto. Foi trazido pela GM no início dos anos 90 para estudos de viabilidade de importação, o que acabou não ocorrendo. No total, 908 817 unidades foram feitas de 1978 a 1993, tornando-o o maior sucesso da marca. Boa parte do prestígio e carisma é fruto da versão Turbo, que ajudou a dar ao 900 o status de último Saab legítimo, segundo os puristas, pois a segunda geração (1994 a 1998) usaria a plataforma do Opel Vectra.

Ford Gran Torino - Um breve histórico sobre um dos mais bem conceituados carros da Ford e um dos meus Muscle cars predilétos, e escolhi o meu Torido preferido, o 1972.

Palavras dos Americanos para o Gran Torino: "Isso sim, é um carro de verdade."

O Ford Torino é um carro de tamanho médio produzido para o mercado dos Estados Unidos entre 1968 e 1976. Inicialmente foi uma remodelação maior do Ford Fairlane, que foi produzido pela Ford entre 1962 e 1970. Após 1968, o nomeTorino foi incluído nos carros do modelo Fairlane, sendo considerado uma nova série deste último modelo.

A partir de 1970, Fairlane passou a ser considerado como uma sub-série do Torino. Em 1971 o nome Fairlane  foi retirado e todos os carros médios passaram a se chamar. Torino é a principal cidade italiana no que se refere a carros, sendo considerada a Detroit da Itália. Este nome foi proposto inicialmente para o Mustang quando estava sendo desenvolvido. A maioria dos Torinos eram carros convencionais e geralmente o modelo mais popular era o sedan de quatro portas. Mais tarde a Ford produziu novos modelos do torino, com maior potência. Com isso, este modelo foi escolhido pela Ford para ser seu carro nas corridas da NASCAR.

Faço minhas as palavras dos Americanos... Isso sim, que é carro de verdade...

Fiat Topolino 1936, a era do começo do 500

O Fiat 500, vulgarmente conhecido como "Topolino", é um modelo de automóvel fabricado pela italiana Fiat de 1936 a 1955. O nome "Topolino" traduz literalmente como "ratinho" em italiano, mas é também o nome italiano para Mickey Mouse. O Topolino foi um dos menores carros do mundo no momento da sua produção. Lançado em 1937, três modelos foram produzidos até 1955, todos com alterações mecânicas e cosméticas apenas pequenas.

Foi equipado com um quatro cilindros, side-válvula, motor refrigerado a água montado na frente do eixo dianteiro, (mais tarde um motor aéreo da válvula) 569 cc e por isso foi um carro em grande escala, em vez de um Cyclecar. O radiador foi localizado por trás do motor que tornou possível um perfil de nariz aerodinâmico reduzido num momento em que os concorrentes tiveram, uma grade quase vertical plana. A forma da frente do carro permitiu a visibilidade para a frente excepcional. 

Suspensão traseira inicialmente utilizado molas traseiras trimestre elíptica, mas os compradores freqüentemente espremido quatro ou cinco pessoas para o nominalmente carro de dois lugares, e em modelos posteriores do chassi foi estendida na parte traseira para permitir molas mais robustos semi-elípticas. Com potência de cerca de 13 cv, a sua velocidade máxima era de cerca de 53 mph (85 km / h), e poderia atingir cerca de 39,2 milhas por galão de EUA (6,00 L / 100 km; 47,1 mpg imp-).

O preço indicativo dado quando o carro foi planejado era de 5.000 liras.  No caso de o preço no lançamento era 9.750 liras, embora a década foi um dos queda dos preços em várias partes da Europa e, posteriormente, na década de 1930 o Topolino foi vendido por cerca de 8.900 liras. Apesar de ser mais caro do que primeiro imaginou, o carro foi preços competitivos. Quase 520 mil foram vendidos.

Ferrari 250 LM, de 1964, é vendida por recorde de R$ 61 milhões em leilão Valor é recorde para o modelo que teve 32 unidades fabricadas. McLaren F1 LM saiu por R$ 47,7 milhões, acima das expectativas.

Por Auto Esporte - http://g1.globo.com

Uma das mais cobiçadas coleções de carros raros foi vendida em leilão na quinta-feira (13), em Monterey, nos Estados Unidos. O destaque ficou para uma Ferrari 250 LM, de 1964, arrematada por US$ 17,6 milhões (cerca de R$ 61 milhões, na cotação desta sexta-feira, 14). Segundo a RM Sotheby's, o modelo (chassis 6105) é o 23º de apenas 32 exemplares construídos especialmente para competições em pistas, com motor V12 de 3.3 litros. Um outro exemplar (chassis 5893) foi responsável pela última vitória da Ferrari na tradicional corrida de 24 horas de Le Mans, em 1965. De acordo com a casa de leilões, este foi o maior valor já registrado por uma Ferrari 250 LM, mas ainda é bem distante dos US$ 38 milhões (R$ 132 milhões) de uma 250 GTO Berlinetta, no ano passado.

McLaren F1 - Outro esportivo da coleção Pinnacle Portfolio que se destacou foi a McLaren F1 LM, que teve apenas 5 unidades produzidas. Antes do evento, a RM Sotheby's estimava que o martelo seria batido perto de US$ 12 milhões, mas os colecionadores fizeram o valor chegar a US$ 13,75 milhões (R$ 47,7 milhões). A coleção também incluiu uma Ferrari Enzo, com 180 km rodados, dada de presente ao papa João Paulo II pelo presidente da marca Luca di Montezemolo. O modelo foi leiloado por US$ 6,05 milhões (R$ 21 milhões).

Rolls-Royce lança 'superconversível' de luxo com motor de 570 cavalos Novo Rolls-Royce Dawn tem conforto e luxo para até 4 passageiros. Propulsor V12 biturbo tem mais torque do que uma Ferrari 488 GTB.

Por Auto Esporte

A Rolls-Royce apresentou ao mundo nesta terça-feira (8) seu novo superconversível de luxo, chamado de Dawn (amanhecer, em inglês), com um motor V12 biturbo de 6.6 litros, que desenvolve até 570 cavalos de potência. Com torque máximo de 79,5 kgfm, maior que uma Ferrari 488 GTB (77,7 kgfm), a aceleração de zero a 100 km/h é feita em apenas 4,9 segundos, e a velocidade máxima é limitada a 250 km/h. Segundo a fabricante, o teto retrátil eletrônico demora pouco mais de 20 segundos para cobrir os 4 passageiros e pode ser acionado em velocidades de até 50 km/h. A Rolls-Royce ainda afirma que o Dawn é o conversível mais silencioso já produzido e o modelo mais "sexy" da marca até hoje. No exterior, as linhas são derivadas do Wraith, mas 80% da carroceria é nova.

Geralmente, os modelos deste tipo têm espaço apertado para os 2 passageiros de trás, o que a marca de luxo vê como um fato "antissocial". "No desenvolvimento do Dawn não comprometemos o comforto e o luxo para 4 adultos que querem viajar juntos", afirmou a Rolls-Royce.

Para isto, o comprimento de 5,28 metros e a distância entre-eixos de 3,11 metros ajudaram bastante. Mesmo com a capota retrátil, o espaço no porta-malas é 244 litros - apenas 16 litros a menos que um Jeep Renegade, por exemplo. Como item de série, a transmissão automática de 8 velocidades ganha ajuda de um sistema de GPS que fornece dados sobre a pista para prever situações em que o câmbio é mais exigido. Caso veja uma curva mais longa, por exemplo, o sistema mantêm a marcha baixa para dar potência máxima ao motorista quando ela acabar. A novidade estreia oficialmente no Salão de Frankfurt, na próxima semana, e custará cerca de 250 mil libras (em torno de R$ 1,45 milhão). As primeiras entregas devem ser feitas apenas em 2016. Fonte: http://g1.globo.com/

Matra Simca Bagheera, um esportivo para passear a três. Reportagem de uol.com

Texto: Francis Castaings e Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

Projetado pelos franceses em conjunto com a Chrysler, esse três-lugares de motor central obteve êxito com soluções ousadas

A Sociedade Engins Matra, conhecida por sua especialidade em armamentos, sobretudo os aeronáuticos, comprava em 1964 a pequena empresa de René Bonnet de carros esporte. Eram automóveis pequenos com motores de produção em série de grandes fabricantes franceses. O primeiro modelo foi o Djet, com motor Renault, mas a produção só tomou impulso com o interessante 530 de 1965, que usava um V4 da Ford alemã. Em abril de 1969 a Matra assinava um acordo com a Chrysler França, que detinha a marca Simca. Um dos objetivos era usar a ampla rede de concessionárias da empresa para a venda dos esportivos, o que permitiria alcançar um público bem maior; outro, usar a mecânica dos Simcas em novos projetos, mesmo porque não parecia interessante para a Chrysler representar um carro com motor Ford. Para o gigante norte-americano, aquela era a oportunidade de ter um concorrente francês para a série Alpine da Renault, que em 1971 ganharia o modelo A310. O Matra Simca Bagheera era apresentado em abril de 1973 com uma carroceria moderna, feita em poliéster sobre chassi de aço, e soluções originais. A frente baixa e inclinada escondia faróis escamoteáveis, adiante de discretas saídas de ar. O motor não estava ali: para ter acesso a ele abria-se a tampa do porta-malas traseiro, toda de vidro, que dava acesso a outra de madeira envolvida em carpete — recurso comum ao Alpine A310 e que não permitia boa acessibilidade. As lanternas traseiras, que cobriam toda a largura do carro, tinham a inscrição Bagheera, nome da pantera negra da série de ficção Mogli de Rudyard Kipling.

 Com carroceria de poliéster, o Bagheera mostrava linhas esportivas e aerodinâmicas; o motor central-traseiro tinha 1,3 litro e 84 cv

O mais curioso, porém, estava no interior: tinha três lugares lado a lado, fato inédito para um esportivo, com banco individual para o motorista e um inteiriço para dois passageiros. Consta que a Matra estudou a posição central do condutor com um passageiro de cada lado, como no supercarro McLaren F1 de 1993, mas a abandonou: a ideia dificultaria o uso de componentes mecânicos de modelos já existentes da Simca, com impacto no custo de produção. O acabamento usava duas cores que combinavam com a da carroceria, o volante tinha base achatada (favorável ao espaço para as pernas ao entrar e sair) e o painel bem equipado incluía manômetro de óleo. Outra curiosidade era o rádio em posição vertical. Ao lado do motorista posicionavam-se as alavancas de câmbio e do freio de estacionamento. Com 3,97 metros de comprimento, 1,73 m de largura (bem acima do padrão da época, por causa dos três lugares), 1,20 m de altura e 2,37 m de distância entre eixos, o carro oferecia boa capacidade de bagagem, 330 litros (estepe e bateria ficavam na frente), e tinha um coeficiente aerodinâmico anunciado de 0,33, excelente para a época. O Bagheera usava o motor do Simca 1100 TI em posição transversal central-traseira. Com 1,3 litro, comando de válvulas no bloco e dois carburadores, desenvolvia potência de 84 cv e torque de 11 m.kgf, suficientes para velocidade máxima declarada de 185 km/h. Tinha câmbio de quatro marchas e freios a disco nas quatro rodas, recurso então raro; seu peso era de 885 kg. A suspensão independente usava barras de torção em ambos os eixos: longitudinais na frente, com braços sobrepostos, e transversais atrás, com braço arrastado, esta uma solução frequente nos carros franceses do passado. Pneus 155/80 R 13 nas rodas dianteiras e 185/80 R 13 nas traseiras eram uma forma de compensar a maior concentração de peso no eixo posterior.

O modelo foi colocado à venda um mês depois da vitória do Matra MS 670 na 24 Horas de Le Mans em julho de 1973 — bela jogada de marketing. Seus concorrentes europeus eram o Fiat 124 Sport, o Ford Capri RS, o Lancia Fulvia Rallye e o VW Porsche 914. A primeira série especial, a Courrèges, nome de famoso costureiro francês, vinha em 1975. Os tecidos do interior seguiam um padrão exclusivo, em branco, bege e marrom, e havia bolsas nas portas. Só estava disponível na cor branca. No ano seguinte vinha a versão S, com motor de 1,45 litro, 90 cv e 12,4 m.kgf do Simca 1308 GT e do Chrysler Alpine S, com o qual acelerava de 0 a 100 km/h em 11,6 segundos. Os vidros das portas ganhavam controle elétrico, o teto solar vinha como opcional e as rodas passavam a ser de alumínio. No teste da revista inglesa Car as soluções incomuns do Bagheera S foram aprovadas: “É uma máquina notavelmente prática em muitos aspectos. Os três lugares são uma excelente ideia e o tecido dos bancos é especialmente apelativo. Há muito espaço na cabine e um amplo porta-malas. O acabamento da carroceria é bom o suficiente para você se perguntar se ela é realmente de plástico”. Embora com desempenho modesto para um esportivo, o motor foi elogiado: “Tem uma grande disposição para girar forte e suavemente. É um carro que dá ao motorista grande confiança dentro de minutos. No limite de aderência a traseira começa a sair, mas a correção é fácil. O material do Bagheera descreve-o como um carro para quem coloca o prazer de dirigir em primeiro plano: é verdade, desde que não se espere um desempenho empolgante”.

O Bagheera era reestilizado em 1977 com para-choques mais largos, vidros laterais maiores e novas lanternas traseiras, no que se chamou S2 (segunda série). Na parte mecânica os freios ganhavam eficiência, o arrefecimento do motor e o escapamento eram revistos e a caixa de câmbio adotava relações mais longas. A versão X, com bancos de veludo e novas conveniências, substituía a Courrèges. A produção do Bagheera perdurou até abril de 1980. Embora a Matra não o tenha produzido com volante ao lado direito para exportação oficial ao Reino Unido (tudo teria sido tão mais fácil se o motorista ficasse no centro…), ele fez admiradores por lá. O renomado jornalista L.J.K. Setright, da mesma Car, escrevia no fim de sua produção: “Eu gostava dele. Todo filho de Deus gostava dele. Se alguém não gostava, devia ser por ele não ter potência suficiente. Era bom aquele carro, um Lamborguine Urraco dos pobres. Ficamos profundamente impressionados com seu rodar macio, a direção doce e a estabilidade incomparável”.

A Matra bem que estudou uma solução para tal falta de potência: o projeto M560, de 1974, com dois motores de 1,3 litro unidos na base para formar um inusitado “U8” de 2,6 litros e quatro carburadores — não era um V8, pois tinha dois virabrequins, conectados por uma corrente. Com 160 a 170 cv estimados e velocidade máxima ao redor de 230 km/h, esse Bagheeera teve três protótipos construídos com chassi tubular na parte traseira, câmbio de Porsche e rodas mais largas, um deles destinado ao museu da marca. Teria sido um carro esporte de respeito, pois o Porsche 911 do período oferecia versões entre 150 e 210 cv, mas considerações sobre custo e consumo de combustível em meio à crise do petróleo levaram ao abandono do projeto. O curioso esportivo de três lugares fez sucesso entre os jovens bem-sucedidos e foi um marco na indústria francesa de carros “fora de série”, com respeitáveis 47.796 exemplares, sendo 25.260 da primeira série. No mesmo ano a razão social da fábrica passava a Talbot-Matra e aparecia seu sucessor: o Murena, também com três lugares lado a lado e motor central-traseiro, que evoluía em aspectos como desempenho e proteção do chassi (agora de aço galvanizado) contra corrosão. Contudo, duraria apenas três anos e ficaria distante do êxito da “pantera negra”. Fonte:http://bestcars.uol.com.br/

Carros famosos do cinema. Certamente você deve se lembrar deles.

A participação dos carros em grandes filmes do cinema mundial, é muito mais do que apenas objetos ou transportes, eles tem um grande papel, e as vezes até mais que isso, são os personagens principais, como no caso de Cristine e Herbie. Veja 18 lindos carros que tiveram participação nos filmes ou seriados.

DKW Caiçara - Mais um Clássico Nacional, para homenagear a Independência do Brasil. Por Quatro-Rodas.

O modelo é o retrato de uma época em que o carro ainda era um bem de consumo restrito a um público exclusivo

O conceito do carro pé de boi, depenado de equipamentos, surgiu em 1965. Com a crise que assolava o Brasil, o governo resolveu reduzir impostos e criar um financiamento de 90% do carro. As montadoras responderam com versões despojadas de seus modelos de maior sucesso: assim surgiram Volkswagen Pé de Boi (que viraria sinônimo do segmento), Willys Teimoso, Simca Profissional e DKW Pracinha.  Mas poucos sabem que, três anos antes, a Vemag já havia investido nessa ideia, com o objetivo de ampliar seu mercado. A Pracinha, uma versão simplificada da perua Vemaguet, simplicidade própria: o estofamento vermelho contrastava com o volante preto, o quebra-sol era só para o motorista, o porta-luvas perdia a fechadura com chave e não havia sinal do rádio. Só as portas recebiam forração: as laterais dos passageiros de trás e o porta-malas permaneciam expostos. Mas, enquanto a Vemaguet trazia uma luxuosa porta traseira bipartida, a da Caiçara era inteiriça, com sistema lateral de abertura.

Custando cerca de 40% menos que a Vemaguet, a Caiçara havia sido apresentada em 1962: a carroceria não ostentava frisos e os cromados se limitavam a espelho retrovisor, maçanetas e aros dos faróis. Contorno da grade, para-choques e rodas eram da cor do carro, ou seja, bege ou azul-claro. As calotas pretas pareciam sobras de estoque: eram as mesmas que equiparam os DKW até 1960. 

O interior tinha uma simplicidade própria: o estofamento vermelho contrastava com o volante preto, o quebra-sol era só para o motorista, o porta-luvas perdia a fechadura com chave e não havia sinal do rádio. Só as portas recebiam forração: as laterais dos passageiros de trás e o porta-malas permaneciam expostos. Mas, enquanto a Vemaguet trazia uma luxuosa porta traseira bipartida, a da Caiçara era inteiriça, com sistema lateral de abertura. Apesar do aspecto franciscano, ela mantinha as virtudes da Vemaguet: o motor de dois tempos e três cilindros tinha apenas oito peças móveis (virabrequim, eixo da hélice do radiador três pistões e três bielas), o suficiente para levar seis adultos e sua bagagem.  O câmbio manual de quatro marchas era sincronizado e seu comportamento dinâmico, notável, graças à tração dianteira e à suspensão independente nas quatro rodas.

Os acessórios acabavam sendo adquiridos nas concessionárias: tapetes (de borracha ou juta) para o interior e porta-malas, luz de cortesia, vidros traseiros corrediços, porta-luvas e bocal de combustível com chave e, para finalizar, uma boa dose de cromados em frisos, calotas e parachoques. A maioria das Caiçara foi descaracterizada por esses banhos de loja, tornando ainda mais difícil encontrar atualmente um exemplar em seu estado original. É o caso deste modelo 1962, que pertence a um colecionador paulista, entusiasta dos DKW: "A Caiçara é tão rara que para requerer a placa preta foi preciso encaminhar documentação histórica ao Denatran, para comprovar que o modelo existiu. Só após meses de espera foi criado um código específico para a versão". De fato, a ideia de popularizar um bem de consumo que ainda era símbolo de status não deu certo: apenas 1 173 Caiçara foram produzidas até 1964. Beneficiada pela linha de crédito estatal, a Pracinha teve melhor sorte mais tarde, provando que o conceito pioneiro da Vemag estava alguns anos à frente de seu tempo. Fonte: Revista Quatro-Rodas