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terça-feira, 29 de maio de 2018

Carro especial merece uma postagem especial: BMW de um amigo e piloto alemão, Denis Marasciulo, que vive na linda cidade de Karlsruhe, Alemanha.

  • ·         Denis Marasciulo
    ·         Verkaufberater BMW na empresa BMW Ratzel - Wer uns findet, findet uns gut
    ·         Markenbotschafter na empresa - AP Sportfahrwerke
    ·         Vize Präsident BMW Automobile na empresa -  BMW Club Deutschland e.V.
    ·         Geschäftsführer / CEO na empresa - SzeneReport by Phoenixx
    ·         Moderator & Entertainer na empresa - Phoenixx

Ferrari faz modelo único para um de seus 'clientes mais dedicados'; veja fotos: Ferrari SP38 foi feita com base na 488 GTB, mas com carroceria completamente nova.


A Ferrari mostrou nesta quarta-feira (23) um modelo único com base na 488 GTB, mas ostentando uma carroceria completamente nova, com linhas que remetem à F40. A SP38 foi entregue hoje ao dono em Fiorano. Segundo a Ferrari, é um de seus "clientes mais dedicados", e ele não perdeu tempo: colocou a novidade na pista para uma série de voltas rápidas.

O modelo único é criação da divisão de projetos especiais, dentro do programa "One-Off", que faz esportivos altamente customizados a compradores que já têm relação de longa data com a marca. O conjunto mecânico é o mesmo 3.9 V8 biturbo, que rende 670 cavalos de potência. A fabricante não divulgou mais detalhes técnicos da SP38, concentrando-se nos aspectos visuais.

Segundo a Ferrari, o desenho partiu da 488 GTB mas se transformou radicalmente, com destaque para a traseira. Na cobertura do motor, a parte de vidro deu lugar a uma tampa de fibra de carbono com recortes que remetem diretamente à F40.

A parte frontal é marcada pelos faróis de proporção reduzida e logo abaixo as luzes de rodagem diurnas obrigatórias para homologar o carro para as ruas. A SP38 fará sua primeira aparição pública neste fim de semana no concurso de Villa d’Este, um dos mais tradicionais encontros de carros clássicos na Itália.

segunda-feira, 14 de maio de 2018

Jeremy Clarkson: Bugatti Chiron, o impossível ocorreu de novo. Achei que o mundo nunca mais veria uma maravilha de engenharia como o Veyron. Com o Chiron, a Bugatti chegou lá outra vez. Ainda bem que eu errei.

Os 1.500 cv e 420 km/h do Chiron são uma afronta às leis da física (Divulgação/Bugatti)
Vários anos atrás fiz uma análise do Bugatti Veyron que foi um tanto efusiva. Falei sobre a tremenda complexidade em fazer um carro estável e equilibrado andando a mais de 390 km/h e o quanto pilotar um veículo em tal velocidade pode ser perigoso e incômodo. Um vento de 390 km/h poderia derrubar todos os prédios de Nova York. E, no entanto, o Veyron tinha de ser capaz de lidar com ventos de tais velocidades sendo pilotado por alguém cujas únicas qualificações fossem a capacidade de entrar em uma vaga de ré e reconhecer uma placa de preferencial. Eu fiquei maravilhado com a engenharia do carro – por exemplo, ele tinha dez radiadores para lidar com o calor gerado – e avaliei que, por causa da guerra inexorável contra a velocidade e os motores de combustão interna, nunca veríamos outro carro parecido. Simplesmente não haveria ambiente para se produzir um substituto. Seria difícil demais, não apenas do ponto de vista político mas também de engenharia.E acabou sendo duplamente difícil, já que a empresa-mãe da Bugatti, a Volkswagen, está gastando cada centavo para lidar com o Dieselgate.

Hipercarro é o sucessor do Veyron (Divulgação/Bugatti)
Mas, contrariando todas as expectativas, a Bugatti criou um sucessor. Custa 2,5 milhões de libras esterlinas (R$ 10,3 milhões), chama-se Chiron e consegue ser ainda mais rápido que o Veyron. Sua máxima é de 420 km/h, que significa que ele cobre mais de 114 metros por segundo. Sabe aquele helicóptero de ataque Apache? O Chiron é mais veloz. Parte do seu ritmo quase inacreditável deve-se ao motor de 8 litros, 16 cilindros em W e quatro turbos. O resultado são inacreditáveis 1.500 cv. Sim, 1.500 cv. Mas igualmente importante é a carroceria e a forma que ela baixa e muda seu ângulo de ataque à medida que você anda mais rápido. Algo que não se chega a notar ao volante. Porque você está ocupado demais prestando atenção na estrada e pensando, de olhos arregalados: “Isto é absurdo”. Recentemente eu dirigi o Chiron, não só num autódromo, mas por todo o trajeto de Saint-Tropez até a fronteira com a Suíça, e depois até Turim. Eu consegui conhecê-lo bem, e a agitação ainda não passou. Sua velocidade está além de qualquer coisa que você possa imaginar.

“Não é um supercarro comum. Parece importante e estadista.
 e de traseira parece feio” (Dominique Fraser/Quatro Rodas)
Em um ponto da rodovia francesa encontrei um daqueles ralis de luxo em que jovens senhores levam seus Audi R8, Aston Martin DB11 e óculos de sol envolventes Oakley em um tour por castelos e pistas de corrida ao sol. tempo todo eles emparelhavam comigo e ficavam acelerando, na esperança que eu cravasse o pé. Bom, depois de um tempo, foi o que fiz. Mesmo eles estando 1 km à frente, que foi aonde cheguei depois de alguns míseros segundos. Não há nada feito por um fabricante de carros de produção que possa fazer cosquinhas em um Chiron. Um McLaren P1 não chega nem perto. É como me comparar, como guitarrista, a Jimi Hendrix. E não é só a velocidade em reta que o deixa sem fôlego e assustado. É ritmo nas saídas de curva. Você enterra o pé no carpete em primeira marcha saindo de um cotovelo e cada um dos cavalos-vapor que você acionou é convertido sem espalhafato, sem destracionar, diretamente em movimento para a frente. É aceleração, força g tão vívida, que você pode sentir seu rosto se soltando dos ossos. É velocidade que dói. Mas ele não é difícil de guiar. Bem, meu colega de TV Richard Hammond conseguiria jogá-lo morro abaixo, mas para o resto de nós ele é canja. Não há recursos teatrais. O escapamento não faz estouros e estampidos. O motor não grita. Não há truque sonoro algum. E, dentro da cabine, tudo em que você toca é de couro ou metal. Exceto o emblema. Que é de prata.

Interior mescla visual minimalista e acabamentos de alta qualidade
 (Divulgação/Bugatti)
Se a Rolls-Royce decidisse fazer um supercarro de motor central, acho que sairia algo parecido com o Chiron. Ele nunca é áspero ou desafinado. Não fica pulando nem em vias de paralelepípedos. Mas tem um porta-malas em que cabe, bem, uma laranja grande. O lado ruim desse conforto e luxo é que ele não se comporta realmente como um supercarro de motor central. Ele não “flui”. Não há delicadeza. Ele simplesmente dispara na saída de curva e então você já está freando para a próxima. Principalmente porque em um carro tão potente não há coisas como retas. Ele as devora antes de você ter a chance de perceber. O que significa que não há onde colocar seus pensamentos em ordem. Não há paz. É tudo ação. Então, este não é um carro para pilotos “raiz”. Ele passa a sensação de pesado, porque é. Ele parece vulcânico. Você pode ver um McLaren P1 como um beija-flor, maravilhando-se com sua capacidade de disparar de lá para cá em um instante. Já no Chiron, parece que você está passando pela garganta do Vesúvio, impulsionado por lava, convecção e pressão. Ele nem se parece com um supercarro de motor central tradicional. Parece importante e estadista. E de alguns ângulos – especialmente a traseira – ele parece feio.


“A Bugatti chegou lá outra vez. Ainda bem que eu errei” (Dominique Fraser/Quatro Rodas)
E há aquele focinho com radiador em forma de ferradura. Que está lá porque a tradição da Bugatti diz que deve estar. E não dá para deixar de se maravilhar com isso, pois, para que esse carro seja tão veloz, cada detalhe aerodinâmico teve de ser examinado, descartado e refeito. Veja um F-1 quando perde algum de seus apêndices aerodinâmicos: logo acerta o guard rail. E eles raramente passam de 320 km/h. O Bugatti é bem mais rápido que isso, o que significa que incorporar aquele focinho deve ter sido um pesadelo. Mas os engenheiros de algum jeito conseguiram. Fonte: https://quatrorodas.abril.com.br

Maio Amarelo: um mês dedicado à conscientização no trânsito. O Maio Amarelo é fundamental para mudar o quadro de segurança viária no Brasil. QUATRO RODAS, Leo Super Cars defendem essa boa ideia.

O que é o maio amarelo? - Em uma polêmica recente, Valentino Rossi, uma lenda da motovelocidade, disse que não se sentia seguro em estar na mesma pista com o rival Marc Márquez. Rossi acusava o espanhol de tirá-lo da pista de propósito. Ainda bem que Rossi não pilota pelas ruas brasileiras, senão já teria desistido da sua moto. Principalmente porque os motoristas brasileiros se comportam de um modo que deixaria o italiano de cabelos em pé. Entre gente alcoolizada, imprudente, que fala ou escreve ao celular, dirige com sono ou anda acima da velocidade, a taxa de acidentes causados diretamente pelo jeito como dirigimos chega a quase 65%, segundo dados do Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST). Ou seja 65% dos acidentes seriam facilmente evitáveis se os brasileiros dirigissem responsavelmente. É por isso que o movimento Maio Amarelo, um mês inteiro de conscientização sobre o trânsito, é tão importante para o país. QUATRO RODAS e LEO SUPER CARS não poderiam deixar de dar todo o apoio possível para tornar mais seguro um dos trânsitos que mais matam no mundo.

O que é o maio amarelo? - Realizado em 27 países, o Maio Amarelo é promovido no Brasil pelo Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV), que este ano tem apoio da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). O ONSV começou sua campanha em 2013, mobilizando imprensa, fabricantes, governo e sociedade em torno da segurança no trânsito. A abordagem é semelhante à adotada por órgãos de saúde na promoção de meses de prevenção de doenças, como o Outubro Rosa, contra o câncer de mama, o Dezembro Vermelho, contra a disseminação da Aids. Como nestes movimentos, o Maio Amarelo também usa um laço como símbolo, mas amarelo. O ONSV escolheu esse mês por ter sido em 11 de maio de 2011 que a Organização das Nações Unidas (ONU) decidiu que esta seria a Década de Ação para Segurança no Trânsito. A cor simboliza a necessidade de atenção ao problema.Vale lembrar que, ao lado de doenças cardiocirculatórias e de câncer, acidentes são uma das principais causas de mortes no Brasil. Claro que evoluímos de lá para cá. Desde 2012, o número de mortes nas rodovias brasileiras tem diminuído. Caiu de 46.051 em 2012, ano mais sangrento dos últimos dez anos, para 35.708 em 2016, segundo dados preliminares do DataSUS. É uma redução de 22,5%, mas ainda assim o número atual é alarmante. Só para entender o que significa isso, a Guerra do Golfo (1990 a 1991) matou cerca de 40.000 pessoas. Assim, quando se diz que o Brasil vive uma guerra no trânsito, não é exagero. Só na semana entre Natal e Ano-Novo de 2017, morreram mais pessoas em acidentes de carro por aqui do que em um ano inteiro na Suécia (cerca de 300). Com uma população de 127 milhões e uma frota de quase 61 milhões de carros, o Japão perdeu em acidentes pouco menos de 3.700 vidas em 2017. Os exemplos destes dois países mostram o quanto ainda temos a avançar.

Não ultrapasse - A amostragem do PVST, feita apenas com dados de rodovias federais, considerados os mais confiáveis pelo programa, mostra que, das muitas causas de acidentes mapeados, as derivadas do comportamento dos motoristas são as mais letais. Exemplo disso são ultrapassagens indevidas.Apesar de serem responsáveis por 2,41% dos acidentes, elas são causadoras de 7,97% das mortes. Rodar em velocidade incompatível foi a fonte de 12,79% dos acidentes, mas de 14,29% das mortes. O PVST até faz um cálculo próprio sobre as causas. “Quando avaliado o que chamamos de Índice Médio de Gravidade, a causa mais letal foi a ultrapassagem indevida (6,9), seguida pela desobediência à sinalização (5,0). Isso evidencia que a imprudência ao volante e comportamentos inadequados ainda são as principais causas dos acidentes”, diz Anaelse Oliveira, coordenadora do PVST. Ainda há muito chão para coibir as más atitudes ao volante, mesmo com legislação específica para isso, como a Lei Seca. Sancionada em 2008, ela tem resultados controversos. Apesar de teoricamente impedir que motoristas embriagados dirijam, a falta de consistência na fiscalização fez com que mais gente admitisse beber e dirigir de 2015 para 2016, por exemplo. Enquanto 5,5% da população das capitais confessavam que bebiam e dirigiam em 2015, esse índice subiu para 7,3% em 2016. Pode parecer pouco, mas foi um aumento de 32%.

Triste Imagem - Os dados do Vigitel Brasil (Vigilância de Fatores de Risco e Proteção para Doenças Crônicas por Inquérito Telefônico), do Ministério da Saúde, também revelam algo estarrecedor: pessoas com 12 ou mais anos de estudo são as mais propensas a beber e dirigir. Entre elas, 12,3% admitiram que contrariam a lei. É evidente que o índice de fatalidade é preocupante, mas não são apenas as mortes que precisam ser reduzidas. Outra consequência negativa é o número de feridos e inválidos que o trânsito produz. Segundo estudo da Escola Nacional de Seguros (ENS) de 2015, dados do DPVAT indicariam que 52.226 pessoas morreram em decorrência de acidentes. Esses dados do DPVAT apontam que, para os 52.226 mortos em 2014, houve 595.693 inválidos permanentes e 115.446 feridos que se recuperaram completamente. Isso dá, apenas em 2014, um total de 763.365 pessoas afetadas diretamente pela violência no trânsito.

Rombo bilionário- O estudo da ENS também aponta que os acidentes em 2014 deram um prejuízo de R$ 220 bilhões, algo como 4% do PIB. Para ter dimensão do que isso representa, o rombo da Previdência em 2017 foi estimado em R$ 269 bilhões. Com o que poderíamos ter poupado nos acidentes, daria para cobrir boa parte do desequilíbrio no pagamento de aposentadorias. Além de ser uma barbárie, a violência no trânsito mostra também que é um péssimo negócio para o país. Não bastasse isso, o Brasil ainda sofre com estatísticas pouco confiáveis. As 52.226 pessoas que morreram de acordo com o DPVAT, por exemplo, são bem diferentes de outra fonte oficial do próprio governo: o DataSUS indica 44.823 mortes. E não custa lembrar que toda essa tragédia deve estar subdimensionada, pois o que sabemos hoje pode ser um retrato apenas parcial da realidade. O fato de o PVST só lidar com mortes em estradas federais ou de termos apenas informações já muito antigas, diz muito sobre nossa deficiência em ter dados precisos e de modo rápido. O DataSUS dispõe apenas de números preliminares sobre 2016. E nada há ainda sobre 2017 – no Japão, os dados oficiais de 2017 já estão disponíveis há algum tempo. Tudo isso é um problema quando se sabe que todos esses dados são usados para criar estratégias para reduzir acidentes de trânsito. Como se pode notar, o quadro é grave e os meios de diagnóstico são falhos, ainda que não escondam que é preciso tomar medidas urgentes para remediar a situação. Talvez devêssemos ter mais que só um mês de reflexão, mas o ano inteiro. Para ficar amarelos de medo por circular em pistas onde Valentino Rossi não se arriscaria a colocar os pés. E vermelhos de vergonha por termos deixado a coisa chegar a esse ponto. Sempre é tempo de corrigir.

domingo, 15 de abril de 2018

Clássico Lincoln Continental, Ford Motor Company, um verdadeiro show.

O Lincoln Continental é um sedã de luxo de porte grande da Lincoln. Foi fabricado de 1939 a 2002. Essa lenda automotiva da Motor Ford Cia, é uma lenda, e sinônimo de conforto, grandeza e luxo, com certeza um dos meus carros prediletos, principalmente o modelo de 1964, um carro que vai muito além de sua época, muito querido pelos americanos e brasileiros, e muito bem aclamado pela crítica mundial. O caro era rico em tecnologia (para época), desenvoltura, potência e equilíbrio, era sensacional, além de sua alta aclamação mundial por seu imponente tamanho (chamado de iate terrestre), por seu alto conforto e dirigibilidade e por todo seu luxo. Com certeza o Lincoln Continental, em especial o 1964, era um super carro, um carro que gostaria de ter em minha garagem. Aprecie várias fotos, sem moderação.

quinta-feira, 12 de abril de 2018

Fiat 127. Que clássico: se já gostamos do Fiat 147 aqui no Brasil, o Fiat 127 também ficaria nos nossos corações.


O Fiat 127 foi lançado em 1971 na Europa, sendo no ano seguinte eleito carro do ano pelos jornalistas europeus. Considerado um super mini tinha 3,59 metros de comprimento, 1,53 de largura, 1,37 de altura e 2,3 de distância entre eixos.

O Fiat 127 europeu era proposto com duas motorizações: uma de 900cc de cilindrada e outra de 1050cc de cilindrada. De início, foi apenas produzido numa versão de 2 portas, em que a tampa da bagageira não incorporava o vidro traseiro, sendo apresentada ao público a versão de 3 portas em 1972. m 1975 foi o carro mais vendido na Europa, batendo assim os seus concorrentes, como por exemplo, Volkswagen Polo, Renault 5 e até mesmo os mais populares Volkswagen Fusca e Citroën 2CV.
A primeira reestilização foi em 1977 tornando o 127 mais moderno e "redondo". E em Novembro de 1981 veio a sua última renovação visual.Apesar de em 1983 ter sido introduzido o seu presumível sucessor o Uno, a produção do 127 só cessou em 1987, com um total de 3,8 milhões de unidades produzidas. O Fiat 127 foi também produzido pela espanhola Seat a partir de 1972 com a designação de Seat 127, sendo este exatamente igual ao seu irmão Fiat, nas versões de 2 e 3 portas, às quais foram acrescentadas duas novas versões de 4 e 5 portas, em que a única diferença, para além das portas adicionais, era o portão do porta bagagens.

Curiosidade: Lady Gaga mostra seu estiloso Chevrolet El Camino no Facebook

Muitas celebridades chamam ainda mais atenção quando são vistas a bordo de carros luxuosos ou superesportivos caríssimos. Mas a excêntrica cantora norte-americana esbanjou estilo ao publicar em seu Facebook, na semana passada, uma foto em que aparece ao volante de um Chevrolet El Camino preto com a seguinte legenda: “algumas coisas nunca saem de moda”. Lançado em 1959 para competir com o Ford Ranchero, o El Camino é considerado um clássico da indústria automobilística norte-americana por combinar estilo, versatilidade e motores potentes. Em sua segunda geração, a picape foi desenvolvida a partir do muscle-car Chevelle, com direito a versões equipadas com blocos V8 – incluindo o Big-Block de 396 polegadas cúbicas (6.5 litros) de 380 cv. Não é a primeira vez que a cantora de 29 anos aparece a bordo de um carro diferente. Ela já foi vista algumas vezes em modelos exclusivos da McLaren, Porsche e Rolls-Royce.
Foto: Reprodução Facebook e dailymail.co.uk

Super carro, o francês Peugeot RCZ e alguns ângulos e mudanças sensacionais...

Teste: os SUVs 4×4 em uma prova de off-road: EcoSport, Duster, Renegade, Forester, Trailblazer e Jimny mostram do que são capazes no fora de estrada.

(Christian Castanho/Quatro Rodas)

REPORTAGEM DA REVISTA QUATRO-RODAS...
Uma das vantagens de um SUV com tração nas quatro rodas é poder ir aonde os automóveis comuns não chegam. Essa versatilidade, porém, não é a mesma para todos os SUVs 4×4. No que diz respeito à transmissão, há importantes diferenças entre os diversos tipos de sistemas de tração disponíveis no mercado. Existem equipamentos que distribuem a força para as rodas de forma automática, enquanto outros necessitam da intervenção do motorista. Alguns sistemas possuem apenas um modo de uso, com relações de marcha fixas, enquanto outros oferecem a opção de marchas com relações reduzidas e até o bloqueio de diferencial, recursos desenvolvidos para vencer obstáculos mais severos.


Forester. Trailblazer, EcoSport, Duster, Renegade e Jimny: opções para todos os espíritos aventureiros (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Além da tração, outros fatores influenciam na afinidade dos SUVs com o uso off-road, como a força do motor, o peso do veículo, a altura em relação ao solo e a eficiência da suspensão, só para falar dos principais. Aqui, mostramos seis utilitários esportivos que representam bem o segmento. Optamos por alinhar um modelo por marca, com preços de até R$ 180.000. Reunimos Chevrolet Trailblazer, Ford EcoSport, Jeep Renegade, Renault Duster, Subaru Forester e Suzuki Jimny. A única marca que ficou de fora foi a Mitsubishi, que não cedeu um ASX 2.0 AWD para nosso teste. Para avaliar a capacidade desses SUVs em situações fora de estrada, levamos todos para o campo de provas Haras Tuiuti, em Tuiuti (SP), que possui pistas de terra com diferentes tipos de obstáculos e com diversos graus de severidade. Veja a seguir como eles se comportaram na terra – além dos dados técnicos e dos números de desempenho no asfalto (em nossa pista de testes), onde esses veículos rodam a maior parte do tempo.

Chevrolet Trailblazer 3.6 V6 LTZ

A versatilidade da suspensão foi útil nas trilhas
(Christian Castanho/Quatro Rodas)
Dono de visual e acabamento luxuoso e rodar macio, o Trailblazer surpreende pela desenvoltura nos terrenos acidentados e a principal razão para isso é seu motor 3.6 V6, com 279 cv de potência e 35,7 mkgf de torque, capaz de superar qualquer obstáculo sem jogar a toalha. Bem equipado, ele é o mais caro dos SUVs mostrados aqui, mas também é o único com recursos como alerta de pontos cegos, detector de mudança involuntária de faixa e sistema de partida remota e monitoramento On Star. Sua transmissão (com câmbio automático de seis marchas) oferece as opções 4×2, 4×4 e 4×4 reduzida. Mas no test drive no Haras Tuiuti quase não precisamos da tração integral. Na maioria das vezes, o modo 4×2 (tração traseira) assegurou o movimento. Optamos pelo modo 4×4 apenas nas rampas mais acentuadas. A suspensão do Trailblazer também se mostrou competente, com seu curso longo que deixa as rodas em contato com o piso na maioria das situações. Robusto (só ele e o Jimny têm chassi de longarinas), o Trailblazer se destacou ainda por ter um dos melhores ângulos de entrada e de saída e uma das maiores distâncias do solo. No teste de consumo, o Trailblazer obteve as piores médias entre todos os SUVs, mas é excelente na terra. É quase um Jimny com muita potência.

A escolha de tração ocorre por meio de seletor no console (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Ele tem visual luxuoso, cabine é confortável e a lista de equipamentos, completa
(Christian Castanho/Quatro Rodas)

Teste de pista (com diesel)

Trailblazer 3.6 V6 LTZ
Aceleração de 0 a 100 km/h9,1 s
Aceleração de 0 a 1.000 m30,5 s
Retomada de 40 a 80 km/h 4,2 s
Retomada de 60 a 100 km/h (em 4ª)6,4 s
Retomada de 80 a 120 km/h (em 5ª)7,8 s
Frenagem de 60 / 80 / 120 km/h a 0 em m14,9/25,7/56,9
Consumo urbano e rodoviário7,1 km/l e 9,6 km/l

Ficha técnica

Trailblazer 3.6 V6 LTZ
PreçoR$ 173.990
Motorgasolina, diant., long., V6, 3.564 cm³, 94 x 85,6 mm, 32V, 279 cv a 6.400 rpm, 35,7 mkgf a 3.700 rpm
Câmbioautomático, 6 marchas, 4×2, 4×4, 4×4 reduzida
Suspensãobraços articulados (dianteiro)/ 5 link (traseiro)
Freiosdisco ventilado (dianteiro e traseiro)
Direçãoelétrica; diâmetro de giro, 11,8 m
Rodas e pneusliga leve, 265/60 R18
Dimensõescomprimento, 488,7 cm; altura, 184,4 cm; largura 190,2 cm; entre-eixos, 284,5 cm; peso, 2.106 kg; peso/potência, 7,5 kg/cv; peso/torque, 59 kg/mkgf; tanque, 76 l; porta-malas, 554 l
Geometriaângulo de ataque, 30º; ângulo de saída, 27º; vão livre, 23 cm; ângulo de rampa, 23º
Equipamentos6 airbags, sensor de pressão dos pneus, alerta de marcha a ré, alerta de mudança involuntária de faixa, alerta de ponto cego, central multimídia e On Star

Ford EcoSport 2.0 Storm

Em alguns trechos, a parte inferior do carro raspa o solo
(Christian Castanho/Quatro Rodas)
O mais novo 4x4 do mercado é um modelo sem ambições aventureiras. O sinal mais claro desse desprendimento são seus pneus para uso 100% urbano. A tração do EcoSport é do tipo 4×4 sob demanda. Ela distribui a força para as rodas conforme as condições de aderência. E não possui opções de uso 4×2 e 4×4, e muito menos 4×4 reduzida. Aliás, no console não há nenhum comando ou indicação de que o carro tem tração 4×4. O sistema da Ford trabalha prioritariamente no modo 4×2, dianteiro. O 4×4 só entra em ação quando necessário: como por exemplo quando uma das rodas perde aderência, em razão das condições do piso ou da trajetória. A lista de equipamentos inclui central multimídia, assistente de partidas em rampas, faróis de xenônio e teto solar elétrico. A suspensão poderia ter mais de mobilidade e altura, para evitar raspões na parte inferior do carro no fora de estrada. Mas se a Ford não quis adotar pneus de uso misto também não haveria de querer alterar a geometria do carro. Apesar de não ser tão robusto, o Eco é bem melhor do que parece no off-road. Ao final do teste, cumpriu todo o trajeto sem negar fogo, em parte pelo peso baixo e entre-eixos curto. Nem os pneus 100% asfalto atrapalharam o desempenho ao atravessar o tanque de lama.


Teste de pista (com gasolina)

EcoSport 2.0 Storm
Aceleração de 0 a 100 km/h11,7 s
Aceleração de 0 a 1.000 m33,5 s
Retomada de 40 a 80 km/h 5 s
Retomada de 60 a 100 km/h (em 4ª)6,4 s
Retomada de 80 a 120 km/h (em 5ª)8,4 s
Frenagem de 60 / 80 / 120 km/h a 0 em m15,4/28/63,8
Consumo urbano e rodoviário9,3 km/l e 12,5 km/l

Ficha técnica

EcoSport 2.0 Storm
PreçoR$ 99.990
Motorflex, diant., transversal, 4 cilindros, 1.999 cm³, 87,5 x 83,1 mm, 16V, 176/170 cv a 6.500 rpm, 22,5/20,6 mkgf a 4.500 rpm
Câmbioautomático, 6 marchas, 4×4 sob demanda
SuspensãoMcPherson (dianteiro) e multibraço (traseiro)
Freiosdisco ventilado (dianteiro) e tambor (traseiro)
Direçãoelétrica; diâmetro de giro, 10,6 m
Rodas e pneusliga leve, 205/50 R17
Dimensõescomprimento, 426,9 cm; largura, 176,5 cm; altura, 169,3 cm;
entre-eixos, 251,9 cm; peso, 1.469 kg;
peso/potência, 8,3/8,6 kg/cv; peso/torque, 65,3/71,3 kg/mkgf; tanque, 52 l; porta-malas, 356 l
Geometriaângulo de ataque, 24º; ângulo de saída, 28º; vão livre, 20 cm; ângulo de rampa, 19º
Equipamentos7 airbags, assistente de partida em rampa, central multimídia, sensor de pressão dos pneus e GPS

Jeep Renegade Custom 2.0

A versão Custom tem motor diesel e rodas de aço
(Christian Castanho/Quatro Rodas)
Com apenas 19,5 centímetros de altura em relação ao solo, o Jeep é o modelo mais baixo entre os apresentados aqui, e esse ponto ficou evidente no campo de provas quando, passando por um trecho irregular, sentimos a parte inferior do carro raspar no piso. Tirando isso, o Renegade 2.0 diesel é o SUV 4×4 com mais recursos. Sua transmissão é a mais completa entre as que equipam os modelos apresentados aqui. Por um seletor, o sistema deixa o motorista escolher o modo de funcionamento de acordo com as condições de uso em quatro padrões: Auto, Snow, Sand e Mud (automático, neve, areia e lama), quando o torque é fornecido sob demanda, e também possibilita o uso da tração 4×4 reduzida e o bloqueio do diferencial. Esse seletor permite ainda o acionamento do freio eletrônico em descidas acentuadas. Em nossa avaliação, usamos todos esses recursos só para vê-los em funcionamento, porque, de fato, o modo Auto já resolvia os problemas. O Renegade é o único dos seis mostrados aqui com esse dispositivo, assim como o câmbio automático tem nove marchas. Dentro da faixa de preço considerada, o Jeep também é o único com motor diesel, o que lhe garante maior autonomia. Tivesse um vão livre mais adequado, o Renegade seria perfeito para o uso em terrenos acidentados.


Teste de pista (com diesel)

Renegade Custom 2.0
Aceleração de 0 a 100 km/h11 s
Aceleração de 0 a 1.000 m32,5 s
Retomada de 40 a 80 km/h 5 s
Retomada de 60 a 100 km/h (em 4ª)6 s
Retomada de 80 a 120 km/h (em 5ª)7,7 s
Frenagem de 60 / 80 / 120 km/h a 0 em m15,9/28,6/67,6
Consumo urbano e rodoviário11,9 km/l e 14,5 km/l

Ficha técnica

Renegade Custom 2.0
PreçoR$ 110.290
Motordiesel, diant., transversal, 4 cilindros, 1.956 cm³, 83 x 90,4 mm, 16V, 170 cv a 3.750 rpm, 35,7 mkgf a 1.750 rpm
Câmbioautomático, 9 marchas, 4×2, 4×4, 4×4 reduzida
SuspensãoMcPherson (dianteiro e traseiro)
Freiosdisco ventilado (dianteiro) e disco sólido (traseiro)
Direçãoelétrica; diâmetro de giro, 10,8 m
Rodas e pneusaço, 215/65 R16
Dimensõescomprimento, 423,2 cm; largura, 179,8 cm; altura, 168,6 cm;
entre-eixos, 257 cm; peso, 1.619 kg;
peso/potência, 9,5 kg/cv; peso/torque, 45,4 kg/mkgf; tanque, 60 l; porta-malas, 273 l
Geometriaângulo de ataque, 30º; ângulo de saída, 32º; vão livre, 19,5 cm; ângulo de rampa, 21,5º
Equipamentosduplo airbags, ESP, BAS, assistente de freio em declives, piloto automático, limitador de velocidade, computador de bordo, faróis de neblina, Isofix e iluminação do porta-malas

Renault Duster 2.0 Dynamique

O Duster tem bons ângulos de ataque e de saída
(Christian Castanho/Quatro Rodas)
O Renault possui boa geometria off-road (ângulos de entrada, saída, vão livre e ângulo de rampa). Sua tração tem opções 4×2, 4×4 sob demanda e bloqueio do diferencial. E, pesando 1.362 kg, ele é leve. Apesar dessas características, o Duster perdeu mobilidade nas trilhas por conta do motor 2.0, que fraquejou quando era mais necessário. Com 148/143 cv de potência e 20,9/20,2 mkgf de torque, o Duster tem as piores relações peso/potência e peso/torque, entre os apresentados aqui. Comparativamente, esse déficit se verifica igualmente no asfalto, onde os carros também foram testados. Por fim, ainda analisando o comportamento do Duster nas trilhas, sua suspensão com pouco curso também contribuiu para isso, anulando parte dos benefícios conseguidos pela boa altura do carro em relação ao piso. O Duster é um dos SUVs 4×4 mais baratos de nosso mercado. Só perde para o Jimny, que custa menos, mas é menos equipado e bem menor. O Duster inclui central multimídia, luzes diurnas, sistema de som, ar-condicionado, sensor de estacionamento, trio elétrico e ESP. E leva cinco pessoas e 475 litros no porta-malas.  Duster é um dos SUVs 4×4 mais baratos de nosso mercado. Só perde para o Jimny, que custa menos, mas é menos equipado e bem menor.  Duster inclui central multimídia, luzes diurnas, sistema de som, ar-condicionado, sensor de estacionamento, trio elétrico e ESP. E leva cinco pessoas e 475 litros no porta-malas.


Teste de pista (com gasolina)

Duster 2.0 Dynamique
Aceleração de 0 a 100 km/h11,7 s
Aceleração de 0 a 1.000 m33,6 s
Retomada de 40 a 80 km/h 5,4 s
Retomada de 60 a 100 km/h (em 4ª)8,3 s
Retomada de 80 a 120 km/h (em 5ª)12,8 s
Frenagem de 60 / 80 / 120 km/h a 0 em m17/30,6/68,6
Consumo urbano e rodoviário7,7 km/l e 11,4 km/l

Ficha técnica

Duster 2.0 Dynamique
PreçoR$ 89.290
Motorflex, diant., transversal, 4 cilindros, 1.998 cm³, 82,7 x 93 mm, 16V, 148/143 cv a 5.750 rpm, 20,9/20,2 mkgf a 4.000 rpm
Câmbiomanual, 6 marchas, 4×2, 4×4 sob demanda, bloqueio do diferencial
SuspensãoMcPherson (dianteiro) e multibraço (traseiro)
Freiosdisco ventilado (dianteiro) e tambor (traseiro)
Direçãoelétrica-hidráulica; diâmetro de giro, 10,7 m
Rodas e pneusliga leve, 215/65 R16
Dimensõescomprimento, 432,9 cm; largura, 182,2 cm; altura, 168,3 cm;
entre-eixos, 267,4 cm; peso, 1.362 kg;
peso/potência, 9,2/9,5 kg/cv; peso/torque, 65,2/67,4 kg/mkgf; tanque, 50 l; porta-malas, 475 l
Geometriaângulo de ataque, 30º; ângulo de saída, 34,5º; vão livre, 21 cm; ângulo de rampa, 20º
Equipamentosduplo airbag, ESP, central multimídia, piloto automático, trio elétrico e câmera de ré

Subaru Forester 2.0 XT Turbo

Forester tem tração integral e permanente
(Christian Castanho/Quatro Rodas)
Enquanto os Jeep são sinônimo de 4×4 para todo tipo de terreno, os Subaru são referência nos ralis de velocidade, em que os veículos percorrem estradas com topografia próxima à de vias pavimentadas. Essa diferença de conceito ficou clara em nossa avaliação. O sistema de tração da Subaru é integral e permanente. Ele distribui o torque para as quatro rodas o tempo todo, variando a força de acordo com as condições de aderência com o objetivo de garantir equilíbrio e estabilidade. A Subaru se apoia nessa tecnologia e também nos motores de cilindros opostos, que ajudam a baixar o centro de gravidade (CG). O Forester tem o sistema X-Mode, que ajusta as respostas de motor, câmbio e freios, para o uso off-road.Em contrapartida, para o desempenho esportivo no asfalto ele conta também com o sistema Si-Drive, que permite alterar as relações de marcha fixadas eletronicamente (câmbio CVT), e com um sistema de trocas no modo manual no volante.Nas pistas do Haras Tuiuti, o Forester foi um dos que mais rasparam o balanço dianteiro e a parte inferior no entre-eixos ao vencer os obstáculos.Já no asfalto ele foi um dos que apresentaram melhor dirigibilidade e rendimento. Em poucas palavras: apesar de ser um SUV 4×4, o Forester é um veículo urbano.


Teste de pista (com gasolina)

Forester 2.5 XT Turbo
Aceleração de 0 a 100 km/h8,4 s
Aceleração de 0 a 1.000 m29,5 s
Retomada de 40 a 80 km/h 3,8 s
Retomada de 60 a 100 km/h (em 4ª)4,6 s
Retomada de 80 a 120 km/h (em 5ª)5,5 s
Frenagem de 60 / 80 / 120 km/h a 0 em m16,8/28,5/69,7
Consumo urbano e rodoviário8,8 km/l e 10,3 km/l

Ficha técnica

Forester 2.0 XT Turbo
PreçoR$ 159.600
Motorgasolina, dianteiro, long., 4 cilindros opostos, 16V, 240 cv a 5.600 rpm, 35,7 mkgf a 3.600 rpm
Câmbioautomático, CVT, 8 marchas, 4×4
SuspensãoMcPherson (dianteiro) e braços duplos oscilantes (traseiro)
Freiosdisco ventilado (dianteiro e traseiro)
Direçãoelétrica; diâmetro de giro, 11,4 m
Rodas e pneusliga leve, 225/55 R18
Dimensõescomprimento, 459,5 cm; largura, 179,5 cm; altura, 173,5 cm;
entre-eixos, 264 cm; peso, 1.502 kg;
peso/potência, 6,3 kg/cv; peso/torque, 42,1 kg/mkgf; tanque, 60 l; porta-malas, 505 l
Geometriaângulo de ataque, 23º; ângulo de saída, 25º; vão livre, 22,5 cm; ângulo de rampa, 21º
Equipamentos4 airbags, X-Mode, Si-Drive, faróis bi-xenon, luzes de posição led, central multimídia, paddle shift, keyless, teto solar, bancos de couro, sistema de som e rodas de liga leve

Suzuki Jimny 1.3 4Sport

Robusto, Jimny é um típico off-road de raiz
(Christian Castanho/Quatro Rodas)
Na terceira geração (a primeira é de 1970), o Jimny continua com a mesma receita. Seu design é clássico, assim como o do Jeep Wrangler e o Land Rover Defender, dois ícones do universo off-road. E ele ainda usa chassi de longarinas e suspensões de eixo rígido – a mesma base dos SUVs dos anos de 1990, que eram derivados de picapes. A lista de equipamentos é igualmente básica: trio elétrico, ar-condicionado, banco bipartido, faróis de neblina, snorkel, rodas de liga leve e, os únicos itens com ares de modernidade, central multimídia e dispositivo de fixação de cadeirinhas Isofix.Com estilo frugal e construção robusta (tem chassi de longarinas), o Suzuki só não foi mais longe nas trilhas tortuosas do Haras Tuiuti porque seu 1.3 de 85 cv e 11,2 mkgf é fraco – até para um veículo que pesa só 1.090 kg como ele. Dependendo do desafio, porém, ele enfrentava a situação sem usar a tração integral – a transmissão pode atuar em 4×2, 4×4 e 4×4 reduzida.Os ângulos de entrada (41o) e saída (44o) são os maiores do grupo e as suspensões com cursos longos ajudaram a vencer os obstáculos sem drama. O espaço interno é apertado para quatro pessoas e o porta-malas, de 113 litros, exíguo. Mas a ele não falta coragem para enfrentar as adversidades off-road: na trilha, o Jimny é imbatível.


Teste de pista (com gasolina)

Jimny 1.3 4Sport
Aceleração de 0 a 100 km/h14,6 s
Aceleração de 0 a 1.000 m36,3 s
Retomada de 40 a 80 km/h 9,8 s
Retomada de 60 a 100 km/h (em 4ª)15,3 s
Retomada de 80 a 120 km/h (em 5ª)23,6 s
Frenagem de 60 / 80 / 120 km/h a 0 em m22,3/36,8/75,6
Consumo urbano e rodoviárion/d

Ficha técnica

Jimny 1.3 4Sport
PreçoR$ 76.690
Motorgasolina, diant., long., 4 cilindros 16V 1.328 cm³, 78 x 69,5 mm, 85 cv a 6.000 rpm, 11,2 mkgf a 4.100 rpm
Câmbiomanual, 5 marchas 4×2, 4×4, 4×4 reduzida
Suspensãoeixo rígido (dianteiro e traseiro)
Freiosdisco sólido (dianteiro) e tambor (traseiro)
Direçãohidráulica; diâmetro de giro, 9,8 m
Rodas e pneusliga leve, 205/70 R15
Dimensõescomprimento, 364,5 cm; largura, 170,5 cm; altura, 160 cm;
entre-eixos, 225 cm; peso, 1.090 kg;
peso/potência, 12,8 kg/cv; peso/torque, 97,3 kg/mkgf; tanque, 40 l; porta-malas, 113 l
Geometriaângulo de ataque, 41º; ângulo de saída, 44º; vão livre, 20 cm; ângulo de rampa, 32º
Equipamentosduplo airbag, ABS, central multimídia, sistema de som, ar-condicionado, faróis de neblina, trio elétrico, snorkel, rodas de liga leve e banco traseiro bipartido