O primeiro Porsche foi um carro elétrico chamado P1

Muitas das grandes fabricantes de automóveis de hoje têm suas raízes junto com o nascimento do carro, no fim do século 19. A Porsche é uma delas — não como marca, mas Ferdinand Porsche já desenhava carros décadas antes do 356. E o primeiro deles foi este: o elétrico Porsche P1.

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É isso mesmo: o primeiro de todos os Porsche era elétrico e se chamava P1. Mas, diferentemente do seu xará McLaren P1 — que também usa eletricidade e é um dos carros mais rápidos da atualidade — este carro era pouco mais do que uma carruagem sem cavalos, movida por um motor elétrico com potência equivalente a 3 cv. “P1” vem de “Porsche nº 1”, e o código foi entalhado pelo próprio Ferdinand em cada um dos componentes de madeira do carro, mas seu nome completo era “Veículo Elétrico Egger-Lohner, modelo C.2 Phaeton”. Projetado por um jovem Ferdinand Porsche, de apenas 23 anos, o P1 foi um dos primeiros veículos registrados na Áustria, no dia 26 de junho de 1898.

O carro foi feito para a empresa Lohner-Werke, para a qual Porsche trabalhou durante os primeiros anos do século 20. Em seu período na companhia, que começou fabricando carroças convencionais, Porsche projetou vários carros, incluindo, anos mais tarde, um veículo com motor a gasolina e um motor elétrico com baterias reserva. Era basicamente um ancestral do que hoje chamamos de veículo híbrido — como o 918, o Porsche mais moderno da atualidade.

Embora tenha quase 120 anos, o P1 traz alguns conceitos relativamente atuais, como o motor elétrico de autonomia muito boa para a época — fala-se em até 80 km acelerando com moderação, e os 3 cv do motor aumentavam para 5 cv no modo “overdrive”, permitindo que o P1 chegasse a 35 km/h. E, como em todo bom Porsche, o motor fica na traseira. Só não espere conseguir queimar os pneus em um burnout espetacular (até por que ele não tem pneus…).

Mas será que ele era rápido para a época? Difícil dizer, mas o que se sabe é que o P1 venceu uma corrida de veículos elétricos em 1899 — ano em que fez sua estreia oficial em uma exposição automotiva em Berlim. Tudo bem que metade dos competidores não conseguiu finalizar o percurso de 40 km, mas seria desonesto negar que há algum mérito nisso. Ele ao menos chegou ao fim.

Foram feitos apenas quatro exemplares do P1, e o carro das fotos foi encontrado em um galpão na Áustria, onde esteve guardado e intocado desde 1902. Seu próximo lar será o Museu Porsche, que terá que reorganizar seu acervo para acomodar o veículo que deu origem a todos os outros que lá estão.

Fonte: www.flatout.com.br

O dia em que Senna testou 12 carros para QUATRO RODAS. Às vésperas de estrear na F-1, Ayrton Senna topou o desafio de avaliar 12 carros nacionais.

Ayrton Senna e a brigada de 12 carros testados em Interlagos

Ayrton Senna da Silva tinha 24 anos quando estreou na Fórmula 1, em 1984. Pouco antes de fazer aniversário, deu um presentão a QUATRO RODAS: testou 12 nacionais no autódromo de Interlagos. Entre uma avaliação e outra, conferiu o desempenho de cada automóvel, repassou suas notas nos 14 itens e, claro, falou sobre a primeira temporada na F-1, que estava prestes a começar pela Toleman-Hart. “Não esperem vitórias. Se eu conseguir um quinto ou sexto lugar, já poderei me considerar realizado”, afirmou. Mas Ayrton conseguiu muito mais que isso. Já em sua sexta prova na categoria, em Mônaco, ficou em segundo lugar. Na Inglaterra e em Portugal, terminou em terceiro. Seu talento foi logo reconhecido e, no ano seguinte, estava pilotando pela escuderia Lotus. A partir daí, todo mundo já sabe: numa das trajetórias mais gloriosas da F-1, sagrou-se tricampeão pela McLaren e transformou-se em mito do automobilismo mundial.

Senna com o jornalisra Roberto Ferreira: rigor nas notas

O convite a Ayrton seguia uma tradição de QUATRO RODAS de ter personalidades da F-1 para testar os carros brasileiros. Jackie Stewart foi o primeiro, em 1970. Um ano depois, Collin Chapman, dono da Lotus, e Emerson Fittipaldi toparam o desafio. Em 1975, Emerson repetiria a dose e, em 1978, foi a vez de Jody Scheckter, que ganharia o título do ano seguinte. ParaAyrton Senna, dirigir 12 modelos poucos dias antes de alinhar pela primeira vez no grid da F-1, em Jacarepaguá (RJ), foi um esquenta para a temporada que viria. 

Dos modelos VW, o Passat foi o melhor nas frenagens

O sinal verde imaginário acendeu e Senna começou o teste com o Volkswagen Passat LS. De cara, sua primeira percepção: “O carro veio equipado com câmbio longo, o que agradou bastante. Tem um bom aproveitamento do motor e pouco barulho interno”. Gostou da performance nas freadas, apesar do esforço exagerado que o pedal de freio exigia do piloto. O acabamento levou nota 9, mas considerou o painel pobre e com poucos instrumentos.

O Monza era luxuoso e bem-acabado

A bordo do Chevrolet Monza SL/E, Ayrton se surpreendeu com a suavidade que não comprometia a estabilidade. “O motor, de tão silencioso, parece desligado. O painel é muito bacana, com todos os instrumentos fáceis de visualizar”. Senna não aprovou a posição do volante – muito baixo e próximo das pernas – e achou que o freio era pesado demais.

Gol: o hatch pouco agradou o campeão

Sempre enfático em suas opiniões, Ayrton não mediu palavras ao falar do VW Gol LS: “Este carro não me agrada em nada. O motor em baixas rotações é alegre. Mas perde todo o encanto quando a terceira é engatada. Ele se torna barulhento demais. Uma quinta marcha poderia resolver isso”. Ele relatou que o carro saía bastante de traseira nas curvas e que a suspensão era dura demais. As melhores notas, como direção, porta-malas e instrumentos, não passaram de 7. E tascou um 5 em nível de ruído e freios.

O Del Rey era tão confortável que sua estabilidade era prejudicada

O ponto alto do Ford Del Rey Ouro foi o painel, o mais completo de todos os automóveis nacionais e, segundo Ayrton, comparável ao do Alfa Romeo. “O Del Rey é macio e confortável, adequado ao público a que se destina”, comentou. Ele gostou da posição de dirigir e dos bancos, que seguravam bem nas curvas. Mas observou que a alavanca de câmbio tinha “muito jogo”, sem atrapalhar o desempenho do carro.

Chevette: o câmbio mais preciso

O melhor câmbio: “O Chevrolet Chevette SL tem o melhor câmbio entre todos os carros avaliados”, sentenciou o piloto brasileiro. Ao compará-lo com o Monza, do mesmo fabricante, ele disse que o engate da quinta marcha era mais fácil e preciso no Chevette. O problema estava no barulho excessivo do motor. Sempre exigente nos freios, Ayrton revelou que os do compacto só começavam a responder depois de muito esforço no pedal. “A posição de dirigir é agradável e os bancos são confortáveis. Pena que o painel seja incompleto”, ressaltou.

O Oggi foi o carro que mais recebeu críticas

Ayrton começou a avaliação do Fiat Oggi CL criticando a falta de espaço interno. “Avançar todo o banco da frente para uma pessoa poder entrar atrás é negativo”, disse. Tirando o porta-malas, que recebeu uma nota 8, o modelo só levou bordoadas: “O pedal de freio é muito duro e o curso da alavanca de câmbio é longo: a segunda vai colada na perna do motorista e a quinta na perna do passageiro. Faltam instrumentos no painel. O desempenho do motor 1 300 é fraco e, apesar da boa estabilidade, o carro está rolando demais”. A conclusão sobre o Fiat: “É um carro para andar devagar na cidade”.

Escort: o que mais impressionou Ayrton

Dos 12 modelos avaliados, o que mais impressionou Senna foi o Ford Escort GL, com uma enxurrada de notas 9, entre elas em freios, estilo e posição do motorista. “Os freios provaram que são um ponto alto da Ford”, afirmou Ayrton. “Acionados em emergência, eles travam as rodas dianteiras, diminuindo a velocidade sem assustar o motorista”. Considerou ótimo o desempenho do motor CHT, auxiliado pelo bom escalonamento da transmissão manual de cinco marchas.

O Alfa Romeo tinha câmbio com engates suaves e painel completo

Apesar do luxo e dos itens de série que em outros carros seriam opcionais, o Alfa Romeo ti4 apresentou alguns problemas. Um deles era o elevado barulho do motor em altas rotações, que impedia até a conversa entre os passageiros. Os freios decepcionaram, pois só os da roda direita funcionaram. De resto, o carro agradou. Tinha acabamento de qualidade, ótimo sistema de direção hidráulico e bancos dianteiros anatômicos.

Caravan: única a ganhar nota 10

Rigoroso nas notas, Ayrton só deu um 10, e foi para o porta-malas da Chevrolet Caravan. “Você pode transportar um monte de coisas e ainda tem um carro para a família. O projeto é antigo, mas o estilo continua agradando”, afirmou. Ayrton considerou o painel um pouco distante, por isso, sentiu certa dificuldade de acionar os comandos. Outra ressalva foi a potência do motor, incompatível com o tamanho do automóvel, ainda mais com o compartimento de bagagem lotado.

Parati: elogios para os bancos dianteiros, com várias regulagens

O desempenho da VW Parati não satisfez Ayrton, mas ela mostrou outras qualidades, como os ótimos bancos dianteiros, que permitiam várias regulagens. O câmbio de quatro marchas permitia engates precisos e sua­ves e a suspensão garantia conforto porque não era dura demais.

Pela capacidade de carga maior, a Belina deveria
 ter motor mais potente

A Ford Belina tinha o mesmo motor CHT de Escort e Del Rey, o que constituía um fato negativo, na visão de Ayrton. “É um modelo com maior capacidade de carga e, por essa razão, seu desempenho fica comprometido. Os freios não trabalharam bem. Internamente, o carro era muito pobre e os bancos não repetiam o padrão de outros automóveis da Ford. A posição de dirigir não era das melhores: para alcançar os instrumentos do painel, houve necessidade de movimentar o corpo para a frente.

Na Panorama, Senna sentiu falta de um banco
 com encosto dobrável

Na reta de chegada da avaliação, Ayrton dirigiu a Fiat Panorama CL. “As diferenças em relação ao Oggi estão nas dimensões, porque são iguais em motor e desempenho”, disse. Ele gostou do câmbio de quatro marchas, mais eficiente que o de cinco do Oggi. Os freios também foram superiores, mas o pedal era duro demais. “Acabamento e conforto me parecem pobres, mas o estilo me agrada. Sou fã de peruas”, disse.

Do primeiro piloto de Fórmula 1 convidado, Jackie Stewart, até Ayrton Senna, passaram-se 14 anos. Respaldada pelas impressões do campeão, a QUATRO RODAS deu um veredicto muito animador: “Nesse período, a evolução dos nossos carros foi notável”. A conclusão de Ayrton seguiu o mesmo caminho: “Os carros brasileiros melhoraram muito de uns anos para cá e podem ser comparados aos europeus”.

Março de 1984

“Paciente, escrupuloso, atento, Ayrton Senna experimentou todos os veículos da mesma forma. Acertava a posição dos bancos e fixava o cinto de segurança antes de acionar os comandos. Depois de completar a avaliação, fazia questão de examinar o porta-malas demoradamente, além de verificar todos os instrumentos. Um comportamento profissional do qual ele não se desviou durante as 8 horas de teste, sob o inclemente sol de fevereiro (…) Ayrton não escondeu sua predileção por Escort e Monza”. Fonte: quatrorodas.abril.com.br

Volkswagen Kombi Luxo. Bela e confortável, a Kombi Luxo não acompanhou a evolução da indústria, mas mostrou que um utilitário podia ser coisa fina. Revista Quatro Rodas.

A pintura em dois tons era marca da versão Luxo

Exatos 56 anos separam a primeira Kombi brasileira da última: a despedida da velha perua foi marcada pelas 1.200 unidades da série especial Last Edition, que traziam pintura em dois tons, acabamento externo diferenciado, estofamento exclusivo e até cortinas nas janelas. Tamanho esmero não era visto desde 1986, quando a Volks­ deixou de produzi-la na caprichada versão Luxo. Para entender o conceito, é preciso voltar no tempo. Antes da Kombi, nossa indústria oferecia apenas utilitários como a perua DKW Universal, a picape Ford F-100 e o Jeep Willys. Os sedãs nacionais de prestígio chegariam ao mercado apenas depois, como o Simca Chambord e o Aero Willys, trazendo apenas frisos e calotas cromados.Exatos 56 anos separam a primeira Kombi brasileira da última: a despedida da velha perua foi marcada pelas 1.200 unidades da série especial Last Edition, que traziam pintura em dois tons, acabamento externo diferenciado, estofamento exclusivo e até cortinas nas janelas. Tamanho esmero não era visto desde 1986, quando a Volks­ deixou de produzi-la na caprichada versão Luxo. Para entender o conceito, é preciso voltar no tempo. Antes da Kombi, nossa indústria oferecia apenas utilitários como a perua DKW Universal, a picape Ford F-100 e o Jeep Willys. Os sedãs nacionais de prestígio chegariam ao mercado apenas depois, como o Simca Chambord e o Aero Willys, trazendo apenas frisos e calotas cromados.

A segunda geração veio em 1976

Oferecida ao público desde 1957, a Kombi Luxo era inspirada no modelo DeLuxe apresentado no Salão de Frankfurt em 1951. Mais simples que a alemã, a nossa perdia as oito janelas no teto, o teto solar e o painel com rádio e relógio, mas mantinha o pequeno motor a ar de quatro cilindros opostos, o emblema dianteiro cromado e pintura externa em dois tons separados por frisos. Entre 1960 e 1962, foi anunciada como Kombi Especial. A VW não tinha receio de apresentá-la como um carro de luxo para 9 a 12 pessoas, já que até o publicitário (e depois jornalista automotivo) Mauro Salles definia o acabamento como “refinado”: revestimento em plástico, forro integral no teto, isolamento acústico, barras de apoio nos bancos e cinzeiros. Exclusiva do Brasil, a versão de seis portas tinha estribos laterais, pois era muito usada como táxi.

Não havia ar-condicionado nem direção hidráulica

Em 1959, vinha a transmissão sincronizada e o motor feito em São Bernardo do Campo (SP). O índice da nacionalização chegou a 95% em 1961. Não havia concorrência: a Willys Rural levava seis pessoas e a Chevrolet Amazona, oito, com maior custo devido ao consumo de seus seis cilindros. Entre as queixas, estava a ergonomia ruim. Para melhorá-la, as alavancas do câmbio e do freio de mão foram reposicionadas. Em 1962, os indicadores de direção laterais (bananinhas) foram, enfim, substituídos por piscas dianteiros e traseiros inseridos em novas lanternas, maiores e bicolores. Também foi introduzida a carroceria com 15 janelas, melhorando a visibilidade traseira. Em 1967, vieram rodas aro 14 e o motor 1.5 de 52 cv, aumentando a capacidade de carga para 970 kg. O sistema de 12 volts veio em seguida.

Esmero nos detalhes era incomum para uma Kombi

A primeira reestilização ocorreu em 1976: a dianteira era a do modelo alemão de 1967, com para-brisa inteiriço e portas dianteiras com janelas basculantes (e não mais corrediças). O motor crescia para 1.6 e 52 cv e os freios passavam a assistidos. A estabilidade melhorou com modificações nas suspensões. O interior recebeu novos bancos, painel de instrumentos e volante. Mas já não era fácil justificar o sobrenome Luxo quando nossos melhores carros ofereciam direção hidráulica, ar-condicionado e câmbio automático. A Kombi Luxo de segunda geração evoluiu só na técnica: juntas homocinéticas, dupla carburação, motor a álcool, freios a disco e cintos de três pontos.

Motor 1.6 e suspensão mais estável eram destaques da segunda geração

Fabricada em 1984, a Kombi Luxo do colecionador Thiago De Gennaro é uma das raras sobreviventes da segunda geração: “Um dos maiores prazeres é pegar a estrada: ela é excepcionalmente silenciosa para uma Kombi, pois o isolamento acústico elimina a maior parte dos ruídos de rodagem e do motor refrigerado a ar”.

Acabamento dos faróis era diferenciado

A partir de 1987, os únicos opcionais da Kombi Standard (e Furgão) eram os pneus radiais e o desembaçador traseiro. A VW tentou reeditar a Kombi Luxo em 1997, na terceira (e última) reestilização da van. A versão Carat trazia bancos de veludo, interior forrado e sete lugares em confortáveis bancos, mas durou apenas dois anos devido à baixa procura. Fonte: quatrorodas.abril.com.br

Simplesmente o melhor do mundo hoje e um dos melhores de todos os tempos.

Lewis Hamilton é acima de tudo um vitorioso, um ser humano maravilhoso, uma pessoa espetacular. Um cara que não supera barreira, ele simplesmente destruiu todas, bateu recordes e conquistou corações de torcedores do mundo todo. Um cara que ama o Brasil em especial, pois se declarou por muitas vezes fan de Senna, e assim como eu e a maioria do mundo, o considera o maior de todos os tempos. Lewis, maior pole da história, Tetra campeão mundial, merece todo nosso respeito e admiração, pois ele deu uma nova cara ao que nós pouco conhecemos como uma competição limpa, de cavalheiro, nunca reclamou quando perdeu, muito pelo contrário, aprendeu com seus erros, nunca usou do anti esporte, sempre soube dar a volta por cima, na hora certa, no exato momento. Parabéns a Lewis, de quem sou fã declarado... Como disse Galvão Bueno, é tetra, é tetra, é tetra... E em 2018, alguém duvida do seu favoritismo para o Penta?? 

AC Aceca... Raro, charmoso, máquina confiável e que há anos deixou de ser fabricado... Vale a pena conhecer essa verdadeira joia.

O AC Aceca é um automóvel britânico construído pela empresa AC Cars. O AC Cars Aceca foi lançado em 1954 e produzido até 1963. Foram produzidas apenas 300 unidades aproximadamente, tirando por esse número de dados, nota-se a grande raridade do carro britânico. Além de ser raro, o AC Aceca, é considerado por especialistas um dos carros mais belos do Reino Unido e por muitos, um dos carros mais bonitos do mundo. Sua história não foi nada longa, produzidos por apenas nove anos (1954 – 1963), em seu destaque é classificado como GT de carroceria cupê de dois lugares. Com um excelente motor de 2.0 ou 2.6 litros, com transmissão de quatro marchas manual e com motor dianteiro de tração traseira. Suas dimensões, são até certo ponto compactas, medindo 3899 mm de comprimento, entre-eixos de 2286 mm, largura de 1549 mm e peso de 962 kg, sendo bem leve e extremamente dinâmico. Um belo, muito belo carro e sua raridade o deixa ainda mais desejável por colecionadores e fanáticos por carros.