Carta de Turim: o manual das boas práticas (Parte 03)

Inspirada nas Cartas de Veneza, Barcelona e de Riga, orientadas respectivamente para a conservação, restauro, manutenção e preservação de edifícios e monumentos, embarcações e veículos ferroviários históricos, a Carta de Turim foi escrita em Munique em outubro de 2012 e decretada pela FIVA em janeiro de 2013 no Museu da Mercedes-Benz (em Stuttgart) com a mesma intenção, mas voltada para os automóveis históricos. 

São 11 artigos dispostos em apenas quatro páginas, com diretrizes que formaram as raízes do livro recentemente publicado Charter of Turin Handbook, este sim um guia de 120 páginas com a intenção de orientar os antigomobilistas sobre as boas práticas da conservação, restauração e compreensão do que é importante em um veículo histórico. E do que é propriamente original no sentido mais estrito do termo. É um material que ajuda a entender porque parte considerável dos vencedores dos concursos de elegância são historicamente incoerentes em diversos pontos. Contudo, como é um livro orientado à linhas-mestre mais gerais, ele menciona pouco sobre as modificações sutis que os proprietários acabam fazendo no processo de over restoration. Em várias passagens, seus autores expressam a preocupação com a obsessão do over restoration, como: “Uma quantidade excepcional de matéria histórica original é perdida nas chamadas “restaurações concours”, que exageram em uma condição imaginária de impecável (…). Um esforço imenso é empreendido em eliminar cada “incômodo” ou “invisível” traço de envelhecimento e desta forma, toda a substância histórica é eliminada até os ossos. Isso cria uma situação absurda, considerando que o envelhecimento e a integridade do material original são os requerimentos básicos de como um veículo pode ser reconhecido como um objeto original da história da nossa cultura.” Ou: “Da mesma forma que não podemos imaginar restaurar uma edificação histórica – vamos imaginar um templo grego como exemplo – como se ele tivesse sido construído ontem, pois isso representaria uma falsificação de sua natureza e uma mistificação de sua história,  deveríamos evitar modificar os veículos para uma condição “mint” ou “melhor do que novo”.” Embora estes dois trechos em específico sejam mais diretos e talvez até intimidadores, de forma geral tanto a Carta quanto o livro derivado desta são bastante educativos e se colocam como um material de orientação, com a intenção de jogar uma luz sobre a importância da preservação. Interferir o quanto for necessário e, ao mesmo tempo, o mínimo possível. O livro também expõe algumas dificuldades inevitáveis ao processo, como a questão das tintas, visto que hoje praticamente tudo o que está disponível no mercado tem base de água.

Esta Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tronca 1961 do colecionador Corrado Lopresto foi o primeiro carro não-restaurado a ser exposto com destaque no Concorso d’Eleganza Villa D’Este: o lado direito foi recuperado com o mínimo de intervenção possível, buscando os mesmos materiais e técnicas da época. O resultado é menos vistoso que os típicos vencedores de concursos de elegância, mas sem dúvida, historicamente mais preciso: você sente a antiguidade de um carro mundano, não de um monolito de 2001 na forma de automóvel. Na prática, a Carta manifesta publicamente aquilo que os colecionadores mais tradicionais e apaixonados sempre prezaram: se a restauração se faz necessária porque a deterioração do veículo está num estado crítico, é parte fundamental do processo de restauração a pesquisa histórica não só sobre qual era a cor exata, mas também entender quais eram os materiais utilizados na pintura, qual era a percepção visual destes acabamentos, o quanto eles brilhavam quando novos, como eram os gaps de carroceria, quais eram os tecidos e curtumes e sua espessura, quais os tipos de madeira e verniz empregados, como era disposta a fiação. É literalmente um trabalho de historiador, que pode envolver tanto a pesquisa por material de época quanto a busca por exemplares survivors para fazer a anotação.

Bugatti T35 (ou T39) de George Eyston: 

note os acabamentos e uma certa irregularidade nas junções. A falta de brilho se deve mais à poeira.

Se pararmos pra pensar, não só faz sentido como deixa toda a jornada de restauração muito mais saborosa e enriquecedora. E justifica o termo restauração: o fruto que nasce de um trabalho meticuloso de restauração feito desta forma é historicamente muito mais preciso que um carro que é simplesmente desmontado e restaurado no modo “tudo que dá”, com os melhores materiais e processos possíveis, se preocupando apenas em preservar as cores originais de carroceria e estilo de acabamento, mas buscando superar o acabamento do original em cada item executado.

Clássicos: na zona cinza entre propriedade particular e patrimônio cultural (Parte 02)

Carros são propriedade privada, incluindo os antigos. Portanto, a seu dono e ninguém mais cabe decidir o que será feito dele, correto? Isso fica fácil de visualizar quando pensamos num Honda Civic EG que será preparado ou mesmo num Opala Diplomata que será feito um projeto restomod. Carros relativamente recentes (ainda que próximos aos seus 30 anos) e de grande volume de produção, com mínimo interesse coletivo acerca daquele exemplar em específico.

Agora, vamos mudar de atores: o GT40 vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1969, o primeiro Opala fabricado na história, o último Fusca Itamar produzido, um dos Mercedes-Benz W196 pilotado por Juan Manuel Fangio. Imagine que estes quatro carros pertençam ao mesmo dono e estão absolutamente íntegros, trazendo apenas a sua pequena dose de pátina – no mundo dos antigos, é aquele leve desgaste natural da pintura, cromos e tapeçaria de fábrica (veja foto abaixo), não confundindo com deterioração ou sinais de abuso. Agora, imagine que os quatro serão desmontados e pintados de roxo com tapeçaria creme, porque toda a coleção deste dono é feita de carros roxos com tapeçaria creme. Sentiu a torção no estômago e uma indignação numa escala mais humanitária que material?

Isso é porque embora os carros clássicos sejam propriedade privada, eles são artefatos históricos também. E com isso, entra-se numa zona cinza entre o que é de interesse privado e o que é patrimônio cultural, especialmente em exemplares que tenham sido marco de algum evento ou produção histórica. O mesmo vale para veículos muito antigos íntegros ou de extrema raridade e valor, como os clássicos das décadas de 20 a 40 que costumam figurar em concursos de elegância. Em todos estes casos, o interesse coletivo deste bem como artefato histórico é enorme.

É por isso que a preocupação da FIVA é legítima. Não se trata de bedelho no carro dos outros: a federação tem feito este trabalho como conscientização e orientação, não como imposição. Até porque muitos destes casos de over restoration nascem com a melhor das intenções, de se fazer o melhor trabalho técnico possível que o dinheiro possa pagar. E na maior parte dos casos destes concursos, seus donos possuem uma fonte quase inesgotável de dinheiro. Mas isso também se mistura à vaidade estimulada pelos concursos de elegância, que por muito tempo valorizaram e destacaram o over restoration, ainda que de forma velada. Reeducar o que é importante premiar e destacar também fez parte deste trabalho da FIVA, que foi consolidada num documento chamado Carta de Turim..

Over restoration: alguns carros de concursos de elegância podem ser mais customizados do que fazem entender (Primeira Parte)

Quando pensamos em automóveis clássicos de extrema elite – especialmente os das décadas de 20 a 40 – que vencem premiações do tipo Best in Class em concursos de elegância, é quase inevitável pensarmos em automóveis com pinturas lisas como um espelho, com zero textura de casca de laranja, gaps de portas e capô zerados como um Bentley Continental GT 2018, assoalho brilhando como a parte de cima da carroceria, cada parafuso polido e interior absolutamente perfeito em cada poro. É um nível de perfeição tal que, somado ao design atemporal destes veículos, o resultado é uma presença divina, como um monolito de 2001 na forma de um automóvel.

Fotos de época dos Talbot Lago do fim da década de 30 mostram carros maravilhosos, mas um pouco mais mundanos em termos de brilho e vãos e recessos de carroceria nas junções com acabamentos do que os que vemos na fotos de carros de Pebble Beach. Esse tipo de restauração envolve um pelotão de profissionais de extrema qualificação e frequentemente eleva o automóvel para uma condição técnica e de luxo melhor do que a que ele foi quando saiu zero quilômetro da fábrica ou do coach builder. Este estado é chamado entre os colecionadores como “mint” ou “better than new”.

A belíssima cabine deste Bizzarrini 5300 GT é o típico caso de over restoration: chamada de “restauração concours” pelo dono, traz um luxo que nunca existiu nas cabines originais. Sua execução está infinitamente superior, com materiais e técnicas muito melhores. Além disso, o console central foi modificado ao gosto do dono, apesar da cara de época. Um interior maravilhoso, mas que não pode ser chamado de original quanto menos de restauração concours Mas há um outro nome menos bonito que tem sido empregado cada vez mais com quem está preocupado com a distorção histórica que está sendo criada com esta bela obsessão: “over restoration”, que podemos entender como restauração excessiva. A estes, embora sejam fascinantes aos olhos, boa parte dos vencedores de concursos de elegância são veículos reimagined, pertencentes a uma realidade paralela mistificada e fantasiosa, ficando muito mais próximos de uma customização que da coerência histórica.

Cabine original de um Bizzarrini 5300 GT: bem menos cativante, mas historicamente coerente. A preocupação deste grupo não é nada ilegítima: nos últimos anos, muitos exemplares únicos valiosíssimos e íntegros foram completamente desmontados e refeitos do zero para se atingir uma perfeição estética conceitual, despindo-os de toda a substância de época em nome de uma premiação num concurso de elegância – mas estes, em tese, deveriam valorizar acima de tudo a preservação histórica, pois caso contrário, seria uma espécie de SEMA Show da placa preta.

E não é que isso aconteceu muitas vezes? Assumiu-se processos fascinantes do ponto de vista técnico, mas o resultado são carros perfeitos demais para serem historicamente coerentes, para não falar das discretas adições de luxo que são feitas em muitos veículos presentes nestes concursos: dobradiças cromadas no lugar de pintadas, assoalhos e cofres de motor polidos, caixas de diferencial com rugosidade eliminadas, elementos banhados ou polidos em vez de crus, arremates de couro adicionais, couro de primeiríssima linhagem no lugar de tecido, madeiras mais nobres, vernizes ou elementos de marchetaria no painel onde não havia, tapetes e carpetes mais caprichados e rebuscados. São elementos difíceis de serem identificados pelos juízes até pelo volume de carros a serem avaliados in spot sem material imagético de época disponível em mãos, mas que todos juntos, dão aquela aura divina e quase sobrenatural ao veículo. Fonte: www.flatout.com.br

JEEP COMPASS LIMITED: MAIS FORTE E ECONÔMICO, É A DIESEL. A versão Limited, a topo de linha da marca, acaba de receber motorização a diesel. Ela ganhou em economia, desempenho e proporciona melhor sensação ao dirigir.

Um ano após o seu lançamento mundial, a gama Compass recebe as primeiras melhorias e uma nova versão, a Limited, movida a diesel, que também recebeu duas novas cores externas e uma interna e pode ser equipada com rodas aro de 19 polegadas. Muito bem aceito pelo mercado, o modelo é vice-líder no acumulado de emplacamentos em 2017 (34.526 unidades, contra 34.925 do Honda HR-V) e líder no mês de setembro, quando foram emplacadas 4.177 unidades contra 3.789 do SUV japonês. O terceiro nesse ranking é outro Jeep, o Renegade, que vendeu 28.549 unidades no acumulado do ano.

Entre as principais mudanças no restante da linha, a central multimídia Uconnect da versão Sport ganha compatibilidade com os sistemas Android Auto e Apple Car Play e a tela de 7 polegadas. O motor de 2,0 litros Tigershark flex recebeu o sistema Stop/Start e tecnologias que, de acordo com a fabricante, melhoraram seu consumo em até 11%. As versões Longitude agora têm bancos de couro de série. Os modelos superiores, Limited e Trailhawk, receberam tecnologias como controle de velocidade adaptativo e avisos de colisão frontal e de desvio de faixa, entre outros itens, que os colocam entre os mais bem-equipados tecnologicamente do Brasil.

Como um dos modelos SUVs médios com maior conteúdo tecnológico entre os fabricados no País, o Compass conta com o pacote High Tech (Limited e Trailhawk), que é composto por itens como controle adaptativo de velocidade de cruzeiro (ACC), monitoramento de mudança de faixa (LDW), farol alto automático (AHB), aviso e prevenção de colisão frontal (FCWP), que engloba frenagem automática, partida remota do motor e o sistema de estacionamento semiautônomo Park Assist, que atua em vagas paralelas e perpendiculares à via. As versões topo de linha também contam com faróis de xenônio e monitoramento de pontos. Na configuração Longitude, a chave de presença Keyless Enter ’n’ Go é de fábrica.

Todas as versões movidas pelo motor Tigershark Flex de 2,0 litros e 166 cv de potência receberam o sistema Stop/Start, um avanço no tocante à eficiência energética, além de alternador e bomba de combustível ‘inteligentes’, que atuam sob demanda, o que, em parte, justificaria a redução de consumo anunciada.Com a nova configuração Limited, a gama Compass ficou ainda mais completa — Sport (flex), Longitude e Limited (flex e diesel), e Trailhalk (diesel). Ela chega como uma alternativa mais sofisticada, que recebeu o motor de 2,0 litros MultiJet II. A transmissão é de nove velocidades.

Todos os modelos Compass agora vêm, de série, com os sistemas Android Auto e Apple CarPlay, que se destacam por uma série de recursos e pela facilidade de uso. Isso ficou mais patente na versão Sport, que recebeu uma tela nova, colorida, com alta definição e 7 polegadas. As demais configurações trazem o monitor de 8,4 polegadas. No Compass Sport, o ar-condicionado passa a ser digital de duas zonas, como nas demais configurações, e as versões Longitude (Flex e Diesel) ganharam bancos de couro, que podem vir na nova cor Ski Gray, tonalidade também disponível para a Limited, que continua com a opção Caramelo. Entre os opcionais disponíveis, destacamos a abertura elétrica da tampa do porta-malas para as versões Trailhawk e Limited, e as rodas de 19 polegadas calçadas com pneus 235/45 (as de série são aro 18 com pneus 225/55). O Compass também ganhou duas novas cores, a sólida Verde Recon, usada recentemente na série especial de 75 anos do Jeep Renegade, e a metálica Marrom Horizon. Fonte: carmagazine.com.br

O último Megane era sublime, o 911 dos hothatches, o mais novo Clio Renault Sport manteve a tradição e agora o terceiro Megane mantém a mágica.

Sob pressão? Sim. Ela sempre existe na hora de substituir um hothatch ícone da sua linha e ainda mais um carro que não é menos que o máximo em seu segmento. Alguns rivais podem ser mais rápidos (Ford Focus RS, BMW M140i) ou mais completos (VW Golf GTI e R), mas em matéria de diversão pura e excitação, o Megane RS reina absoluto; mesmo agora, depois de sete anos em produção. Ele é uma das melhores tocadas num tração dianteira de todos os tempos. E agora a Renault Sport precisa de um sucessor à altura. Que ele obviamente será. Ou não?

Felizmente na teoria há ótimas razões para acreditarmos que o Megane RS não será um fiasco. O último hothatch da Renault Sport foi o Clio RS 200 de 2013, um ótimo carro, mas não extraordinário. Poderíamos nos ater a seu exótico câmbio acionado por borboletas, ou pela experiência de condução formidável, esquecendo-se totalmente do que há por baixo dele. Na ficha técnica do novo Megane RS, seus materiais não empolgam como deveriam empolgar. O Megane regular é bom, vem com bom pacote de equipamentos, ótima ergonomia e fina – mas não memorável – dinâmica de condução, enquanto a versão melhorada (pela Renault Sport) Megane GT com rodas traseiras direcionais divide opiniões.

Assim, o calor em baixo daquela magnífica cobertura de vidro deve ter sido um pouco mais intenso que o usual para os engenheiros no quartel-general da Renault Sport nas cercanias de Paris – para onde viemos para este primeiro contato com o novo Megane RS e encontrar as mentes que o conceberam; os engenheiros que em breve celebrarão, ou se recolherão ao silêncio…

O principal está aqui: O novo Megane RS que usa o mesmo motor 1.8 l turbo do esportivo Alpine e tem tração dianteira apenas. Diferente do Clio RS, o Megane estará disponível com opções de câmbio manual ou automático de dupla embreagem. Assim como antes, duas versões serão oferecidas: o Megane RS ‘normal’, com 276 cv já à venda na Europa desde o fim do ano e uma versão mais rápida, de 296 cv, que será lançada no início de 2018. Os clientes terão opções de suspensão – a standard Sport ou uma opcional Cup, 10% mais rígida (esta última standard na versão Trophy). A diferença de preço entre o RS regular e o Trophy será similar à anterior do Megane RS, cerca de R$ 13 mil (na Europa). Todos eles embarcarão a tecnologia de rodas traseiras direcionais.

Diferente do Civic Type R com suspensão totalmente independente, o Megane usa eixo de torsão na traseira e amortecedores passivos, porém, sua suspensão dianteira McPherson com dupla geometria foi completamente redesenhada em relação à anterior dos Megane RS. “Nós ainda temos seis meses de desenvolvimento, portanto, não temos ainda os números de aceleração e velocidade final”, informa o gerente do projeto, Grégoire Ginet, mas ele fará de 0 a 100 km/h em menos de 6 s e a máxima superará os 250 km/h”. Fonte: carmagazine.com.br

Jeremy Clarkson: BMW 530d, o melhor carro do mundo. Outros carros levam uma banda e seus instrumentos como a perua BMW 530d. Porém, só ela bebe pouco, não faz barulho e tem uma eletrônica que funciona

Apesar de diesel, em movimento a perua é um silêncio só
(Divulgação/BMW)

Por muitos anos defendi que a perua BMW 530d é o melhor carro do mundo. É rápida, bonita, tremendamente econômica, muito confortável, confiável e genuinamente divertida de dirigir. E agora foi lançada a nova versão, que supostamente é melhor em todos os aspectos. Mas você conseguiria colocar o Alex James, do Blur, no porta-malas, com uma de suas guitarras? E pôr o produtor musical William Orbit no meio do banco traseiro? Eles conseguiriam tocar The Chain, do Fleetwood Mac, enquanto iam de uma festa para outra? Como qualquer cara sensato que esteja observando o que obviamente seria uma grande noite, eu providenciei um motorista para me transportar. O problema é que, hoje, motorista é como um maço de cigarros em uma festa: lá pelas 10 da noite todos decidem que gostariam de pegar um. É por isso que, quando estávamos saindo do jantar, o Alex e sua mulher perguntaram se podiam pegar uma carona. Com eles, seríamos quatro mais o motorista, o que não seria problema na grande perua BMW. Mas aí percebi que o sr. Orbit parecia um pouco abatido, por isso ele tinha de vir também. E, por alguma razão que não entendi, tanto ele quanto o Alex estavam com guitarras. “Se não tiver problema”, falou o Alex, “eu vou no porta-malas”.

Parece até que o acabamento foi fixado com solda (Divulgação/BMW)

Tendo se enfiado lá, ele decidiu que gostaria de tocar algo para nós. E, para piorar, o sr. Orbit estava encaixado entre mim, que já sou alto, e minha namorada, que é mais alta ainda. Mas, após só 10 km, eles deram um jeito de se arrumar. E assim fomos pelas estradas de Oxfordshire, com música ao vivo como entretenimento. Foi uma noite divertida. É claro que há outros carros grandes em que um par de músicos poderia tocar – muitos, na verdade, se tiverem o tipo físico dos Rolling Stones –, mas poucos também são bons em outras coisas. Deixe-me dar um exemplo. Quando você enche o tanque de um carro normal, o computador de bordo lhe diz que você terá uma autonomia de quanto? Bom, quando você enche o tanque da 530d, ele lhe diz que você pode andar até 560 km antes de precisar abastecer novamente. E isso, se você detesta postos de combustíveis da mesma forma que eu, é razão suficiente para fechar a compra. Mas tem mais. Os apoios de cabeça da maioria dos carros são projetados para fazer apenas isso. São apenas ferramentas para evitar que você tenha uma fratura cervical. Mas no BMW eles também são descansos de cabeça: grandes travesseiros macios em que você pode se aninhar quando o Alex e o William estão lhe fazendo uma serenata. E o GPS? No seu carro, você tem de ficar mexendo num botão para soletrar o lugar para onde você quer ir. Você pode fazer isso no BMW – se gostar de viver no passado. Ou pode escrevê-lo à mão no touchpad ou só dizer aonde quer ir. Três alternativas para escolher uma única função.

Acabamento de primeira linha e boa ergonomia por dentro
(BMW/Divulgação)

É a mesma coisa com vários dos controles. Você pode apertar um botão ou fazer um gesto. Sério, basta você mexer a mão para cá e para lá e algo acontece. Isto faz com que esse carro tenha as melhores tecnologias que você possa se deparar por aí. Em outros carros, você encontra esse cobertor de engenharia elétrica como uma cortina de fumaça para distrair o dono e mascarar uma engenharia mecânica meia-boca – um molho picante para encobrir o fato de que você está comendo um rato. Mas no BMW esse não é o caso. Se desligar todos os sistemas de auxílio que o impedem de bater, você descobre que tem uma bela máquina à disposição. Você fica ali levantando fumaça com grandes derrapagens de traseira facilmente controladas pensando: “Humm… estou em uma perua grande de cinco lugares a diesel. Como isso é possível?”. E é a mesma coisa na estrada. Você sabe que está em um carro a diesel, por causa do barulho do motor na partida. Mas depois você não consegue ouvir o motor. A BMW fez alguma coisa muito legal aqui em termos de acústica, porque não estou exagerando: em velocidade de cruzeiro, o motor é um silêncio só. E não é porque esteja desligado. Você descobre porque quando crava o pé no acelerador é como se tivesse sido engolfado por uma onda gigante de torque. O turbo está girando e os seis pistões estão causando Deus sabe quantas explosões por minuto. Mas tudo o que pode ouvir enquanto você dispara em direção à próxima curva são os pneus.

Grade no formato “duplo rim” é tradição da BMW (BMW/Divulgação)

E você vai gostar de fazer a próxima curva, porque a direção é perfeitamente balanceada, os freios reduzem a velocidade com sensibilidade infinitamente variável e, graças à tração integral xDrive, o carro praticamente não sai de traseira. É tudo aderência. Mesmo na neve. Esse tem sido um calcanhar de aquiles para a BMW. Ninguém sabe exatamente o porquê, mas quando o termômetro cai abaixo de zero, os primeiros carros a escorregar para fora da pista são os BMW. Mas o xDrive é a resposta a isso e, agora que está disponível para toda a linha, eu compraria uma versão com essa opção, especialmente se morasse em área rural. No mínimo será útil quando você tiver uma estrela do rock no porta-malas e precisar estacionar num lugar com lama. Por fim, há a questão da qualidade. A BMW costumava ficar devendo em relação à Mercedes, mas não acho que seja mais o caso. Se você empurrar e puxar todo o acabamento de um Série 5, parece que está empurrando e puxando algo fixado com solda. Tudo dá a impressão de que está ali para ficar. Para sempre. Eu poderia continuar, mas não faz sentido, porque até haver uma revolução no que dirigimos e quem o dirige e o que o move, isto é o melhor a que se pode chegar. São 130 anos de desenvolvimento reunidos em um conjunto que é tão impecável quanto a tecnologia atual permite. A Mercedes, a Audi e a Jaguar podem lhe vender carros que sejam semelhantes. Mas eles não fazem tudo tão bem quanto este BMW.

Fonte: quatrorodas.abril.com.br POR: Jeremy Clarkson

Fiat voltará a fabricar o Uno Turbo. Segundo o site Autos Segredos, o retorno da versão sobrealimentada ocorrerá na troca de geração do hatch.

Modelo turbinado retornará após mais de três décadas de sua estreia no mercado (Divulgação/Fiat)

Fãs dos modelos clássicos da Fiat ganharam uma boa notícia nesta terça (06). Segundo o site Autos Segredo, o Fiat Uno voltará a ter uma versão turbo no catálogo. O motor que alimentará o modelo esportivo será a versão sobrealimentada do 1.0 três-cilindros da família Firefly. O conjunto irá estrear na terceira geração do hatch, que terá a mesma arquitetura usada no Argo. Seu lançamento está previsto para 2020. 

Motor da família Firefly será atualizado para ficar mais potente e econômico
(Christian Castanho/Quatro Rodas)

Além do turbo, o motor terá um novo cabeçote com quatro válvulas por cilindro com variação de fase e injeção direta. Atualmente o 1.0 tricilíndrico da FCA é o único do mercado a ter somente seis válvulas. O foco da marca não será tanto no desempenho, e sim, na eficiência energética. A expectativa, no entanto, é que o conjunto, dependendo do modelo em que for aplicado, possa superar os 120 cv com etanol – tal qual ocorre com o Polo e Golf 1.0 TSI. De acordo com o jornalista Marlos Ney Vidal, o novo Uno será o primeiro da próxima onda de lançamentos que a Fiat promoverá nos próximos anos. Logo após o hatch virão as novas gerações da Strada, Fiorino, Argo, Cronos e Mobi. Fonte: quatrorodas.abril.com.br

Para brasileiro ver: quando a TVR quase abriu uma fábrica no Brasil

A TVR é uma daquelas fabricantes de automóveis às quais é impossível ficar neutro ou indiferente. É quase unanimidade que os carros da TVR não são bonitos, ao menos não no sentido tradicional da palavra, mas a filosofia por trás da marca os isenta do compromisso de agradar aos olhos: homem e máquina devem ter uma conexão direta, sem qualquer tipo de assistência eletrônica e nada que possa interferir em seu controle sobre o carro. Eram assim os TVR fabricados nos anos 1960; foi assim que a TVR chegou aos anos 1990 como uma espécie de salvadora dos esportivos old school; e é assim que a TVR promete continuar. A fase noventista da TVR certamente é pra mais conhecida pelas atuais gerações de entusiastas, e parte da culpa disto é de Gran Turismo. A TVR era uma das poucas fabricantes não-japonesas presentes no primeiro game da franquia, que foi o grande responsável por apresentar a fabricante a muitos que estão nos lendo hoje. E foi justamente no fim da década de 1990, quando a companhia estava passando por uma ótima fase, que o Brasil quase ganhou uma fábrica da TVR. Sim, quase aconteceu. Quase.

Tudo remonta à abertura das importações de automóveis no Brasil, em 1990. Passada a fase de lua de mel inicial, quando dezenas de fabricantes desembarcaram aqui com novas opções, alguns nomes se destacaram e, pouco a pouco, foram se consolidando. Era o caso da Honda, da Toyota e das três grandes alemãs – Mercedes-Benz, Audi e BMW. O próximo passo, naturalmente, era a nacionalização. A Honda, por exemplo, inaugurou sua fábrica na cidade de Sumaré/SP, onde começou a ser fabricado o Civic. Em 1998 a Toyota se instalou em Indaiatuba para produzir o Corolla. Duas fabricantes de grande volume, apostando em sedãs médios para a família – e deu certo para ambas. Mas uma fabricante britânica de nicho praticamente artesanal, como era a TVR, seria algo realmente inusitado. Após um breve período de especulações, a TVR anunciou em abril de 1998 a intenção de inaugurar uma fábrica no Brasil, com anúncio oficial marcado para o dia 11 de maio daquele ano.

Naquela época a TVR pertencia a Peter Wheeler, engenheiro químico britânico que, após comprar um esportivo da marca e se apaixonar pelos seus carros, acabou comprando a própria companhia em 1981 e ficou com ela até 2003. Foi um período próspero para a marca, com o lançamento de modelos que hoje são icônicos – começando pelo TVR Griffith em 1991, que usava motores V8 Rover e Ford. Mais tarde, em 1996, foi a vez do TVR Cerbera, que estreou um motor seis-cilindros desenvolvido in-house – o chamado Speed Six, que em versões posteriores tinha até quatro litros e 412 cv, sendo o seis-em-linha naturalmente aspirado mais potente já produzido em série. O Cerbera, por sua vez, deu origem ao TVR Chimaera, sua versão aberta, e logo ganhou a companhia do TVR Tuscan Speed Six. Embora tivessem nomes diferentes, todos estes carros tinham algumas características em comum: construção tubular com carroceria de fibra de vidro, câmbio manual, tração traseira e desenho bastante incomum, quase avant-garde. Além, é claro, da já citada ausência total de assistências ao motorista. Àquela altura o brasileiro já havia se tornado um dos grandes consumidores de carros esportivos e de luxo do planeta, de acordo com o que Creighton Brown, disse na época. Brown tinha uma ligação forte com o Brasil por causa de Ayrton Senna – ex-diretor da McLaren, foi ele quem convidou o futuro tricampeão para correr na equipe britânica, após ver Ayrton disputando a Fórmula Ford inglesa. Creighton Brown também era proprietário de terras em Farroupilha, no Rio Grande do Sul, e foi lá que ele decidiu investir na construção de uma fábrica da TVR.

Para tal, foi aberta uma nova companhia, a South American Sports Caras Ltda., da qual Brown era o presidente e porta-voz. A relativa simplicidade dos carros da TVR, que tinham baixo volume de produção, encorajava a empreitada. A única exigência de Brown para a instalação da TVR no Brasil era a pavimentação de um trecho de quatro quilômetros entre os municípios de Farroupilha e Flores da Cunha; e o ingresso no Fundo Operação Empresa (Fundopem), programa de incentivo a empreendimentos que concedia isenção de até 75% no ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) – desde que, em troca, a empresa oferecesse benefícios ao País, com o a geração de empregos. A TVR também prometia um investimento de R$ 22 milhões (o equivalente a mais de R$ 105 milhões). A fábrica seria instalada em um prédio anteriormente utilizado pela fabricante de calçados Grendene. A previsão era que toda a infraestrutura ficasse pronta para fabricar carros em 15 meses, com as atividades começando no primeiro semestre de 2001. A meta de Brown era repetir no Brasil o sucesso do TVR Tuscan Speed Six, que havia sido lançado na Europa em maio de 1999 e teve mais demanda do que a fábrica em Surrey, no Reino Unido, era capaz de produzir – cerca de 2.000 unidades por ano. Utilizando componentes mecânicos e ferramental importados da Inglaterra, a fábrica em Farroupilha começaria produzindo 200 unidades anualmente. A ideia era dobrar esta quantidade em um prazo de cinco anos. Também havia a ambição de exportar ao menos metade dos carros fabricados para países do Mercosul.

Na época o TVR Tuscan Speed Six era oferecido com uma versão de 365 cv a 7.000 rpm do motor seis-cilindros. Pesando 1.100 kg, o cupê era capaz de ir de zero a 100 km/h em 4,2 segundos, com velocidade máxima de 290 km/h. Há duas décadas, um verdadeiro foguete, com desempenho acima de qualquer outro automóvel produzido no Brasil. Não sairia barato, claro: a previsão era que o Tuscan Speed Six seria vendido por  R$ 100.000 – cerca de R$ 370.000 em valores atuais. Era possível comprar três exemplares do Gol GTI 16v com esta quantia, e ainda sobrava troco para um carro popular 1.0.

Como sabemos, porém, nada disto aconteceu. Para começar, em outubro de 1999 Creighton Brown anunciou que, em vez de Farroupilha/RS, a fábrica da TVR seria construída em Salvador, a capital baiana. De acordo com ela, a Bahia oferecia condições mais vantajosas, como generosos subsídios no ICMS e no IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), além de ceder o terreno no qual o prédio seria levantado. Por fim, uma nova oferta foi feita pela cidade de Joinville, em Santa Catarina – o que atrasou o início do projeto para o ano de 2003, com a produção prevista para começar em 2005. A situação ficou ainda pior quando um dos sócios desistiu do empreendimento no meio do caminho, deixando um rombo nas finanças da South American Sports Cars.

Enquanto isto, na Inglaterra, a matriz da TVR já não ia bem. O certo começava a se fechar sobre os esportivos old school da fabricante britânica, que em 2004 foi vendida a um empresário russo chamado Nikolay Smolensky, que tinha a missão de reverter a queda nas vendas – falava-se que o ritmo da produção havia caído de 12 para três ou quatro unidades por semana. A partir daí, a situação financeira da TVR só se complicou, ocasionando a demissão de 300 funcionários em abril de 2006. Naquele momento era impensável investir em uma fábrica no Brasil, e o projeto foi cancelado. Naquele mesmo ano, em 20 de agosto Craighton Brown morreu após uma dura batalha contra o câncer. Com ele, morreu o sonho do TVR brasileiro. FONTE: www.flatout.com.br

Primeiro McLaren Senna dos EUA tem pintura de R$ 2 milhões Acabamento exclusivo escolhida por milionário ganhou até nome próprio

Todas as partes visuais do Senna são feitas de plástico reforçado com fibra de
carbono (CFRP) (Divulgação/McLaren)

Da próxima vez que você chiar com um concessionário por conta de uma pintura especial, lembre-se que um dia alguém pagou US$ 500.000 (ou mais de R$ 2 milhões pela cotação do dia) para deixar um McLaren Senna com fibra de carbono verde. O autor da proeza foi o empresário Michael Fux. O cubano fez fortuna nos Estados Unidos e é dono de uma coleção de supercarros, muito deles tão customizados quanto o hiperesportivo.

Achou este Senna até que normal? Bem, Fux reservou um detalhe excêntrico para ele. Procure o que é nesta e nas fotos abaixo. (Divulgação/McLaren)

A carroceria especial foi desenvolvida pela MSO, divisão de veículos customizados da fábrica inglesa. Normalmente as peças de plástico reforçado com fibra de carbono são cobertas com tinta, mas deixá-las expostas requer uma série de vernizes especiais (o que encarece o preço até de um Bugatti Veyron).

Não encontrou? Uma dica: é uma mudança que deixou o carro assimétrico. (Divulgação/McLaren)

Há, naturalmente, o custo da exclusividade e também da mão-de-obra – no caso do Senna, foram 1.000 horas para produzir e pintar as 67 peças que compõem o visual do modelo.

Fim do mistério. O que Fux fez foi uma homenagem até que discreta aos EUA: os cubos rápidos das rodas do lado direito são azuis e, do lado esquerdo, vermelhas. (Divulgação/McLaren)

Não à toa, o verde deste Senna foi batizado com o nome se seu proprietário: Fux Green. O Senna verde escuro, inclusive, foi o primeiro a chegar nos Estados Unidos. A McLaren produzirá 500 unidades do hiperesportivo de 800 cv, e duas delas chegarão ao Brasil.

Fonte: Revista Quatro Rodas

História da marca FNM, o lendário “FeNeMê”. Por: José C. Reinert.

A construção da Fábrica Nacional de Motores (FNM) foi iniciada em 1940, no governo de Getúlio Vargas, na cidade de Duque de Caxias-RJ, distrito de Xerém.  Ela foi idealizada pelo Brigadeiro Antônio Guedes Muniz, tendo sido oficialmente fundada em 13/06/42, para a construção de motores aeronáuticos, que seriam utilizados em aviões de treinamento militar.  Era a época da IIa. Guerra Mundial, e em troca da utilização de bases militares no nordeste brasileiro, o governo norte americano deu incentivos financeiros e  assistência técnica, para a construção tanto da FNM, como da CSN (Companhia Siderúrgica Nacional).

A produção de fato começou apenas em 1946, quando o maquinário ficou pronto, e pouquíssimas unidades de motores de avião chegaram a ser construídos pela FNM pois, com o fim da guerra, os mesmos já estavam ultrapassados e se tornaram obsoletos. Nesta época a FNM já era chamada de “cidade dos motores”.

Inicia-se então um período de reformulação, e como as excelentes máquinas importadas para a fabricação daqueles motores facilmente se adaptavam a vários outros tipos de produção, iniciou-se a fabricação de geladeiras, compressores, bicicletas, tampinhas de garrafas e peças para trem, fazendo-se também serviços de revisão de motores de avião.  Isso até 1948.

No começo de 1949 a FNM firmou contrato com a Italiana Isotta Fraschini para a fabricação de um caminhão Diesel de 7,5 lt, inicialmente apenas montado aqui, mas com projeto de nacionalização progressiva. Até o fim daquele ano foram entregues 200 desses caminhões, denominados FNM IF-D-7300 para 7.500 kg.  Mas já em 1950 a Isotta, que enfrentava dificuldades financeiras em casa, veio a encerrar as suas atividades.

foto atual da fábrica, cuja estrutura foi tombada pelo Patrimônio Histórico Nacional.

A linha de montagem dos FNMs 180/210 e dos FIAT 130.

Em vista disso, pouco tempo depois (ainda em 1950) a FNM  firmou um novo acordo, com a também italiana Alfa Romeo, pelo qual seriam fabricados os caminhões Alfa Romeo, e também chassis para ônibus, sob licença da marca italiana. Os caminhões seriam denominados FNM-Alfa Romeo D-9.500, e seriam equipados com motor de 130 CV, tendo uma capacidade de carga de 8.100 kg (aumentada para 22.000 kg, se acoplado a uma carreta de dois eixos). Já em 1951 começou a produção do FNM D-9,500, mas a sua comercialização só se daria no início de 1952.  Graças a suas características de grande robustez, foi imediatamente muito bem aceito no mercado.  Além disso, era o único caminhão a possuir uma espaçosa cabine leito dotada de duas camas, ideal para longas viagens, que então duravam de semanas a meses.

Fabricando os carros modelo 2300.

Já em 1958 a FNM lançava o modelo D-11.000, com motor de 11 litros e potência de 150 CV, a qual seria aumentada para 175 CV em 1967.  Em 21 de abril de 1960, em comemoração à fundação de Brasília, a FNM lança o 1º automóvel da sua linha, derivado do Alfa Romeo 2000, e denominado FNM JK.  Posteriormente ele seria substituído pelo modelo FNM 2150, e mais tarde pelo Alfa Romeo 2300.

- Em 1968 a fábrica foi vendida para a Alfa Romeo italiana, numa das primeiras privatizações do país;

- Em 1972, lançou os novos caminhões FNM 180 e 210, com 180 CV e 215 CV, respectivamente;

- Em 1973 a FIAT compra 43% das ações da Alfa Romeo, e em 1976 assume o total controle acionário.  A Fiat continuou produzindo os FNM 180 e 210 até 1979, quando os substituiu pelo FIAT 190;

- Em 1985, já administrada pela Iveco (empresa italiana do grupo FIAT) e com o declínio acentuado na venda de caminhões, encerra as suas atividades no Brasil.