LADA NIVA DEVE SER LANÇADO EM 2018 Novo jipinho da marca deve ser apresentado com dois anos de atraso e com um motor mais potente e em versões de duas e quatro portas

A Lada, fábrica de automóveis russa que pertence ao grupo Avtovaz, anunciou que o lançamento do novo Lada Niva 4X4 foi adiada para meados do ano de 2018. A fabricante segue na contramão do mercado de automóveis local que vem registrando quedas consecutivas nos índices de vendas de carros novos na Rússia. 

Segundo a mídia local, o modelo será oferecido em versões de duas e quatro portas, ambas com uma grande tampa no porta-malas. Os rumores também dão conta de que o novo Niva vai abrigar um motor mais potente do que o 1.7 a gasolina de 84 cv que equipa a geração atual. O propulsor será acoplado a um câmbio manual e ao sistema de tração integral. Há alguns meses acreditava-se que o SUV poderia abrigar um motor Renault a diesel, mas a informação ainda não foi confirmada pela montadora. A imprensa russa afirma ainda que quando o novo 4x4 chegar ao mercado, ele conviverá com a geração atual.

Fonte: revista auto esporte

A história do Fusca o carro mais popular do mundo. Até o desenho final, Fusca teve uma série de formas; Até Ferdinand Porsche chegar ao modelo ideal.

Até o desenho final, Fusca teve uma série de formas;
Ferdinand Porsche chegou ao modelo ideal

O Volkswagen Fusca ou Volkswagen Carocha foi o primeiro modelo fabricado pela companhia alemã Volkswagen. Foi o carro mais vendido no mundo, ultrapassando em 1972 o recorde do Ford Modelo T. O último modelo do Fusca foi produzido no México em 2003, O Fusca foi o carro mais popular do mundo. A história do Fusca é uma das mais complexas e longas da história do automóvel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto do Fusca envolveu várias empresas e até mesmo o governo de seu país, e levaria à fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo. Alguns pontos são obscuros ou mal documentados, já que o projeto inicialmente não teria tal importância histórica, e certos detalhes perderam-se com a devastação causada pela Segunda Guerra Mundial.

Segundo protótipo do VW Fusca, fabricado em 1938, era conversível.

A história do Fusca começou em 1934, quando no Salão de Berlim Adolf Hitler anunciou que, carro não tinha de ser um privilégio exclusivo dos ricos confiando a Ferdinand Porsche, definido por ele como “o designer mais famoso de todos os tempos“, a tarefa de construir o Volkswagen (Carro do Povo) Inicialmente batizado de KDF-Wagen pelo Führer (condutor, guia, líder ou chefe em alemão), o Fusca também teve definido por ele várias de suas características como velocidade, consumo, preço, etc.

Segunda versão conversível do VW Fusca

Em 1936 os 3 primeiros protótipos estavam prontos (dois sedans e um cabriolet), então o governo alemão desapropriou as terras do castelo de Wolfsburg de Earl Von Schulenberg para a construção daquela que seria, e ainda é, a maior fábrica de automóveis do mundo, Como dissemos anteriormente, o nome escolhido por Hitler para o Fusca foi KDF Wagen (Kraft durch Freude Wagen), que significa o “carro da força através da alegria”! Porsche foi contra tal nome, mas a escolha veio “dele” pessoalmente, então não havia nada a fazer.

Ferdinand Porsche, Projetista criador do VW Fusca

No ano de 1938 tem início a produção e no ano seguinte o KDF-Wagen aparece oficialmente no Salão de Berlim. Na época era um carro tão moderno e revolucionário que fazia seus concorrentes parecerem nada, Ferry Porsche ao volante do protótipo Volkswagen V2 em Tübingen, 1936, Acontece que em setembro de 1939 a Segunda Guerra Mundial começou, e a produção civil do Beetle (Fusca em inglês) foi convertida em produção militar, o que acabou contribuindo muito para o futuro do “bichinho” pois em função da guerra passou por pesados testes que nenhum outro carro passou até hoje, Em qualquer condição climática, do tórrido calor africano ao extremo gelo da Rússia e em qualquer tipo de terreno, na lama, na areia ou na neve o Fusca não parou mesmo, além de depender apenas de óleo e gasolina (seu motor é refrigerado a ar).

Propaganda Alemã fusca carro para família

Durante este período, o “Kubelwagen” (carro feito como um balde), teve várias versões como o “Schwimmwagen” (carro que sabia nadar) que era capaz de atingir a “incrível” velocidade de 10Km/h na água, além de muitos outros modelos militares, Com o fim da guerra em 1945 manteve-se apenas a terceira parte da fábrica de Wolfsburg, seriamente danificada pelos bombardeios, Os aliados queriam demoli-la, mas graças, sobretudo, ao major Ivan Hirst mudaram de idéia e alguns anos mais tarde foi devolvida aos alemães confiando a Heinz Nordhoff a tarefa de gerenciá-la.

Propaganda alemã em ação.

Nordhoff fez milagre mesmo assim a produção teve níveis muito baixos chegando apenas a 46.000 unidades produzidas até 1949, Porém neste período de tempo, muitas melhorias técnicas foram continuamente aplicadas sem jamais alterar a aparência original e formulação do projeto de Porsche que morreu em 1951 sem provar o doce sabor da incrível carreira que seu “besouro” estaria para conquistar a partir de 1953 quando começaram as exportações para Holanda, Dinamarca, Luxemburgo, Suécia, Bélgica, Suíça e Estados Unidos, em conjunto com a produção brasileira através da afiliada Volkswagen do Brasil. Em 1964 foi construída a Volkswagen do México e em 1966 outra fábrica foi inaugurada na África do Sul.

O Fusca era vendido através da coleção de selos,
que depois eram trocados.
Porém com a guerra, ninguém o recebeu.

O “boom” está diretamente relacionado ao fato de que em todos os países onde o Beetle (Fusca) foi fabricado ou exportado as vendas cresceram constantemente durante anos, Na Itália por exemplo, em 1963 foram registrados 42.000 Beetles e os Norte americanos que queriam comprá-lo tinham que esperar até 5 meses na fila, Em 1967 a aparência do Fusca foi notavelmente modificada, o farol ficou redondo e vertical, os pára-choques quadrados e aumentaram-se as luzes traseiras, O sistema elétrico foi ampliado e reforçado de 6 para 12 Volts, Nos anos 1990 houve uma novidade importante, na verdade o nascimento do super New Beetle, A partir daí até 2003 (último ano da fabricação) as alterações estruturais foram pouco notáveis, sendo que em 1993 (produzido apenas até 1996) com a volta do Fusca no Brasil do então Presidente Itamar Franco, o “bichinho” recebeu entre outras coisas catalisador, ignição eletrônica, cintos de segurança de três pontos, pára-brisa laminado e as famosas lanternas traseiras apelidadas carinhosamente de “Fafá” (em alusão a grande cantora Fafá de Belém por sua exuberância lactante), gerando um total de 47.700 unidades. Com produção recorde de 21.529.464 unidades desde 1938 até 2003 o Fusca é o carro mais antigo e mais fabricado a partir de uma plataforma de design único em qualquer lugar do mundo, Dessas, 15.444.858 feitas na Alemanha, 3.350.000 feitas no Brasil, o resto mundo fora, O último Fusca foi produzido em 2003 no braço Mexicano da Wolkswagen. 

Homenagem ao Fusca - Museu de Berlim.

A história do Fusca é uma das mais complexas e longas da história do automóvel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto do Fusca envolveu várias empresas e até mesmo o governo de seu país, e levaria à fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo. Alguns pontos são obscuros ou mal documentados, já que o projeto inicialmente não teria tal importância histórica, e certos detalhes perderam-se com a devastação causada pela Segunda Guerra Mundial, Grande parte dessa história pode ser condensada como se segue. O Volksauto No início da década de 1931 a Alemanha era assolada por uma dura recessão, e tinha um dos piores índices de motorização da Europa, A maioria de suas fábricas era especializada em carros de luxo, montados à mão, e ainda muito caros. Por isso, e mais uma série de fatores, a ideia de um carro pequeno, econômico e fácil de produzir começou a ganhar popularidade. Era o conceito do "Volks Auto" - ou "Volks Wagen", expressões alemãs que traduzem a ideia do "carro popular".

O Standard Superior, cuja semelhança com os primeiros protótipos do
 Fusca trariam problemas à Standard

Desde 1925 um conceito básico muito semelhante ao que viria ser o Fusca já existia, obra do engenheiro Béla Barényi (famoso projetista, responsável por várias melhorias de segurança passiva). Nos anos seguintes vários protótipos e modelos surgiam, como o Superior, da firma Standard, projetado pelo húngaro Joseph Ganz - este modelo inclusive era relativamente barato, cerca de 1500 marcos. Até mesmo fora da Alemanha a ideia ganhava forma, com os aerodinâmicos Tatras ganhando as ruas da então Tchecoslováquia - carros estes que o próprio Hitler conhecia e admirava. Aerodinâmicos, resistentes e bonitos, possuíam motor traseiro refrigerado a ar, chassis com tubo central e eram obra do engenheiro austríaco 'Hanz Ledwinka, um conterrâneo e amigo do futuro projetista do Fusca.

O Tatra 87, que seria rapidamente descontinuado em favor do Fusca,
assim que a Alemanha invadiu a Tchecoslováquia.

Esta ideia cativou também o projetista de carros austríaco Ferdinand Porsche, um conceituado engenheiro da época, que desde 1931 abrira seu próprio escritório de desenho. Ele também tinha os seus planos para o VolksAuto, planos estes que em breve começariam a ser postos em prática, Logo assim que montou seu escritório ele recebeu uma encomenda da Wanderer (parte da Auto Union, atualmente Audi) para uma linha de sedãs de luxo. Apesar da proposta, o projeto resultante (que recebeu o n° 7, para dar a impressão de não ser o primeiro) era já um pouco semelhante no design ao Fusca.

Ferdinand Porsche em 1940.

Ainda em 1931 a Zündapp, fabricante de motos, decidiu se arriscar na ideia do carro popular alemão. Eles encomendaram ao escritório (Konstruktionbüro) Porsche a construção de um protótipo de carro popular. Porsche construiu três (na verdade a mecânica foi fornecida pela Zündapp, e as carrocerias pela Reutter), que foram batizados de "Tipo 12".O Typ 12 e o Typ 32 de Porsche, Porsche estava bastante entusiasmado com o projeto. O carro era compacto, com motor traseiro radial de cinco cilindros (semelhante a motores aeronáuticos), 1200cc, e contava com uma carroceria aerodinâmica, para reduzir a potência necessária e o tamanho do motor.

Os primeiros modelos, ainda muito diferentes do Fusca, estavam prontos já em 1932. No entanto, a Zündapp, por problemas financeiros, rompeu o contrato. Porsche ficou com um dos carros, entretanto nenhum deles sobreviveu à guerra. Porsche, porém, já havia negociado com outro fabricante para desenvolver um "Volkswagen". Seguindo a tendência da Zündapp, a NSU decidiu entrar no ramo automotivo. Porsche valeu-se então das lições aprendidas no projeto anterior, e das ideias que ficaram mais refinadas, e o modelo da NSU acabou ficando bem semelhante ao Fusca como o conhecemos. Tinha um motor de quatro cilindros boxer, suspensão por barras de torção e o óbvio formato aerodinâmico. Apesar do refinamento do projeto, entretanto, a NSU não conseguiu o capital necessário para iniciar sua linha de automóveis, e em 1933 desistiu do projeto. Porsche, que sempre construía 3 protótipos, mais uma vez manteve um (que sobreviveu à guerra e está hoje no museu VW). A contribuição desse modelo NSU (firma que, assim como a Zündapp, contribuiu com a engenharia do seu protótipo) seria valiosa mais tarde, principalmente na hora de escolher o motor do Fusca.

Modelo do Porsche "Typ 12", em exposição
 na cidade alemã de Nuremberga

Nesta época Hitler havia ascendido ao poder na Alemanha, estando comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Entusiasta por carros desde a juventude, Hitler via com bons olhos a ideia do carro do povo desde os tempos em que esteve preso, quando leu sobre Henry Ford. Para ele a ideia de um "carro do povo", feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país, era a exata realização da plataforma política de seu partido, Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir os automóveis que trafegariam por suas recém-inauguradas Autobahns, Hitler deu sinal verde para o projeto. Três opções lhe foram oferecidas pelos engenheiros Josef Ganz, Edmund Rumpler e Ferdinand Porsche. Os primeiros dois eram judeus, e obviamente não agradaram a Hitler. Já Porsche era famoso pelo seu trabalho na Daimler, carros dos quais Hitler gostava, e, talvez mais importante, era amigo de Jacob Werlin, amigo e assessor para assuntos automotivos de Hitler.

Sistema de arrefecimento do fusca.

Em meados de 1933, Werlin, que conhecia Porsche dos tempos da Daimler-Benz, intermediou o encontro de Porsche com Hitler. Neste encontro, Hitler mostrou-se bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU e com opinião formada sobre o "carro do povo". Hitler tinha pronto uma lista de exigências a serem cumpridas por Porsche, caso o contrato fosse efetivamente firmado: O carro deveria carregar dois adultos e três crianças (uma típica família alemã da época, e Hitler não queria separar as crianças de seus pais) Deveria alcançar e manter a velocidade média de 100 km/h. O consumo de combustível, mesmo com a exigência acima, não deveria passar de 13 km/litro (devido à pouca disponibilidade de combustível) O motor que executasse essas tarefas deveria ser refrigerado a ar, pois muitos alemães não possuíam garagens com aquecimento, e se possível a diesel e na dianteira. O carro deveria ser capaz de carregar três soldados e uma metralhadora, O preço deveria ser menor do que mil marcos imperiais (o preço de uma boa motocicleta na época).

Motor aeronáutico desenvolvido pelo
Dr. Porsche, em 1909.

Adolf Hitler solicitou que Porsche condensasse suas ideias no papel, o que ele fez em 17 de janeiro de 1934. Ele encaminhou uma cópia a Hitler e publicou o seu estudo chamado "Estudo Sobre o Desenho e Construção do Carro Popular Alemão". Ali Porsche discorreu sobre a situação do mercado, as necessidades do povo alemão, sua convicção na viabilidade de um motor a gasolina e traseiro (ao contrário do que Hitler queria) e, principalmente, fez um estudo comparativo com outros carros alemães frente ao seu projeto, onde concluía pela inviabilidade de vender o carro por menos de 1.500 RM. Hitler leu o estudo, mas manteve-se irredutível quanto à questão do preço, o que preocupou Porsche.

Representação da traseira do protótipo VW30.
Observe-se a ausência dos para-choques e da janela traseira.
Os rasgos serviam tanto como janela quanto para ventilação.

Após alguns discursos sobre o projeto, Hitler finalmente colocaria a Associação de Fabricantes de Automóveis Alemães (RDA, na sigla em alemão) encarregada da execução do projeto. Apesar dos temores de Porsche, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por mês para desenvolver o projeto. Assim, em 22 de junho de 1934 o contrato foi assinado, e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart. A equipe de Porsche era liderada por Karl Rabe, e contava com o designer Erwin Komenda (responsável pelo desenho da carroceria), Franz Xaver Reimspiess (que desenvolveria o motor final e o logotipo VW), Joseph Kales, Karl Fröhlich, Josef Mickl, Josef Zahradnik, e o filho de Porsche, Ferry.

1950: modelo Standard, apenas 50 unidades trazidas para o Brasil.
Sem frisos ou cromados, essa versão é virtualmente idêntica
aos modelos que ficaram prontos em 1938.

Os problemas do projeto, Havia outros problemas além das exigências de Hitler. Porsche rapidamente conseguiu a oposição da RDA, que era a associação de classe dos fabricantes de carros na Alemanha, para o projeto do Volkswagen. Acostumada com a produção de carros de luxo, a associação esperava que o projeto não seguisse adiante. Por outro lado, a intervenção governamental preocupava as empresas que pretendiam se lançar por conta própria no mercado de carros populares - um exemplo era o executivo da Opel (e ironicamente futuro presidente da VW), Heinrich Nordhoff, que defendia que um automóvel não deveria ser produzido pelo governo e sim pelos fabricantes, Não bastasse a oposição política, o Fusca deveria agora passar pela aprovação da própria RDA, que iria custear o projeto (função que Hitler lhe havia entregue), através de uma série rigorosa de testes jamais antes aplicada a carro algum. As dificuldades técnicas envolvidas no projeto não eram menores,  Fabricar um carro pequeno que tivesse o desempenho e confiabilidade das especificações era um desafio bem maior que o projeto de outros carros da época, e exigia o desenvolvimento de novas tecnologias e de soluções inteligentes.

Simplicidade mecânica o sucesso do Fusca

O motor foi uma dificuldade à parte. Primeiro, foram tentados motores de dois e três cilindros, para reduzir os custos, mas eles não eram confiáveis e não produziam a potência necessária para o carro. Para economizar espaço pela eliminação do radiador, optou-se por um motor refrigerado a ar. Como o motor era traseiro, havia problemas técnicos para a tomada de ar para a refrigeração. Um engenheiro da equipe de Porsche sugeriu usar um motor radial de cinco cilindros, oriundo do Typ 12 (que tinha a vantagem de já estar pronto). Inicialmente a ideia pareceu absurda, pois este era um "motor de avião". No entanto, por algum tempo, tentou-se esta solução. Finalmente, após testes com um motor vertical, alguns horizontais e até alguns dois tempos, e com os prazos cada vez mais curtos, Reimspiess desenvolveu um desenho funcional de um motor traseiro de quatro cilindros (boxer oposto dois a dois) refrigerado a ar. Ironicamente baseado em um motor de avião desenvolvido pelo próprio Porsche anos antes (1909), este motor se provou mais confiável, silencioso, econômico e barato do que todos os outros da época. Denominado E-Motor (o E indicando quantas tentativas foram feitas até se chegar ao desenho final), o motor era basicamente igual ao atual, salvo pela bomba de combustível elétrica (substituída pela bomba mecânica, mais confiável) e pelo virabrequim em ferro fundido.

O motor 1100 de 1945.

A escolha do motor de quatro cilindros teve a oposição ferrenha de Heinrich Nordhoff (então representando a RDA), mas esta foi a escolha final. Chapas de metal curvado, encurtando o capô dianteiro e a traseira "corcunda", acabaram por dar ao carro o aspecto característico de "besouro".

Um problema com a traseira tão curta foi obter espaço para o motor. Uma ideia genial, adotada no Fusca, foi inclinar o motor levemente para dentro, o que economizava preciosos centímetros do capô. No mais, a suspensão era resistente, por barras de torção, e a carroceria era sólida, o que reforçava a ideia de um carro popular e durável. Os primeiros protótipos, O prazo para desenvolver o projeto era exíguo, apenas seis meses. Em dezembro de 1934 o número de protótipos encomendados passou para 3, de acordo com a filosofia de Porsche. Embora o prazo fosse curto, Porsche temia desagradar Hitler, e portanto, em 1935, dois modelos ainda um tanto rústicos estavam prontos. Com fundo de madeira e motores dois tempos de 850cc, os modelos eram um sedan de carroceria fechada - chamado Versuch 1 (V1), ou "Protótipo 1" - e um conversível, V2, feito para agradar o Führer, entusiasta por conversíveis, Em 12 de outubro de 1936 os dois pré-protótipos, mais um com carroceria em aço (que somado a outros dois em aço, construídos com a ajuda da Daimler-Benz, formariam a Série W30) foram entregues à RDA para os testes (dois dos carros contavam com o motor que acabaria sendo escolhido para o Fusca). Em três meses cada um deles rodou 50 mil quilômetros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias por semana. Para satisfação de Porsche, o relatório final da RDA aprovava o projeto. Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era a varão, e o virabrequim (girabrequim), que quebrava com frequência.

Modelo Kommandeurwagen (typ 82) 

Em 1937 foram produzidos trinta modelos de uma versão revisada do projeto, incluindo modificações oriundas da bateria de testes anterior. Produzidos pela Daimler-Benz e financiados pela RDA, essa série ficou conhecida como VW30, e era muito semelhante ao produto final, embora sem janela traseira e sem para-choques (nas primeiras fases do projeto, posteriormente foram equipados com para-choques). Esses modelos foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta em conjunto a rodar 2,4 milhões de quilômetros nas mãos de membros da SS, a tropa de elite de Hitler.

Modelo Kommandeurwagen (typ 83)

Após testes tão completos, a estrutura do carro ficaria praticamente concluída, faltando apenas acertar os detalhes da carroceria. Em 1936-37 Porsche havia viajado para os Estados Unidos, onde pôde acompanhar os processos de fabricação em série. De lá ele trouxe alemães habituados a trabalhar em Detroit, que o ajudariam a viabilizar a fabricação em massa do projeto. Contando com essa ajuda, Erwin Komenda pôde então trabalhar na forma final do carro. Ele fez então uma maquete de pré-produção, em madeira e tamanho natural. Dentre as mudanças mais visíveis estão as janelas traseiras bi-partidas (incorporadas em 1937 pela Reutter), a tampa do motor e do capô, e as portas com abertura normal, além dos estribos (os modelos de teste ficavam muito sujos nas estradas mais precárias). Com a finalização do projeto, máquinas e ferramentas foram também trazidas dos EUA. Cerca de quarenta e quatro modelos em metal dessa nova série (VW38/39) foram então fabricados, para altos executivos e para fins de propaganda e exibição.

Em 26 de maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fábrica,
 com a presença do próprio Hitler,
Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade. 

Paralelo a isso, a Tatra, fabricante dos T77 e T87 na Tchecoslováquia, vinha desenvolvendo carros semelhantes ao Fusca desde 1932 (protótipo V570). Hitler era um admirador dos velozes carros, e certa vez comentou: "Estes são os carros para minhas autobahns". Coincidentemente ou não Porsche conhecia Hanz Ledwinka, o projetista dos Tatras. Com a finalização dos testes do Fusca e sua iminente entrada em produção, a Tatra foi forçada pelas forças de ocupação alemãs a desistir do projeto T97 (praticamente igual ao protótipo VW30) O destino dos vários protótipos, O Fusca gerou um número incomum de protótipos e modelos pré-produção. Após a finalização do projeto, Hitler ficou temeroso de que todas as tribulações do projeto se tornassem públicas, manchando a imagem da superioridade alemã que ele tanto pregava. Assim, após a certeza de que os modelos de pré-produção (V1, V2, VW3, VW30) não seriam mais necessários, o Führer ordenou o desmantelamento de todos eles, tarefa que ficou novamente a cargo da SS, Estava assim encerrado o longo ciclo de projeto do carro, após quatro anos e milhões de Reichmarksinvestidos, Existiram pouco mais de 40 protótipos Volkswagen até a conclusão do projeto - um V1, um V2, três VW3, trinta VW30, três modelos finais de madeira e os três VW38 presentes na cerimônia de fundação da fábrica. O número não é exato, entretanto, devido ao fato de alguns Versuch (V1 e V2) terem sido aproveitados na construção dos VW3, e de igual maneira alguns (senão todos) VW3 terem se tornado VW30. Embora deles oficialmente só tenham restado desenhos e fotos, o chassi do VW30, número 26, sobreviveu até nossos dias, tendo sido recuperado em um ferro-velho austríaco, Esse chassi foi utilizado em um Kübelwagen, o que evitou sua destruição. Existem planos por parte de seu atual proprietário de restaurá-lo. Além disso, rumores não confirmados dão conta de que um VW30 cabriolet teria sobrevivido na Tchecoslováquia, Os protótipos NSU 32, Zundapp 12 e Aerocoupe (um coupe aerodinâmico que viria a ser o embrião dos futuros Porsche 356 pertenciam ao Professor Porsche, e todos (menos o Zundapp 12 e um dos Aerocoupe) sobreviveram à guerra, Paralelo a isso, a Volkswagen encomendou ao restaurador Werner Zinke réplicas dos modelos VW3 (1998) e VW30 (2000), que hoje se encontram no Museu Volkswagen. Conta-se que, por ocasião dos sessenta anos da Volks (1938-1998), a ideia da diretoria era construir uma réplica do V1, mas acabou-se encomendando o VW3, ao custo aproximado de DM 300.000,00, Quanto aos veículos pré-série VW38, embora os que participaram da cerimônia de fundação tenham se perdido, um sedan foi resgatado na década de 1950. Convertido para carvão durante a guerra, este veículo foi restaurado pela própria Volkswagen e se encontra hoje em um museu. Junto com ele se encontra outro VW38, que havia sido presenteado a Hitler, Somando-se a estes existe um terceiro VW38, encontrado na Lituânia, Está atualmente (2009) em restauração, e pertence ao mesmo dono do W30 n° 26, Observe que todas as placas dos modelos citados começavam com as letras IIIA. Essas letras eram na verdade o prefixo para todos os carros registrados na região de Stuttgart, entre 1906 e 1945. Atualmente um bom exemplo é o prefixo WOB, utilizado nos carros de Wolfsburg, e o prefixo S, para a atual Stuttgart.

A primeira fabrica na na cidade de
Wolfsburg, Alemanha

O início da produção, Devido a um pedido de subsídio que a RDA fez, e à oposição de Porsche a este pedido, a RDA acabou rompendo com o projeto do Volkswagen. Porsche estava convencido que com um bem planejado sistema de produção em massa poderia construir o carro ao preço sugerido e sem o subsídio. Foi fundado então já em 1937 a Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen, GmbH (GeZuVor), em português, "Sociedade para a Produção do Automóvel Popular Alemão", ficando responsável pela produção do carro. O GeZuVor era parte integrante do Deutsches Arbeiter Front(DAF), ou "Frente de Trabalhadores Alemães", que era uma organização custeada por contribuições dos trabalhadores. Uma outra seção chamada"Kraft durch Freude", (ou KdF), "Força pela Alegria" ficou responsável pelo sistema de vendas do carro. O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen, e a KdF decidiu que cada carro seria vendido por um sistema em que o interessado deveria pagar cinco marcos por semana e tomar posse do carro apenas depois de completar os pagamentos (parecido com o "consórcio" que existe no Brasil). Apesar de não saberem exatamente quando o carro ficaria pronto, cerca de 175 mil alemães aderiram ao plano. Em 26 de maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fábrica, com a presença do próprio Hitler. Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade, O evento teve pesada cobertura da mídia alemã, gerando alguma repercussão internacional, ideia do próprio Hitler, que pretendia exportar o carro para vários países. Em 15 de agosto de 1940 o primeiro KdF Wagen deixou oficialmente a linha de produção, agora com nome interno "VW Typ 1". Era azul escuro/acinzentado, assim como seriam todos os KdF vendidos. Entretanto, até 1944 apenas 640 deles seriam produzidos, e nenhum chegaria às mãos dos que aderiram ao plano dos 5 marcos, Todos seriam distribuídos entre a elite do partido nazista.

O patio repleto em Wolfsburg,
Alemanha apenas a elite do partido nazista
recebeu o modelo em tempo de guerra.

A Volkswagen na Segunda Guerra Mundial, No entanto, em 1939, com a inevitável eclosão de uma guerra na Europa, todos os recursos disponíveis foram destinados ao esforço de guerra alemão. A Volkswagen, anteriormente um grande instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foi rapidamente integrada às ambições militares de Hitler. A produção foi interrompida após fabricação de poucas unidades, e a fábrica foi dedicada a produzir veículos de guerra baseados na plataforma do Fusca - usos previstos por Porsche, em seu projeto de carroceria separada do chassis, e pelo próprio Hitler, que tinha este uso em mente por trás da própria iniciativa em financiar todo o projeto. Prisioneiros de guerra franceses e russos foram utilizados como mão de obra, atitude que levaria a prisão de Porsche na França, posteriormente.
Kübelwagen - Versão alemã do futuro jipe americano, era basicamente um Fusca com carroceria angulosa e aberta. Seu nome significa "carro caixote", uma alusão aos bancos simples dos primeiros protótipos do jipe ("Kübelsitzwagen", "carro com assentos de caixote", typ 62). Foram desenvolvidas versões 4x2 e algumas poucas 4x4, e sua produção se estendeu até pouco depois da guerra. Cerca de 52.000,00 unidades do typ 82 foram produzidas.

Para uso militar 1943 Kübelwagen 25 hp 1131cc

Schwimmwagen - Como indica seu nome (carro nadador), era um carro anfíbio, baseado no Kübelwagen 4x4. Cerca de 14.000 unidades produzidas, Kommandeurwagen - Carro utilizado pelos oficiais na África e partes da Europa, era basicamente um Kübelwagen 4x4 com a carroceria arredondada do Fusca de uso civil. Existiu nas versões "typ 82", "83" e "87". 669 unidades produzidas.

Além destes veículos algumas versões civis chegaram a ser produzidas, além de alguns veículos pitorescos, como a versão "Holzbrenner" do Fusca, movida à pirólise (queima) de madeira. AVolkswagen em si também esteve envolvida com projetos mais sinistros, como a bomba V2.

A icônica janela bi-partida, introduzida em 1938,
que se tornaria um dos símbolos do carro
(na foto, um modelo de 1949).

A retomada da produção no pós-guerra. Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos aliados, A zona em que ficava a fábrica do Volkswagen, complexo chamado de "Cidade KdF", rebatizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na zona controlada pelos britânicos, O comando da fábrica ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, que se tornaria um apaixonado pelo Fusca. 

Fusca modelo 1955

No geral, o multiuso e indestrutível projeto de Porsche, as peculiaridades da economia do pós guerra, o sucesso das iniciativas de Nordhoff, incluindo peças de publicidade criativas e divertidas, somado ao charme do "carrinho", acabaram tornando o Fusca o carro mais popular da história do automobilismo, superando em 1972 o recorde do Ford modelo T, ao comemorar a produção de 15.007.034 unidades. 

Linha de produção fabrica os primeiros
Fuscas brasileiros em São bernardo do Campo 1959

Com um número final recorde de 21.529.464 Fuscas produzidos no total (não contando os outros modelos a ar ou o New Beetle), o Fusca é o modelo de carro mais vendido no mundo, mantendo basicamente o mesmo projeto (se for considerado apenas as vendas por marca, o nome Corolla já vendeu mais de 30 milhões de carros, mas de várias "gerações" diferentes) Independentemente das vendas. O Fusca se tornou aos poucos um clássico, com os modelos mais antigos sendo bastante procurados por colecionadores e aficionados e inflacionando rapidamente. Por exemplo, um modelo de 1951 pode atingir, dependendo de suas condições, valores da ordem de até R$ 50.000,00 no Brasil.

Primeiros modelos deixam a fábrica de São Bernardo do Campo para serem vendidos, em janeiro de 1959 Com poucas modificações, ao do projeto de Ferdinand Porsche, lançado na Alemanha vintes anos antes.

Esse é o último Fusca, produzido no mundo feito em 30 de julho 2003 encontra-se no museu da 

Volkswagen.

Fonte: http://www.seculoshistoria.com.br

Messerschmitt KR200- Carro de bolinhas de três rodas adorável produzido pelo fabricante alemão de aeronaves Messerschmitt a partir de 1955

O Messerschmitt KR200, ou Kabinenroller (Cabin Scooter), era um carro de bolhas de três rodas projetado pelo engenheiro de aeronaves Fritz Fend e produzido na fábrica do fabricante alemão de aeronaves Messerschmitt de 1955 a 1964. A Messerschmitt, temporariamente não autorizada a fabricar aeronaves, transformou seus recursos em produzir outras commodities. Em 1952, a Fend aproximou Messerschmitt com a idéia de fabricar pequenos veículos motorizados. Estes foram baseados em seu carrinho Fend Flitzer.

1955 Messerschmitt KR200

O primeiro dos veículos da Fend a entrar na produção na fábrica de Regensburg de Messerschmitt foi o KR175. O título Kabinenroller significa "scooter com cabine". Enquanto o nome e as insígnias da Messerschmitt foram usados ​​no carro, uma empresa separada, incorporada como Regensburger Stahl- und Metallbau GmbH, foi criada para fabricar e comercializar o veículo. O KR200 substituiu o KR175 em 1955. Ao usar o mesmo quadro básico que o KR175 com mudanças na carroçaria (nomeadamente, incluindo os recortes das rodas nos pára-lamas dianteiros) e um design de dossel melhorado, o KR200 era, de outro modo, um redesign quase total. A suspensão traseira E a montagem do motor foram retrabalhadas e os amortecedores hidráulicos foram instalados nas três rodas. Os tamanhos dos pneus foram ampliados para 4,00 × 8.

O KR200 foi considerado um sucesso imediato com cerca de 12.000 construídos durante o primeiro ano, que foi a produção anual mais alta para os modelos Kabinenroller. Uma velocidade máxima acima de 90 km / h (56 mph) apesar do poder reivindicado A saída de apenas 10 PS (7,4 kW; 9,9 hp) refletiu o peso leve do veículo e o baixo arrastar aerodinâmico. Um pacote de "Exportação" incluiu um esquema de pintura de dois tons, hubcaps pintados, um interior totalmente aparado, um aquecedor, um relógio e Um guarda-sol para o dossel.

Em 1956, Messerschmitt foi autorizado a fabricar aeronaves novamente e perdeu o interesse pelos microcarros da Fend. A Messerschmitt vendeu as obras da Regensburg para a Fend, que, com o fornecedor de freio e cubo Valentin Knott, formou a Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH Regensburg (FMR) para continuar a produção do KR200 e seus outros veículos.

Em 1957, o modelo KR200 Kabrio foi lançado, apresentando um top conversível em pano e quadros laterais fixos. Seguiu-se o KR201 Roadster sem moldura de janela, usando uma tampa de pano dobrável, um pára-brisas e cortinas laterais removíveis. Um Sports Roadster foi posteriormente oferecido sem top e com o dossel fixado no lugar para que o motorista tivesse que subir e sair na parte superior do carro.

Raridade, e para muitos, desconhecido. Henry J. 1953

Henry J. Kaiser revolucionou a construção naval durante a Segunda Guerra Mundial com seus navios Liberty da série. Enquanto Kaiser estava construindo navios com mais rapidez do que nunca imaginou, ele já estava planejando chocar a indústria automotiva com um "carro popular" pós-guerra. Em 1942, Kaiser estava inventando um carro com carroceria de fibra de vidro para a frente por apenas US $ 400. No entanto, quando o Kaiser de 1947 tomou seu arco, era um sedã convencional de preço médio. As realidades de obter um carro em produção forçaram Kaiser a abandonar suas idéias pouco ortodoxas, mas nunca desistiu da idéia de criar um carro de pessoas. Quando um projeto radical para um carro de economia de corpo tubular foi apresentado a Kaiser, ele saltou para ele mesmo que seu engenheiro chefe dissesse que era impossível. O engenheiro estava certo e os carros de produção eram mais convencionais com um quadro de escada tradicional. Willys forneceu motores: um 68-bhp, 134 cid quatro e um 80-bhp, 161 cid seis, ambos os chatos planos. Os quatro eram o motor "Go-Devil" de Willys que também usava jipes. Ajudado por um peso livre de apenas 2.293 libras, o Henry J entregou economia de combustível nos 20s médios a altos. Os estilistas Kaiser e o designer de consultoria Howard "Dutch" Darrin não gostaram do corpo de fastback e ofereceram outras propostas. Essas propostas foram rejeitadas, mas Darrin foi convidado a auxiliar a equipe de estilo interno na refinação do projeto selecionado. A Kaiser-Frazer Corporation realizou um concurso de nome-carro, mas isso foi uma tentativa da PR, já que a empresa sabia que, desde o início, o carro seria nomeado em homenagem ao chefe. O novo compacto fez sua estréia em 1951 como o Henry J. Embora seja uma marca separada, a letra "K" apareceu em vários lugares do carro, como lembrete de que o Henry J era um produto Kaiser. Os preços começaram em um valor razoável de US $ 1.219 para os quatro e US $ 1.343 para os seis.

Nosso carro destacado é um Henry L Corsair, de quatro cilindros 1953, que custa US $ 1.399. (Um Corsair DeLuxe de seis cilindros foi oferecido em US $ 1.561.) Em '53, a luva e a luz do domo tornaram-se padrão. Henry Js também ganhou um trunklid de abertura, mas o assento traseiro dobrável mudou-se para a lista de opções. Este automóvel está equipado com o assento dobrável, bem como um apoio de braço de passageiro opcional e protetores de pára-choques. Também foi opcional o estofamento completo de "vinil dinossauro". A cabeça e a cor da Kaiser, Carleton Spencer, criaram este vinagre de grão de jacaré que se mostrou extremamente resistente e longo. Jerry Monterastelli, da Trivoli, Illinois, possuiu este Henry J desde 2009 e diz que é um carro divertido para dirigir. Ele lida bem, não vagueia à velocidade da rodovia, tem uma boa aceleração e mantém o tráfego, diz ele. Graças ao overdrive opcional, o Henry J cruza a 55 a 60 mph. O Henry J teve um bom desempenho e muitos outros recursos finos. Muito ruim, a América não estava pronta para os compactos no início dos anos 50.

Fonte: consumerguide.com

Único e surpreendente: Esse Mercedes-Benz 1113 foi transformado numa Super Picape no Brasil

Será que vamos ter uma onda de super picapes no Brasil? Nos Estados Unidos, paraíso das caminhonetes, elas são bem comuns e existem modelos de série como a Ford F-650. Agora, depois de mostrarmos um Ford F-13000 transformado em Goiás, chegou a vez de conhecermos um impressionante Mercedes-Benz 1113 com estilo completamente reformulado. Por ora, ainda existem poucas fotos e imagens desse caminhão 1113 que foi modificado para se tornar uma super picape. Mas é possível notar que o trabalho foi extenso e detalhado. Num primeiro momento, há significativos indícios de que ele pertenceu ao Corpo de Bombeiros no passado, considerando que a “cabine dupla” parece original e bem acabada (contando inclusive com 4 portas). A caçamba também aparenta ter sido inteiramente feita. As lanternas foram adaptadas, seguindo um formato de luzes circulares que lembram o estilo dos antigos ônibus Dinossauro e Flecha Azul. Os para-lamas têm foram estendidos, inclusive atingindo a parte mais abaixo do para-choque dianteiro, o que é um pouco estranho. Esse Mercedes-Benz 1113 com estilo único, também identificado como “Transformer” em emblemas, ainda conta com escapamento e estepe em posições inusitadas.

por Leandro "Liam" Mattera - Caminhonetes, Pesados

Fonte: autovideos.com.br

Hyundai deve tirar de linha o HB20 Turbo. Modelo foi incluído na linha 2018, mas fontes afirmam que a decisão já foi tomada

Hyundai HB20 1.0 Turbo

 Acontece com certa frequência na indústria automotiva: dependendo da fase que está o projeto de um carro, é preciso seguir em frente e colocá-lo no mercado, ainda que o seu fracasso seja dado como certo. É o que pode estar acontecendo com os HB20 equipado com motor 1.0 turbo. Durante o lançamento, nós comparamos o 1.0 Turbo com o 1.6 aspirado. Sua fase final de desenvolvimento coincidiu com o lançamento comercial do motor 1.0 TSi, no Up!. Não, por menos, trouxemos os dois para um comparativo exclusivo – e você pode ler aqui. Tão logo os carrinhos começaram a ganhar as ruas, o motor passou a ser visto pelo mercado como um verdadeiro canhão milagroso capaz de entregar, como nenhum outro, alta performance e economia. Foi o pesadelo da Hyundai. 

HB20 turbo não resistiu à concorrência do Up! TSi.
Motorização 1.0 e 1.6 aspirada segue sem alterações 

 “Já sabíamos que a Volkswagen viria com um motor 1.0 turbo e tínhamos a missão de criar um produto à altura. Mas assim que vimos o nível de sofisticação técnica do concorrente, congelamos as mudanças, pois o custo para nivelar a briga era proibitivo”, disse um dos engenheiros da Hyundai ao editor Péricles Malheiros, à época do lançamento do HB20 Turbo. O reflexo mais importante dessa história pode chegar em um ano. Uma fonte da Hyundai afirmou que a empresa esperava um volume de vendas bem maior para a versão turbinada do HB20. “Conseguimos dar continuidade ao HB20 Turbo na linha 2018, que acaba de ser apresentada, mas é óbvio que se o volume seguir tão baixo, a produção não se justifica”, revelou outra fonte, sob condição de sigilo de sua identidade. Segundo dados da consultoria Jato, o 1.0 Turbo representa apenas 2,7% das vendas do modelo (hatch e sedã) de julho de 2016 até maio deste ano. Para piorar, desde janeiro, a versão começou a apresentar forte declínio nas vendas, caindo de 8,8% naquele mês para 1,9% em maio.

Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br

Por Péricles Malheiros

access_time11 jul 2017, 19h36 - Publicado em 11 jul 2017, 18h57