Ao lado dos roadsters e conversíveis, os cupês sempre foram os mais apreciados Alfa Romeo. Afinal, a marca talhou a famosa expressão cuore sportivo (coração esportivo) como a essência de seus produtos, que se materializou nas grades de seus carros. O primeiro modelo produzido no Brasil sob licença pela estatal Fábrica Nacional de Motores, a FNM, foi o sedã JK 2000 de 1960. Quatro anos depois, começava a ganhar projeção o trabalho do fazendeiro e projetista Genaro “Rino” Malzoni, que produzia carrocerias de fibra de vidro em Matão (SP). Seu GT Malzoni logo daria início nas pistas ao que seria a Puma. Coube a ele desenhar o cupê da FNM que teria o legado esportivo dos Alfa. A tentativa de criar aqui um “Fenemê” com duas portas a menos resultaria no Onça, um dos projetos nacionais mais peculiares. Ainda sem nome, o protótipo de carroceria de aço não agradou na Feira Brasileira do Atlântico, no Rio de Janeiro. Mas no Salão do Automóvel a FNM mostrou a versão esportiva do seu sedã, o futuro 2000 timb – e base mecânica do Onça. De volta à prancheta, Malzoni copiou o Ford Mustang, fenômeno de vendas americano.
A estreia o Onça foi no salão seguinte, em 1966. Na moda nacionalista da época, seu nome evocava a ferocidade do felino tipicamente brasileiro. Só a dianteira mantinha vínculo com os Alfa Romeo. Semelhante à do Giulia italiano, o desenho fazia jus ao apelido de “Mustang brasileiro”. A carroceria de fibra de vidro era montada em um chassi de 2000 timb encurtado em 22 cm. Com 115 cv, o motor tinha 20 cv a mais que o sedã básico. Em vez de na coluna de direção, o câmbio vinha no assoalho. Com 260 kg a menos que o timb, o Onça alcançava 175 km/h. A plataforma viajava da fábrica de Xerém (RJ) até Matão e de lá retornava com carroceria, para instalação da mecânica e do acabamento.
Mas havia um porém: sem autorização da Alfa para estampar a marca no Onça, a FNM teve de enviar uma unidade para testes na Europa. As alterações exigidas pelos italianos encerraram precocemente a produção do cupê. Das oito carrocerias produzidas, só cinco foram montadas. É o que conta o curador do Museu do Automóvel, em Brasília, e proprietário do Onça lá exposto, Roberto Nasser. Desses cinco, só se tem notícia de mais dois. O destas fotos pertence desde novo ao mesmo dono, que o ganhou como presente por entrar na faculdade. Foi restaurado na década passada pelo especialista Ricardo Oppi em São Paulo.
“O Onça é um JK que acelera mais rápido”, diz Nasser. “Além de mais leve, era mais aerodinâmico e foi o nacional mais veloz da época.” Estável nas curvas e com menos peso para os tambores de freio controlarem, a tradição dos Alfa foi, portanto, honrada para os padrões da época. “O Onça também era nosso carro mais caro.” Segundo Nasser, o cupê custava 65% a mais do que um luxuoso Ford Galaxie. No tempo do Onça, ele já era singular.
Sumiço
O paradeiro da primeira versão do Onça é um mistério. De desenho pesado, o protótipo de 1964 era diferente do carro definitivo. Tinha faróis duplos com moldura cromada, frente elevada e reta, para-choque frontal dividido em dois, teto de vinil e aberturas dos para-lamas traseiros mais baixas que as dianteiras. Se ainda existir, é um tesouro para qualquer coleção.
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