Morris Minor 1000, um antigo que representa muito bem em suas características o estilo Britânico.

Foi um sucesso absoluto em casa: Mais de 1,6 milhões foram construídos, foi o primeiro carro de sempre milhões de vendas britânico, e a produção se estendia desde 1948 todo o caminho até 1971 - para sempre, mesmo para os padrões de troca glaciais modelo Inglês. (E, mesmo assim, a suspensão do Menor viveu no Morris Marina que vendeu nos Estados Unidos como um Austin, conforme descrito em "Famous Over There", HS & CE, em maio de 2009, e continuou tão tarde quanto 1984.) Uma variedade de corpo estilos disponíveis - cupê, sedan, tourer aberta, furgão, vagão lenhoso (o Viajante) e até mesmo uma picape. Também foi montado na Nova Zelândia a 1974. Juntaram-BMC, em 1952, e se tornou parte da British Leyland, em 1968.

Todo grande país europeu, ao que parecia, tinha um carro que simbolizava seu esforço pós-guerra para obter o seu povo na estrada. Alemanha teve a Volkswagen, a França teve o Citroën 2CV, a Itália teve Topolino da Fiat (produzido pré-guerra, mas continuou bem depois). E a Inglaterra, ol 'Blighty, teve o Morris Minor. A primeira e mais óbvia mudança evolucionária - para o nariz, movendo-se os faróis maiores nos pára-lamas dianteiros para um olhar mais convencional - foi feito a mando de regulamentos americanos. O novo visual tornou-se padrão para todos os menores, a partir de 1951.

Ford Pampa - Reportagem especial da revista automotiva Quatro Rodas, fala sobre as origens e qualidades da versão 4x4 da picape da Ford.

Não há como negar que o projeto do Corcel II, lançado em 1977, foi dos mais bem aproveitados da história da Ford no Brasil. Mais que variações de carroceria, ele ganhou a missão de cobrir variados segmentos do mercado nos anos 80. Além do sedã médio de duas portas e sua perua Belina, ele deu origem ao luxuoso Del Rey e à perua Scala, uma Belina mais sofi sticada, e à picape Pampa. Lançada em 1982, ela foi a primeira derivada de um veículo de passeio na linha Ford e a segunda picape compacta da nossa indústria, repercutindo a boa aceitação da Fiat 147 Pick-up/City. Até então, picape Ford era grande e, na maior parte, equipada com motor V8, caso das F-100. De quatro cilindros até já havia a F-1000 a diesel, mas nenhuma delas era prática para trânsito urbano ou vagas apertadas. Para fazer o Corcel II peitar 600 kg de carga (motorista incluso), a Ford precisou alongar o vão entre os eixos de 2,44 para 2,58 metros para distribuir melhor o peso, aumentar a distância do solo em 3 centímetros (para 16,5) e usar pneus maiores. As molas helicoidais da suspensão traseira do sedã foram trocadas por feixes de molas semi-elípticas, mais aptas a suportar a carga extra. A tração ainda era dianteira e o motor, o mesmo quatro-cilindros de 1,6 litro, mas o câmbio de cinco velocidades tinha escalonamento próprio.

A estréia da Pampa na QUATRO RODAS se deu em abril de 1982. "O desempenho da Pampa é semelhante ao do Corcel: velocidade máxima de 148 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 17,5 segundos são as marcas mais signifi cativas", dizia o texto de Cláudio Carsughi. Segundo ele, a válvula equalizadora da Pampa evitava que os freios travassem as rodas traseiras com a caçamba vazia, comum em picapes. Foi na edição de fevereiro de 1984 que a revista apresentou o ponto alto da história da Pampa, sua versão 4x4. No lugar da quinta marcha, o câmbio tinha a caixa de transferência para a tração nas rodas de trás. O eixo traseiro deu lugar a outro rígido, com diferencial nas extremidades dos semi-eixos e roda automaticamente livre com a tração traseira desligada. A capacidade de carga era reduzida para 440 kg, graças ao peso extra. A grade era dividida em retângulos e os pneus eram lameiros. O modelo marcou 136 km/h e 21,68 segundos para ir de 0 a 100 km/h no 4x4. Apesar da boa primeira impressão, o sistema seria criticado mais tarde pela pouca durabilidade.

Com a Chevrolet Chevy 500, VW Saveiro e Fiat 147 City, no comparativo de agosto de 1984, a Pampa 4x2 foi a que acelerou menos e teve a direção mais pesada, a pior estabilidade e, então com 67 cv, levava só 500 kg. Ainda assim, as vendas só subiam. Em outubro de 1986, a GL, com opcionais como direção hidráulica e ajustes dos bancos, teve o melhor nível de ruído, apesar da falta de espaço para quem tinha mais de 1,80 metro e o consumo maior do que nas rivais. Então, em 1987 era lançada a versão Ghia, que trouxe um pouco da sofi sticação do Del Rey. A frente usava os faróis trapezoidais que chegaram a Corcel e Del Rey em 1985. Líder do segmento, a Pampa vinha com o painel do modelo de luxo da Ford, mas a direção hidráulica não era sequer um opcional. Como fruto da Autolatina, parceria entre a Ford e a VW de 1986 a 1994, para 1990 o motor já podia ser o mesmo AP-1800 da Saveiro, que na Pampa rendia 92 cv.

O exemplar fotografado pertence ao médico e apaixonado por Corcel Sérgio Minervini. É uma S 4x2 1993 a álcool. Com acabamento mais esportivo e sofi sticado, a versão nasceu em 1991. O dono sabe de cor os itens que diferenciam sua S das demais Pampa. "Ela tem spoiler dianteiro, dois retrovisores, rádio digital, rodas pintadas de branco pérola, janela traseira, grade da cor do carro, pára-brisa degradê, vidros verdes, faróis de milha, adesivos exclusivos, encostos de cabeça e painel do Del Rey Ghia."

Última herdeira em linha do projeto do Corcel II, a Pampa durou até 1997 - único ano em que foi equipada com injeção eletrônica - para dar lugar à Courier. Porém, produzida até 1994, apesar das críticas, foi a opção de tração 4x4 que fez da Pampa um caso até hoje sem igual no segmento de picapes derivadas de carros de passeio. Numa época como a atual, em que até hatches compactos ganham visual off-road, sua coerência deveria servir de inspiração.

Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br

O melhor blog da região dedicado aos carros, deseja a todos os visitantes um FELIZ NATAL... leosupercars..

O natal é comemoração do nascimento daquele que veio para nossa salvação, daquele que doou a própria vida para que nossos pecados fossem perdoados... Ele veio da forma mais humilde, mesmo ele sendo filho De Nossa Senhora e sendo o rei dos reis, o maior dos maiores, nosso Senhor JESUS CRISTO.. Peçamos ao nosso Senhor que continue sempre no nosso lado e que nos permita uma vida longa e cheia de realizações e paz!!! Eu, Leonardo Lima, autor deste blog, católico convicto e totalmente devoto de nosso Senhor, desejo a todo um FELIZ NATAL!!

Jeep Wrangler vira picape em pacote de transformações da Mopar - Reportagem especial de CARPLACE

A preparadora oficial da Chrysler, Mopar, criou um pacote de alterações para o Jeep Wrangler Unlimited. O JK-8, como é chamado, transforma o modelo em uma picape e ainda conta com piso de aço para a parte inferior da caçamba, vigia traseira e barras protetoras. O kit pode ser instalado em qualquer loja do grupo Chrysler nos Estados Unidos pela quantia de US$ 5.499 (aproximadamente R$ 8.700).

Para que a Wrangler se transformasse em picape foi necessário retirar as duas portas traseiras, o para-choque, os bancos e carpetes, além de outras peças. A coluna B também tem que ser retirada, mas é recolocada no começo da montagem. A Chrysler afirma que essas alterações não influem na garantia do veículo.

FONTE: http://carplace.virgula.uol.com.br

Suzuki Vitara 1997 - Mais uma fantástica reportagem da melhor revista automotiva do Brasil, a Quatro-Rodas.

Um recado para quem está sonhando com um EcoSport mas está com o orçamento baixo ou anseia encarar mais do que uma estradinha de terra: a partir de 15000 reais você pode encontrar um veículo que faz as vezes de automóvel de segunda a sexta e se transforma em um jipe aos fins de semana. Apresentamos o Suzuki Vitara. Antes que alguém diga que a Suzuki deixou de vender carros no Brasil, lembramos: 1) o preço dos modelos mais antigos, como os de 1993 a 1997, não caiu e - na opinião de analistas do mercado - não deve cair, pois tem um público fiel que mantém a procura sempre constante;). 

A maioria das peças já era importada por lojas independentes muito antes de a Suzuki fechar as portas. Quer mais? Não são raros os casos de donos de Gol ou Fiesta que trocaram seu popular para experimentar a fama do jipe. Em geral eles estranham o comportamento, já que pula mais que o normal, mas gostam da agilidade no trânsito urbano e da facilidade em estacioná-lo. A lógica desse público é simples: preferem pagar 18000 reais num Vitara 1995 todo equipado a ficar com um 1.0 básico pelo mesmo preço. O popular novo desvaloriza de 10% a 15% no primeiro ano, enquanto o Vitara usado praticamente vai manter o mesmo preço.

"O Vitara mantém uma distância livre de 20 centímetros do solo, como convém a um veículo para rodar sobre os piores terrenos possíveis. Nem por isso é duro como um jipe. Ao contrário, tem uma suspensão semelhante à de um Uno. Por mais que se destaque pela robustez, o Vitara impressiona devido ao conforto. Tudo prima pelo bom gosto e funcionalidade. O carro desempenha com a mesma desenvoltura tarefas amenas do dia-a-dia ou as mais pesadas, como um fim de semana em trilhas desafiadoras." A procura pelo jipinho começa pelo nome. São duas denominações: Vitara e Sidekick - o primeiro geralmente tem três portas e o segundo, cinco. Geralmente, pois há exceções. Para cada um há a opção Metal Top (teto rígido) e Canvas Top (capota de lona). Evite os modelos carburados, mais antigos (1991 e 1992), cujas peças são mais difíceis de encontrar. Prefira os pós-1993, com injeção eletrônica, até 1997. No ano seguinte, o modelo foi reestilizado e ficou maior - e mais caro.

Encontrar o carro ideal depende do perfil do novo proprietário. Para quem não leva mais de um passageiro e quer desempenho mais radical no fora-de-estrada, a escolha é o Vitara três portas, com motor 1.6 oito válvulas de 81 cavalos. Quanto à capota, normalmente a Metal Top é mais valorizada nos grandes centros urbanos e a Canvas, bem cotada em cidades litorâneas. Há quem rejeite a Canvas devido à falta de segurança - é mais fácil de ter o interior violado - ou por que é mais barulhenta. Aos interessados, é bom lembrar dois defeitos. O principal deles é a manutenção. Com a saída da Suzuki do mercado de novos, as peças - que já eram mais caras que as de um nacional - tiveram aumento de 30%*. Mas mesmo assim as lojas independentes ainda ganham em preço e prazo de entrega. Enquanto um amortecedor dianteiro custa 450 reais numa autorizada, as independentes cobram 250 reais.

A alternativa adotada por proprietários tarimbados em mecânica é adaptar peças de outras marcas. A bomba de gasolina do Corsa ou o compressor do ar-condicionado do Gol geração 3, por exemplo, podem ser usados no lugar das originais. Mas certifique-se com as oficinas especializadas na marca quais são as adaptações possíveis.

Fonte: Revista Quatro-Radas

Volkswagen Amarok 2014: trecho da rápida aparição e fotos do modelo 2014... Magnífica picape..

Com a Amarok, lançada em 2010, a Volkswagen passou a atuar no segmento das picapes médias. Produzida na fábrica de Pacheco, na Argentina, a Amarok foi lançada mundialmente na versão cabine dupla, com quatro portas. Com 5,25 m de comprimento e chassi tipo "escada", a picape conta com duas opções de motor, ambos movidos a diesel, de 140 cv e 180 cv de potência.

O primeiro serve às versões com cabine simples (S 4x2 e S 4x4) e a de entrada com cabine dupla (S 4x4). Já a configuração cabine dupla SE 4x4, Trendline, Trendline automática e Highline automática são equipadas com o bloco mais potente. A transmissão manual de seis velocidades está disponível em todas as versões, enquanto a automática de oito velocidade só serve as configurações Trendline e Highline.

No Brasil, a Amarok é oferecida com dois tipos de tração: integral 4Motion e tração traseira. Para situações mais difíceis, a picape conta com tração reduzida, que permite transpor caminhos bem mais difíceis. De acordo com a montadora, esse recurso possibilita enfrentar subidas com 100% de inclinação (45º) com carga total. A capacidade de carga, inclusive, é de até 1,15 tonelada.

Fonte: www.icarros.com.br 

VW Voyage: UM CLÁSSICO ENTRE OS BRASILEIROS! Vejamos mais uma das famosas reportagens da revista Quatro-Rodas, que fala do início desse carro que hoje é um grande conceito, mas que tem uma grande história entre os brasileiros.

Apresentado em maio de 1981, o Voyage foi saudado por QUATRO RODAS como um carro que somava as vantagens de Gol e Passat. Não demorou para, em 1983, o motor passar a ser 1.6. O comprador podia optar entre álcool ou gasolina e duas ou quatro portas, versão que desapareceu três anos depois para voltar em 1990. Ironicamente, coube ao quatro-portas a melancólica tarefa de apagar as luzes da linha de produção do Voyage, em 1996.

No ano seguinte, foi oferecido como opcional o câmbio de cinco marchas. Em seguida, em 1985, entra em cena a geração de motores AP (1.6 e 1.8). Logo a versão Super, top de linha, ganhou o 1.8, do Santana, que também equipava Gol GT e Passat GTS Pointer. Aí o Voyage a álcool passou a andar feito gente grande: 12 segundos no 0 a 100 km/h e máxima de 164 km/h, uma diferença e tanto em relação aos primeiros 1.5.

Desde o lançamento do Voyage, um grupo de executivos da VW passou a tocar um secretíssimo "Projeto 99". Não era nenhum carro novo, mas quase isso. O plano da fábrica era exportar 100000 carros para o mercado americano. Já em 1982, alguns carros foram despachados para teste no Alasca, a temperaturas de até 45 graus negativos. Passados cinco anos, o Voyage chegou lá. Além de mudar a identidade para Fox, para conseguir o green card foram necessárias 2000 modificações. O carro ganhou injeção eletrônica, item banido por aqui pela famigerada política de reserva de mercado da informática, e catalisador, este só adotado no nosso Voyage em 1992. Até a linha de produção teve de ser aprimorada, com a importação de 15 robôs para aprimorar a qualidade das soldas, outra exigência do comprador externo. 

Continuando o texto, com todos os aprimoramentos, o Fox chegava aos americanos ao preço de 5200 dólares, segundo informações da época do jornal Automotive News. Preço inferior ao mais barato dos carros japoneses por lá comercializados. No fim de 1989, a revista americana Car and Driver comparou oito modelos da classe econômica. O Fox fez bonito e ficou em terceiro, atrás apenas de VW Golf e Honda Civic DX. Preço e qualidade ajudam a entender os 220000 Fox que foram exportados até 1993 para os Estados Unidos. Cosmopolita, além de rodar pelo continente americano, também chegou a circular no Iraque, a partir de 1988. O movimento migratório em direção ao Oriente Médio durou apenas até 1990, com o início da Guerra do Golfo.

Mas o privilégio de ter um Voyage à moda americana acabou por chegar aqui. Na linha 1988, a VW apostou alto e lançou o modelo GLS. Com motor 1.8, ele era a própria versão brasileira do Fox, inclusive com o mesmo painel. O Voyage que você vê é um raro remanescente da série especial Los Angeles, edição que homenageou a sede da Olimpíada de 1984, nos EUA. A cor azul acrílica metálica era exclusiva, assim como os bancos Recaro e o volante do Passat GTS, entre outras bossas. Era oferecido apenas na versão a álcool do motor 1.6. Seu proprietário, o comerciante paulista Marco Buono, de 34 anos, diz que não rodou nem 100 quilômetros desde que o comprou há quatro anos com pouco mais de 10000 rodados. Uma volta dá boa idéia de suas qualidades: construção sólida, rodar silencioso, direção esperta e câmbio irrepreensível.

Até 1996, quando deixou de ser fabricado, o Voyage acompanhou as mudanças estéticas do Gol. Foram produzidos no total 856471 Voyage e nada menos que 391295 deles foram expatriados.

Fonte:http://quatrorodas.abril.com.br

Mitsubishi Eclipse Spyder 2003 - Tecnologia japonesa garantida.

O Eclipse passou por uma mudança em sua terceira geração, em 1999, imitando de perto o estudo de design Mitsubishi SST, que estreou no North American International Auto Show. Foi o primeiro veículo do conceito exibido pela Mitsubishi em um salão do automóvel nos Estado Unidos. O 4G63 foi substituída por duas opções de motorização, a 147 hp 2.4 L 16 válvulas SOHC 4G64 de 4 cilindros e 205 cv 24v SOHC 3.0 L V6 (6G72). AWD não era mais uma opção. A configuração da suspensão foi ajustada para proporcionar uma mais suave e mais compatível com a qualidade do passeio.

A terceira geração do Eclipse compartilhou seu powertrain com a oitava geração Galant. No final de 2001, a potência foi reduzida para 200 cv (150 kW), como resultado de padrões de emissão mais rigorosos forçando MMNA para adoptar as normas da Califórnia para todas as variantes do carro.

Em meados de 2002, o modelo GTS foi introduzido para o ano modelo 2003. Este veículo inclui um motor com uma proporção de 10:1 de compressão e um melhor Mitsubishi Variável Gestão de indução (mvim) sistema de admissão de ar que deu ao carro um extra de 10 hp (7,5 kW) e uma curva de potência ligeiramente melhorado. Os 2003-2005 GTS e GT / GTS Spyder compartilhou o novo motor enquanto os modelos GT mantiveram a 200 hp (150 kW) powertrain. Detalhe, de 2003 a 2005, o Eclipse Spyder V6 foi vendido em uma versão com volante à direita, no Japão.