Camaro ZL1 1LE: as primeiras impressões do monstro de pista da Chevrolet

O mundo inteiro já sabe do que o Chevrolet Camaro ZL1 1LE é capaz: em uma volta eletrizante, ele cumpriu os mais de 20 km de Nürburgring Nordschleife em 7:16 segundos, tempo inimaginável para um muscle car no lendário circuito alemão há poucos anos, e bem próximo de caras como o Nissan GT-R Nismo e o Lexus LFA. O que é incrível, pois estamos diante de um carro bem mais barato e tido como “primitivo” ao lado de esportivo mais caros, sofisticados e, bem, europeus. Mas como a gente disse na avaliação do Camaro SS, em sua sexta geração o muscle car está mais europeu do que nunca. Ele ficou menor, mais leve, ganhou um sistema de suspensão independente na traseira muito melhor acertado e ganhou em acabamento e eficiência energética.

Naturalmente que tal evolução ficaria ainda mais evidente em uma eventual versão voltada para os ratos de track day. É assim o Chevrolet Camaro ZL1 1LE, que tem o motor mais potente já instalado em um Camaro, alívio de peso e componentes especiais na suspensão, além de outras modificações ao longo de todo o carro. E e por mais que a gente já esteja ciente de sua capacidade, ainda não sabíamos como ele se comportava de forma geral. Até agora, porque começaram a sair os primeiros reviews na imprensa gringa. Vamos dar uma olhada no que o pessoal achou! “Chocante”, de acordo com o pessoal da Car and Driver americana. E não é para menos, quando a gente relembra a ficha técnica do bicho. O V8 LT4 emprestado pelo Corvette Z06 desloca 6,2 litros e, com a ajuda de um supercharger, entrega 660 cv a 6.400 rpm e 89,8 mkgf de torque a 3.600 rpm. Tudo bem que não é nenhum biturbo com torque máximo a menos de 2.000 rpm, mas e daí? Ainda é torque pra caramba, moderado por uma caixa manual de seis marchas da Tremec que leva toda esta força para as rodas traseiras. Esta é idêntica à do ZL1, com exceção da sexta marcha mais curta (0,68:1 em vez de 0,54:1). E só.

E, para isto, diversas modificações foram realizadas no “chão” do carro: pneus Eagle F1 Supercar 3R de medidas 305/30 na dianteira e 325/30 na traseira, os mais largos já colocados em um Camaro de fábrica; rodas de 19 polegadas, uma a menos que no ZL1 comum, só para economizar peso (cinco quilos foram reduzidos só assim), freios ABS com calibragem exclusiva e amortecedores de carga variável. Estes são tão interessantes que valem a explicação: um cilindro hidráulico com uma válvula atuada por duas molas se enche ou esvazia de acordo com a velocidade dos movimentos da suspensão: quanto mais rápido se movem, mais rígidos ficam os amortecedores. E, além de tudo isto, a cambagem dianteira é regulável, podendo ficar com até 3,7° negativos. A Chevrolet, contudo, recomenda um ângulo 2,7°, no máximo.

O pessoal do Autoblog elogiou o funcionamento do câmbio e da direção: “O 1LE é como um anti-Viper, que usava o mesmo câmbio mas exigia contorções para cada movimento. O mesmo vale para a direção. Quem diria que a GM se daria bem onde companhias como a BMW têm apanhado? Assim como no Corvette C7, a direção elétrica variável é precisa e previsível, com peso apropriado e bastante sensibilidade. ” É um conjunto e tanto, capaz de levar o Camaro ZL1 1LE até os 100 km/h em 3,7 segundos, enquanto o quarto-de-milha é cumprido em ótimos 11,9 segundos. Mas não é aceleração em linha reta o foco do bicho, e sim o modo como ele contorna curvas. A Automobile Magazine falou com Al Oppenheiser, o chefe da equipe de engenharia do Camaro, e ele explicou que tanta ajustabilidade é voltada para um público de 50 anos ou mais, experiente, que possa ir dirigindo para a pista, curtir seu tempo na pista, e depois voltar dirigindo para casa”. Ou seja: um carro que não faça concessões em nome do desempenho no circuito. E isto inclui pneus capazes de suportar até 1,10 G de aceleração lateral.

Para a Car and Driver, deu quase 100% certo.

"Por mais que a gente adoraria que o 1LE tivesse adotado freios de carbono-cerâmica do Z/28, mas eles seriam caros, e poucos carros se mostram tão estáveis nas frenagens em curva do que o 1LE. Mesmo quando você encaixa uma redução de marcha, o carro não se abala. Os pneus agarram nas curvas como um carro escalando uma árvore. Quando espera que ele saia de frente, o que você recebe é um equilíbrio neutro, e aplicar um pouco mais de aceleração causa uma suave saída de traseira – ou algo mais agressivo se você simplesmente afundar o pé muito rápido. Temos quase certeza que ainda não fazem pneus capazes de conter os 90 mkgf de torque do V8 LT4."

Eles também disseram que o Camaro 1LE foi quase tão veloz quanto o McLaren 675LT naquele circuito. Enquanto o supercarro britânico, que tem um V8 biturbo de 3,8 litros e 675 cv montado em posição central-traseira, câmbio de dupla embreagem e pesa quase 400 kg a menos (1.348 kg contra 1.746 kg), virou 2:10,40 no traçado de 4,8 km e 16 curvas. O Camaro ZL1 1LE, com Randy Pobst ao volante, conseguiu fazê-lo em 2:11,88.

Os testes foram realizados no circuito de Area 27, na Colômbia Britânica, uma das dez províncias do Canadá. O asfalto novo foi o ambiente perfeito para deixar os caras da Motor Trend realmente impressionados. Analógico! Não importa o que se pense, o ZL1 1LE é um bom exercício. É um verdadeiro driver’s car. Quando a aerodinâmica aperta as mãos, é uma revelação. Você está de repente dirigindo um carro de corrida. Surreal. Tanta potência, tanto controle, tanto poder de frenagem. Uma máquina monstruosa. Essa coisa é um carro de corrida sem gaiola. Eles também disseram que o Camaro 1LE foi quase tão veloz quanto o McLaren 675LT naquele circuito. Enquanto o supercarro britânico, que tem um V8 biturbo de 3,8 litros e 675 cv montado em posição central-traseira, câmbio de dupla embreagem e pesa quase 400 kg a menos (1.348 kg contra 1.746 kg), virou 2:10,40 no traçado de 4,8 km e 16 curvas. O Camaro ZL1 1LE, com Randy Pobst ao volante, conseguiu fazê-lo em 2:11,88.

O preço disto é um carro bem menos confortável nas ruas, e extremamente sensível a qualquer irregularidade. Segundo a Car and Driver, os amortecedores são três vezes mais rígidos que no ZL1 comum, e te fazem querer rvitar qualquer buraco a todo custo. Por outro lado, os bancos concha são extremamente confortáveis e há uma boa quantidade de equipamentos disponível: bancos climatizados, volante aquecido, head-up display (HUD), tela sensível ao toque de oito polegadas. O data logger da Chevrolet, o navegador GPS e o acabamento interno de fibra de carbono são opcionais. E só. É claro que estamos falando de um muscle car de US$ 70 mil que faz curvas como um esportivo europeu e anda quase tanto quanto um McLaren.

Fonte: www.flatout.com.br