Brasinca GT 4200 Uirapuru - 100% brasileiro. Um carro muito pouco conhecido pelos jovens amantes dos carros. Revista Quatro-Rodas.

Os pequenos Willys Interlagos, com seus motores de 845 cm3, brilhavam nas pistas e nas ruas. Eles eram o que tÍnhamos em matéria de nacionais esportivos, até a primeira da década de 60. Diante da escassez de opções, o espanhol Rigoberto Soler percebeu uma oportunidade e convenceu a direção da Brasinca, fábrica de carrocerias para ônibus e caminhões, a fazer um carro que tivesse desempenho alinhado ao de similares estrangeiros. Após obter sinal verde, sua opção foi desenvolver uma estrutura monobloco em sintonia com componentes mecânicos da linha Chevrolet, que na época era composta de caminhões e utilitários. E nada de usar fibra de vidro, como o esportivo da Willys: o Brasinca 4200 GT, também conhecido pelo nome de Uirapuru, como era chamado na fase de projeto, teria carroceria moldada em aço. Ao ser apresentado no Salão do Automóvel de 1964, o GT era o máximo a que se podia aspirar em potência nacional. 

Ele era equipado com o eclético motor de seis cilindros em linha - que havia anos movia caminhões e utilitários GM -, com uma dieta balanceada por carburação tripla SU, inglesa. Usava câmbio Clark de três marchas e fazia de 0 a 100 km/h sem trocar de marcha, tudo em primeira! A combinação do câmbio de três marchas e diferencial longo dava a impresso de o Brasinca ter fôlego infinito.

Ele teve sua produção descontinuada por alguns meses e voltou a ser fabricado em 1966. Foi fabricado em três configurações de motor: a versão 4200, com comando original e 155 cavalos, a 4200 S, já equipada com comando de válvulas Iskenderian C4 de 163, e a mais brava, com 170 cavalos, patrocinados pelo comando E2, da mesma marca.

Tão marcante quanto sua força contra o cronômetro era o desenho da carroceria. Tanto que, em conversas de iniciados, corre o mito de que o Museu de Arte Moderna de Nova York, também conhecido como MoMA, teria um Uirapuru em seu acervo. De fato, isso no passa de lenda. Outra questão que anima discussões versa sobre a estranha coincidência de linhas entre o esportivo e o inglês Jensen Interceptor, lançado dois anos após a apresentação do Uirapuru. As dúvidas fazem aumentar o carisma. 

O instigante desenho do carro não levava em conta a meteorologia. Nos dias de chuva, sair do seu interior era banho na certa. O recorte das portas, que avança na capota, pode ser um recurso visualmente interessante, mas pouco prático. Tanto que no foram poucos os proprietários que soldaram as reentrâncias depois da primeira ducha.

Ainda parado, com a cabine tomada pelo ronco grave do motor, basta pressionar o acelerador a meio curso para fazer o carro inclinar. O motorista, situado numa posição baixa, tem à disposição um arsenal de instrumentos que ajuda a monitorar o carro. Velocímetro, conta-giros mecânico, amperímetro, marcador de combustível, pressão do óleo e temperatura de água. O volante Walrod é grande para os dias de hoje, mas padrão nos anos 60. E seu tamanho se justifica nas manobras sem assistência hidráulica. Na avaliação feita por QUATRO RODAS na edição de novembro de 1965, o Brasinca confirmou nos números sua proposta esportiva. Foram 10,4 segundos para o 0 a 100 km/h e estimados 194 km/h de máxima, teste realizado na Via Anchieta (SP), que apresentava asfalto em estado precário na ocasião.

A história do carro que ilustra esta reportagem, contada por seu atual proprietário, é curiosa. Em 1965, a Brasinca, que não tinha nenhum exemplar do carro em seu poder, conseguiu recomprar o exemplar que você vê, em estado de novo. Com o passar do tempo, o carro ficou abandonado na fábrica até ser adquirido por um advogado, que o repassou para o atual dono, o médico mineiro Otávio Pinto de Carvalho. Formalmente, o carro foi repassado diretamente da fábrica para Otávio, em 1997, com 30000 quilômetros registrados no hodômetro, pelo valor simbólico de 1 real.

A marca do rádio que está no painel revestido de jacarandá já foi motivo de orgulho dos mineiros. É um Jandal, fabricante local que ficou célebre pela qualidade de seus rádios nos anos 60 e que acabou sendo absorvido pela concorrência. Segundo Otávio, seu Brasinca tem uma peculiaridade: a vigia lateral se abre, ao contrário da maioria dos outros. O excepcional estado de conservação do Brasinca não inibe os passeios de Otávio. "Andar com o carro é um prazer maior que apenas contemplá-lo", diz.

Pouco mais de um ano após seu lançamento, a Brasinca desinteressou-se do projeto em função dos altos custos gerados pela baixa escala. O carro continuou a ser feito pela STV, empresa de projetos da qual Soler era diretor. No total, até 1967, foram fabricados 77 exemplares, incluídos na conta os três conversíveis. Foi na segunda fase que se construiu o célebre protótipo apresentado no Salão do Automóvel de 1966. O Gavião era um modelo experimental para a Polícia Rodoviária que tinha, entre outras bossas, metralhadoras embutidas na grade, no melhor estilo 007. Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/

R$ 12.5 MILHÕES: ESSE É O VALOR QUE SE ESPERA POR ESSA MASERATI EXTREMAMENTE RARA.

Há carros exclusivos – e há o Maserati Boomerang. Isso porque esse modelo tem apenas uma unidade produzida no mundo todo. O Boomerang, na verdade, é um carro conceito desenhado no começo da década de 70 e que participou do Salão de Turin em 1971. No ano seguinte ele esteve em um evento em Genebra, na Suíça, já numa versão totalmente dirigível e com permissão para rodar nas suas. Mas o Maserati Boomerang nunca entrou em linha de produção, mantendo sua tradição nessa peça única de 45 anos. O carro teve seu desenho assinado pelo famoso designer Giorgetto Giugiaro, que, entre outros trabalhos, é responsável pela Ferrari 250, pelo Bugatti 18/3 Chiron, pela Lamborghini Gallardo, e ganhou o prêmio de Designer Automotivo do Século em 1999.

E agora o bólido será leiloado pela Bonhams, famosa casa britânica de leilões. Eles esperam conseguir com essa raridade nada menos do que US$ 2.9 milhões de libras – o que dá cerca de R$ 12.5 milhões. É pouca coisa? Philip Kantor, um dos cabeças da Bonhams, disse: “O Boomerang foi o primeiro carro de seu tempo a criar um estilo tão forte e angular. É considerado por muitos por ser um dos designs mais memoráveis do século XX e o ‘avô’ do Volkswagen Golf Mk1“. O carro foi desenvolvido no chassi do Maserati Bora, e é equipado com um motor V8 que lhe dá 300 cavalos, fazendo com que ele alcance 300 km/h.

Fonte: Felipe Lex - http://www.elhombre.com.br/

Carros para sempre: Fiat 147 – Econômico e eficiente, ele marcou o início de uma nova fase. Mais uma visão sobre o 147 no LeoSuperCars.

Em 1976 a Fiat se preparava para inaugurar sua fábrica no Brasil e iniciar uma nova fase na indústria automotiva. O modelo de estreia por aqui seria um compacto baseado no europeu 127 e, que após diversas modificações e adaptações, chegou batizado de 147. Fonte: www.carro. arplace.uol.com.br

A história começa com o Fiat 127 italiano, lançado em 1971, e que foi muito bem recebido na Europa. O modelo inclusive recebeu diversos prêmios foi o carro mais vendido no Velho Continente em 1975. Nessa época já estava em andamento o projeto da fábrica brasileira da Fiat, e para inaugurá-la, a marca optou por desenvolver um hatchback baseado no best-seller Europeu.

O pequeno Fiat chegava ao Brasil com a difícil missão de competir no segmento de entrada e enfrentar o veterano Fusca, até então líder absoluto de vendas, além da Brasília e o Chevette. Na Europa o 127 utilizava um motor de 903 cc de conceito mais antigo, mas para o 147 brasileiro a Fiat optou inicialmente pelo motor 1.050 cc. Apresentado no Salão do Automóvel de 1976, o compacto possuía mecânica mais moderna que os VW refrigerados a ar e se destacava pela estabilidade e economia de combustível. O motor quatro cilindros com cabeçote em alumínio acionado por correia dentada era transversal (primeiro carro nacional nesta configuração) e entregava 57 cv (SAE) de potência máxima. Desta forma, o modelo da marca italiana conseguia acelerar de 0 a 100 km/h em torno de 20 segundos e alcançar velocidade máxima de 135 km/h (números praticamente iguais aos dos rivais VW Brasília com motor 1.6 de dupla carburação e GM Chevette com motor 1.4). A suspensão era independente nas quatro rodas, robusta e estável para época. Compacto, ele media 3,63 metros e possuía entreeixos de apenas 2,22 metros. Seu peso de apenas 790 kg facilitava no uso urbano e contribuía para o baixo consumo. O interior acomodava bem quatro adultos, graças a posição mais vertical do volante e o assoalho praticamente plano na traseira, o que aproveitava melhor o espaço. O painel de instrumentos era básico e contava com luz de alerta para o baixo nível de combustível e também para a temperatura. O porta-malas tinha boa capacidade auxiliado pelo fato do estepe ficar alojado na frente, junto ao motor. No início, o Fiat 147 não foi bem aceito, pois era considerado pequeno. Também havia o problema da baixa durabilidade da correia dentada e isso sem falar do câmbio, que apresentava certa dificuldade para o engate de algumas marchas. A Fiat se esforçava para sanar os problemas, e pouco a pouco, o pequeno 147 foi ganhando mercado.

Em 1977, já haviam as versões L, GL e Furgoneta, mais rústica destina a frotas. Nesse ano, o 147 adota a para-brisa laminado como item de série (inédito no segmento) e chega a versão esportiva Rallye, que contava com faixas pretas na lateral, faróis auxiliares, entrada de ar no capô, rodas esportivas, spoiler e um novo motor 1.3 de 61 cv (SAE). Internamente, destaque para o cinto de segurança dianteiro de três pontos e painel mais completo, inclusive com conta-giros. No ano seguinte, foi lançada a pioneira versão pick-up, a primeira derivada de um carro de passeio por aqui. Era capaz de transportar razoáveis 650 litros em sua caçamba e suportava carga máxima de 380 kg.

Para a linha 1980, o 147 passava por sua primeira reestilização, adotando uma nova frente, dessa vez a mesma usada pelo Fiat 127 europeu. A mudança trouxe novos faróis, luzes de posição e piscas nas laterais, grade frontal maior, capô redesenhado e pará-choques em plástico polipropileno. A versão de topo GLS também tinha o painel de instrumentos mais completo, como no Rallye, inclusive com relógio e manômetro de óleo. O acabamento interno era todo em carpete, tinha encostos de cabeça no banco traseiro, desembaçador traseiro de série e servofreio completavam as opções. Já a versão Rallye também recebia modificações visuais e carburador duplo, passando a 72 cv de potência e fazendo de 0 a 100 km/h em 17,5 segundos com máxima de 144 km/h. Ainda em 1980, a Fiat lançava a versão perua Panorama, que tinha teto em dois níveis e capacidade de carga de até 1.440 litros com o banco traseiro rebatido. Nesse ano, o furgão Fiorino ganhava diversas opções de configurações, inclusive com a cabine mais alta.

Após a reestilização, o Fiat 147 emplacou de vez e assumiu a inédita liderança em vendas no ano de 1981. Pela primeira vez em quase três décadas, o carro mais vendido não era um VW. Nessa época, a Fiat já exportava a perua Panorama e o 147 com o nome de 127D, ambos movidos à diesel e destinados à Europa.

Em 1983 a Panorama ganha uma nova frente e marca passa a oferecer o Fiat Spazio, uma versão mais refinada do 147 com visual diferente e acabamento superior. O Spazio tinha faróis e grade dianteira maiores (antecipando o estilo que seria adotado pelo Fiat Uno, lançado em 1985), para-choques envolventes, lanternas novas, vidro traseiro maior, molduras laterais além de repetidores nos para-lamas completando o visual externo. No interior, tudo novo. Bancos com acabamento superior, novos revestimentos, painel mais envolvente e também a introdução do console central. Além disso, todos os modelos com motor 1.3 passavam a ter câmbio de cinco marchas reais, com ganho em consumo e nível de ruído na estrada.

Ainda nesse ano, as versões GLS e Rallye são substituídas pela Top e Racing. A versão Top vinha com limpador traseiro, banco bipartido e podia contar com teto solar entre outros itens enquanto a Racing tinha visual mais atual para substituir a Rallye. A Fiat também fez alterações no câmbio para melhorar os difíceis engates que eram alvo de críticas desde o lançamento do carro. 

Também em 1983 a Fiat lançava o sedã Oggi, nas versões CS e CSS (esta com motor 1.4 de desempenho mais forte), que foi produzido por dois anos e não emplacou em vendas, sendo substituído pelo então Fiat Prêmio. Em agosto de 1984, era lançado o Fiat Uno, novo carro mundial da marca que trazia inovações e espaço interno sem precedentes na época, mas adotava o mesmo conjunto mecânico e suspensão semelhante ao 147. No ano de 1986, com o consolidação do Fiat Uno no mercado, a história do 147 chegava ao fim. Ele foi criticado no início, mas mudou conceitos na nossa indústria automotiva e trouxe muitas inovações. Foi eleito o Carro do Ano pela revista Autoesporte em 1978. Na Argentina, por exemplo, a aceitação foi tão boa que ele continuou a ser produzido até 1996.