quarta-feira, 31 de outubro de 2018

O último Megane era sublime, o 911 dos hothatches, o mais novo Clio Renault Sport manteve a tradição e agora o terceiro Megane mantém a mágica.

Sob pressão? Sim. Ela sempre existe na hora de substituir um hothatch ícone da sua linha e ainda mais um carro que não é menos que o máximo em seu segmento. Alguns rivais podem ser mais rápidos (Ford Focus RS, BMW M140i) ou mais completos (VW Golf GTI e R), mas em matéria de diversão pura e excitação, o Megane RS reina absoluto; mesmo agora, depois de sete anos em produção. Ele é uma das melhores tocadas num tração dianteira de todos os tempos. E agora a Renault Sport precisa de um sucessor à altura. Que ele obviamente será. Ou não?
Felizmente na teoria há ótimas razões para acreditarmos que o Megane RS não será um fiasco. O último hothatch da Renault Sport foi o Clio RS 200 de 2013, um ótimo carro, mas não extraordinário. Poderíamos nos ater a seu exótico câmbio acionado por borboletas, ou pela experiência de condução formidável, esquecendo-se totalmente do que há por baixo dele. Na ficha técnica do novo Megane RS, seus materiais não empolgam como deveriam empolgar. O Megane regular é bom, vem com bom pacote de equipamentos, ótima ergonomia e fina – mas não memorável – dinâmica de condução, enquanto a versão melhorada (pela Renault Sport) Megane GT com rodas traseiras direcionais divide opiniões.
Assim, o calor em baixo daquela magnífica cobertura de vidro deve ter sido um pouco mais intenso que o usual para os engenheiros no quartel-general da Renault Sport nas cercanias de Paris – para onde viemos para este primeiro contato com o novo Megane RS e encontrar as mentes que o conceberam; os engenheiros que em breve celebrarão, ou se recolherão ao silêncio…
O principal está aqui: O novo Megane RS que usa o mesmo motor 1.8 l turbo do esportivo Alpine e tem tração dianteira apenas. Diferente do Clio RS, o Megane estará disponível com opções de câmbio manual ou automático de dupla embreagem. Assim como antes, duas versões serão oferecidas: o Megane RS ‘normal’, com 276 cv já à venda na Europa desde o fim do ano e uma versão mais rápida, de 296 cv, que será lançada no início de 2018. Os clientes terão opções de suspensão – a standard Sport ou uma opcional Cup, 10% mais rígida (esta última standard na versão Trophy). A diferença de preço entre o RS regular e o Trophy será similar à anterior do Megane RS, cerca de R$ 13 mil (na Europa). Todos eles embarcarão a tecnologia de rodas traseiras direcionais.
Diferente do Civic Type R com suspensão totalmente independente, o Megane usa eixo de torsão na traseira e amortecedores passivos, porém, sua suspensão dianteira McPherson com dupla geometria foi completamente redesenhada em relação à anterior dos Megane RS. “Nós ainda temos seis meses de desenvolvimento, portanto, não temos ainda os números de aceleração e velocidade final”, informa o gerente do projeto, Grégoire Ginet, mas ele fará de 0 a 100 km/h em menos de 6 s e a máxima superará os 250 km/h”. Fonte: carmagazine.com.br

Jeremy Clarkson: BMW 530d, o melhor carro do mundo. Outros carros levam uma banda e seus instrumentos como a perua BMW 530d. Porém, só ela bebe pouco, não faz barulho e tem uma eletrônica que funciona

Apesar de diesel, em movimento a perua é um silêncio só
(Divulgação/BMW)

Por muitos anos defendi que a perua BMW 530d é o melhor carro do mundo. É rápida, bonita, tremendamente econômica, muito confortável, confiável e genuinamente divertida de dirigir. E agora foi lançada a nova versão, que supostamente é melhor em todos os aspectos. Mas você conseguiria colocar o Alex James, do Blur, no porta-malas, com uma de suas guitarras? E pôr o produtor musical William Orbit no meio do banco traseiro? Eles conseguiriam tocar The Chain, do Fleetwood Mac, enquanto iam de uma festa para outra? Como qualquer cara sensato que esteja observando o que obviamente seria uma grande noite, eu providenciei um motorista para me transportar. O problema é que, hoje, motorista é como um maço de cigarros em uma festa: lá pelas 10 da noite todos decidem que gostariam de pegar um. É por isso que, quando estávamos saindo do jantar, o Alex e sua mulher perguntaram se podiam pegar uma carona. Com eles, seríamos quatro mais o motorista, o que não seria problema na grande perua BMW. Mas aí percebi que o sr. Orbit parecia um pouco abatido, por isso ele tinha de vir também. E, por alguma razão que não entendi, tanto ele quanto o Alex estavam com guitarras. “Se não tiver problema”, falou o Alex, “eu vou no porta-malas”.
Parece até que o acabamento foi fixado com solda (Divulgação/BMW)
Tendo se enfiado lá, ele decidiu que gostaria de tocar algo para nós. E, para piorar, o sr. Orbit estava encaixado entre mim, que já sou alto, e minha namorada, que é mais alta ainda. Mas, após só 10 km, eles deram um jeito de se arrumar. E assim fomos pelas estradas de Oxfordshire, com música ao vivo como entretenimento. Foi uma noite divertida. É claro que há outros carros grandes em que um par de músicos poderia tocar – muitos, na verdade, se tiverem o tipo físico dos Rolling Stones –, mas poucos também são bons em outras coisas. Deixe-me dar um exemplo. Quando você enche o tanque de um carro normal, o computador de bordo lhe diz que você terá uma autonomia de quanto? Bom, quando você enche o tanque da 530d, ele lhe diz que você pode andar até 560 km antes de precisar abastecer novamente. E isso, se você detesta postos de combustíveis da mesma forma que eu, é razão suficiente para fechar a compra. Mas tem mais. Os apoios de cabeça da maioria dos carros são projetados para fazer apenas isso. São apenas ferramentas para evitar que você tenha uma fratura cervical. Mas no BMW eles também são descansos de cabeça: grandes travesseiros macios em que você pode se aninhar quando o Alex e o William estão lhe fazendo uma serenata. E o GPS? No seu carro, você tem de ficar mexendo num botão para soletrar o lugar para onde você quer ir. Você pode fazer isso no BMW – se gostar de viver no passado. Ou pode escrevê-lo à mão no touchpad ou só dizer aonde quer ir. Três alternativas para escolher uma única função.
Acabamento de primeira linha e boa ergonomia por dentro
(BMW/Divulgação)
É a mesma coisa com vários dos controles. Você pode apertar um botão ou fazer um gesto. Sério, basta você mexer a mão para cá e para lá e algo acontece. Isto faz com que esse carro tenha as melhores tecnologias que você possa se deparar por aí. Em outros carros, você encontra esse cobertor de engenharia elétrica como uma cortina de fumaça para distrair o dono e mascarar uma engenharia mecânica meia-boca – um molho picante para encobrir o fato de que você está comendo um rato. Mas no BMW esse não é o caso. Se desligar todos os sistemas de auxílio que o impedem de bater, você descobre que tem uma bela máquina à disposição. Você fica ali levantando fumaça com grandes derrapagens de traseira facilmente controladas pensando: “Humm… estou em uma perua grande de cinco lugares a diesel. Como isso é possível?”. E é a mesma coisa na estrada. Você sabe que está em um carro a diesel, por causa do barulho do motor na partida. Mas depois você não consegue ouvir o motor. A BMW fez alguma coisa muito legal aqui em termos de acústica, porque não estou exagerando: em velocidade de cruzeiro, o motor é um silêncio só. E não é porque esteja desligado. Você descobre porque quando crava o pé no acelerador é como se tivesse sido engolfado por uma onda gigante de torque. O turbo está girando e os seis pistões estão causando Deus sabe quantas explosões por minuto. Mas tudo o que pode ouvir enquanto você dispara em direção à próxima curva são os pneus.
Grade no formato “duplo rim” é tradição da BMW (BMW/Divulgação)
E você vai gostar de fazer a próxima curva, porque a direção é perfeitamente balanceada, os freios reduzem a velocidade com sensibilidade infinitamente variável e, graças à tração integral xDrive, o carro praticamente não sai de traseira. É tudo aderência. Mesmo na neve. Esse tem sido um calcanhar de aquiles para a BMW. Ninguém sabe exatamente o porquê, mas quando o termômetro cai abaixo de zero, os primeiros carros a escorregar para fora da pista são os BMW. Mas o xDrive é a resposta a isso e, agora que está disponível para toda a linha, eu compraria uma versão com essa opção, especialmente se morasse em área rural. No mínimo será útil quando você tiver uma estrela do rock no porta-malas e precisar estacionar num lugar com lama. Por fim, há a questão da qualidade. A BMW costumava ficar devendo em relação à Mercedes, mas não acho que seja mais o caso. Se você empurrar e puxar todo o acabamento de um Série 5, parece que está empurrando e puxando algo fixado com solda. Tudo dá a impressão de que está ali para ficar. Para sempre. Eu poderia continuar, mas não faz sentido, porque até haver uma revolução no que dirigimos e quem o dirige e o que o move, isto é o melhor a que se pode chegar. São 130 anos de desenvolvimento reunidos em um conjunto que é tão impecável quanto a tecnologia atual permite. A Mercedes, a Audi e a Jaguar podem lhe vender carros que sejam semelhantes. Mas eles não fazem tudo tão bem quanto este BMW.
Fonte: quatrorodas.abril.com.br POR: Jeremy Clarkson

terça-feira, 30 de outubro de 2018

Fiat voltará a fabricar o Uno Turbo. Segundo o site Autos Segredos, o retorno da versão sobrealimentada ocorrerá na troca de geração do hatch.


Modelo turbinado retornará após mais de três décadas de sua estreia no mercado (Divulgação/Fiat)
Fãs dos modelos clássicos da Fiat ganharam uma boa notícia nesta terça (06). Segundo o site Autos Segredo, o Fiat Uno voltará a ter uma versão turbo no catálogo. O motor que alimentará o modelo esportivo será a versão sobrealimentada do 1.0 três-cilindros da família Firefly. O conjunto irá estrear na terceira geração do hatch, que terá a mesma arquitetura usada no Argo. Seu lançamento está previsto para 2020. 
Motor da família Firefly será atualizado para ficar mais potente e econômico
(Christian Castanho/Quatro Rodas)
Além do turbo, o motor terá um novo cabeçote com quatro válvulas por cilindro com variação de fase e injeção direta. Atualmente o 1.0 tricilíndrico da FCA é o único do mercado a ter somente seis válvulas. O foco da marca não será tanto no desempenho, e sim, na eficiência energética. A expectativa, no entanto, é que o conjunto, dependendo do modelo em que for aplicado, possa superar os 120 cv com etanol – tal qual ocorre com o Polo e Golf 1.0 TSI. De acordo com o jornalista Marlos Ney Vidal, o novo Uno será o primeiro da próxima onda de lançamentos que a Fiat promoverá nos próximos anos. Logo após o hatch virão as novas gerações da Strada, Fiorino, Argo, Cronos e Mobi. Fonte: quatrorodas.abril.com.br

segunda-feira, 29 de outubro de 2018

Para brasileiro ver: quando a TVR quase abriu uma fábrica no Brasil


A TVR é uma daquelas fabricantes de automóveis às quais é impossível ficar neutro ou indiferente. É quase unanimidade que os carros da TVR não são bonitos, ao menos não no sentido tradicional da palavra, mas a filosofia por trás da marca os isenta do compromisso de agradar aos olhos: homem e máquina devem ter uma conexão direta, sem qualquer tipo de assistência eletrônica e nada que possa interferir em seu controle sobre o carro. Eram assim os TVR fabricados nos anos 1960; foi assim que a TVR chegou aos anos 1990 como uma espécie de salvadora dos esportivos old school; e é assim que a TVR promete continuar. A fase noventista da TVR certamente é pra mais conhecida pelas atuais gerações de entusiastas, e parte da culpa disto é de Gran Turismo. A TVR era uma das poucas fabricantes não-japonesas presentes no primeiro game da franquia, que foi o grande responsável por apresentar a fabricante a muitos que estão nos lendo hoje. E foi justamente no fim da década de 1990, quando a companhia estava passando por uma ótima fase, que o Brasil quase ganhou uma fábrica da TVR. Sim, quase aconteceu. Quase.


Tudo remonta à abertura das importações de automóveis no Brasil, em 1990. Passada a fase de lua de mel inicial, quando dezenas de fabricantes desembarcaram aqui com novas opções, alguns nomes se destacaram e, pouco a pouco, foram se consolidando. Era o caso da Honda, da Toyota e das três grandes alemãs – Mercedes-Benz, Audi e BMW. O próximo passo, naturalmente, era a nacionalização. A Honda, por exemplo, inaugurou sua fábrica na cidade de Sumaré/SP, onde começou a ser fabricado o Civic. Em 1998 a Toyota se instalou em Indaiatuba para produzir o Corolla. Duas fabricantes de grande volume, apostando em sedãs médios para a família – e deu certo para ambas. Mas uma fabricante britânica de nicho praticamente artesanal, como era a TVR, seria algo realmente inusitado. Após um breve período de especulações, a TVR anunciou em abril de 1998 a intenção de inaugurar uma fábrica no Brasil, com anúncio oficial marcado para o dia 11 de maio daquele ano.
Naquela época a TVR pertencia a Peter Wheeler, engenheiro químico britânico que, após comprar um esportivo da marca e se apaixonar pelos seus carros, acabou comprando a própria companhia em 1981 e ficou com ela até 2003. Foi um período próspero para a marca, com o lançamento de modelos que hoje são icônicos – começando pelo TVR Griffith em 1991, que usava motores V8 Rover e Ford. Mais tarde, em 1996, foi a vez do TVR Cerbera, que estreou um motor seis-cilindros desenvolvido in-house – o chamado Speed Six, que em versões posteriores tinha até quatro litros e 412 cv, sendo o seis-em-linha naturalmente aspirado mais potente já produzido em série. O Cerbera, por sua vez, deu origem ao TVR Chimaera, sua versão aberta, e logo ganhou a companhia do TVR Tuscan Speed Six. Embora tivessem nomes diferentes, todos estes carros tinham algumas características em comum: construção tubular com carroceria de fibra de vidro, câmbio manual, tração traseira e desenho bastante incomum, quase avant-garde. Além, é claro, da já citada ausência total de assistências ao motorista. Àquela altura o brasileiro já havia se tornado um dos grandes consumidores de carros esportivos e de luxo do planeta, de acordo com o que Creighton Brown, disse na época. Brown tinha uma ligação forte com o Brasil por causa de Ayrton Senna – ex-diretor da McLaren, foi ele quem convidou o futuro tricampeão para correr na equipe britânica, após ver Ayrton disputando a Fórmula Ford inglesa. Creighton Brown também era proprietário de terras em Farroupilha, no Rio Grande do Sul, e foi lá que ele decidiu investir na construção de uma fábrica da TVR.


Para tal, foi aberta uma nova companhia, a South American Sports Caras Ltda., da qual Brown era o presidente e porta-voz. A relativa simplicidade dos carros da TVR, que tinham baixo volume de produção, encorajava a empreitada. A única exigência de Brown para a instalação da TVR no Brasil era a pavimentação de um trecho de quatro quilômetros entre os municípios de Farroupilha e Flores da Cunha; e o ingresso no Fundo Operação Empresa (Fundopem), programa de incentivo a empreendimentos que concedia isenção de até 75% no ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) – desde que, em troca, a empresa oferecesse benefícios ao País, com o a geração de empregos. A TVR também prometia um investimento de R$ 22 milhões (o equivalente a mais de R$ 105 milhões). A fábrica seria instalada em um prédio anteriormente utilizado pela fabricante de calçados Grendene. A previsão era que toda a infraestrutura ficasse pronta para fabricar carros em 15 meses, com as atividades começando no primeiro semestre de 2001. A meta de Brown era repetir no Brasil o sucesso do TVR Tuscan Speed Six, que havia sido lançado na Europa em maio de 1999 e teve mais demanda do que a fábrica em Surrey, no Reino Unido, era capaz de produzir – cerca de 2.000 unidades por ano. Utilizando componentes mecânicos e ferramental importados da Inglaterra, a fábrica em Farroupilha começaria produzindo 200 unidades anualmente. A ideia era dobrar esta quantidade em um prazo de cinco anos. Também havia a ambição de exportar ao menos metade dos carros fabricados para países do Mercosul.

Na época o TVR Tuscan Speed Six era oferecido com uma versão de 365 cv a 7.000 rpm do motor seis-cilindros. Pesando 1.100 kg, o cupê era capaz de ir de zero a 100 km/h em 4,2 segundos, com velocidade máxima de 290 km/h. Há duas décadas, um verdadeiro foguete, com desempenho acima de qualquer outro automóvel produzido no Brasil. Não sairia barato, claro: a previsão era que o Tuscan Speed Six seria vendido por  R$ 100.000 – cerca de R$ 370.000 em valores atuais. Era possível comprar três exemplares do Gol GTI 16v com esta quantia, e ainda sobrava troco para um carro popular 1.0.


Como sabemos, porém, nada disto aconteceu. Para começar, em outubro de 1999 Creighton Brown anunciou que, em vez de Farroupilha/RS, a fábrica da TVR seria construída em Salvador, a capital baiana. De acordo com ela, a Bahia oferecia condições mais vantajosas, como generosos subsídios no ICMS e no IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), além de ceder o terreno no qual o prédio seria levantado. Por fim, uma nova oferta foi feita pela cidade de Joinville, em Santa Catarina – o que atrasou o início do projeto para o ano de 2003, com a produção prevista para começar em 2005. A situação ficou ainda pior quando um dos sócios desistiu do empreendimento no meio do caminho, deixando um rombo nas finanças da South American Sports Cars.

Enquanto isto, na Inglaterra, a matriz da TVR já não ia bem. O certo começava a se fechar sobre os esportivos old school da fabricante britânica, que em 2004 foi vendida a um empresário russo chamado Nikolay Smolensky, que tinha a missão de reverter a queda nas vendas – falava-se que o ritmo da produção havia caído de 12 para três ou quatro unidades por semana. A partir daí, a situação financeira da TVR só se complicou, ocasionando a demissão de 300 funcionários em abril de 2006. Naquele momento era impensável investir em uma fábrica no Brasil, e o projeto foi cancelado. Naquele mesmo ano, em 20 de agosto Craighton Brown morreu após uma dura batalha contra o câncer. Com ele, morreu o sonho do TVR brasileiro. FONTE: www.flatout.com.br