Essa é uma história mais que especial, é a história de uma amigo, com seu clássico e raro Passat Dacon 821. Vale a pena acompanhar esta nova série de postagens do Leo Super Cars, vou chamar de "Minha história com meu Carro".

O Leo Super Cars vem com uma nova série de postagens, devido a isso, podemos dizer que nosso blog ficará mais pessoal e mais, vamos assim dizer, acalorado, pois vamos falar sobre relados de pessoas sobre o amor ou experiência de vida com suas máquinas. A primeira postagem, é de um amigo de São Paulo - SP. Anselmo, sempre foi apaixonado pelo VW Passat Dacon, e com uma influência de seu pai, conseguiu com pra o seu, que é um clássico e raro Passat Dacon 821. Ele nos relada com muita paixão e fé sobre seu carro e seu trabalho. A foto ao lado é um modelo próximo que Anselmo tem. Acompanhe a bela, fervorosa e apaixonada história de Anselmo e seu Dacon e como ele transformou sua paixão pelo carro em profissão e talento. Com o seguimento, a continuidade da história, você verá o desenvolvimento do carro. Acompanhe a história narrada pelo próprio proprietário. 

Meu nome é Anselmo Ferreira da Silva, tenho 39 anos, mas todo mundo me conhece por Tell, tenho uma garagem oficina que recebe o nome de REVAN (REstaurações de Veículos ANtigos). Tenho também um canal no You Tube (TELL ANSELMO REVAN) onde posto os vídeos dos trabalhos que realizo na minha humilde garagem. Em 1989 meu pai comprou um Passat Dacon Targa, e eu com 13 anos de idade achava o carro o máximo, era vermelho com console de madeira da marca zune, teto solar Karmann Guia, rodas do Gol GT, toca fitas road star enfim, pra mim era o máximo. Muitos anos depois por volta dos anos 2000, consegui comprar meu primeiro Passat Dacon modelo 821(3 volumes) na cor prata. Ele não estava ruim de lata, mas eu queria um que tinha teto solar e a maioria dos acessórios de época. Então meu amigo Pedrock viu um Dacon perto de nossa casa. Então peguei o endereço com ele e fui atrás do carro, e conheci o senhor Algacir, que era o proprietário do carro.

O Dacon tinha teto solar, console zune com os relógios do Passat TS, também era prata, com rodas modelo serrinha da Jolly, era Lindo, porem com a traseira muito ruim, corroída pela ferrugem. Conversamos e ele disse que me venderia por 2,500 reais. Anuncie o meu por 2,500 reais pra comprar o carro do senhor Algacir, e um comprador apareceu. No dia da venda, queimou a junta do cabeçote, e começou a mistura água com óleo, e o futuro comprador me ofereceu 1,600 que era o que eu havia gasto com a compra e documentação do carro, pois tive que fazer uma dupla transferência, enfim frustração total. Namorei o carro do senhor Algacir por cinco anos, até que houve a possibilidade de compra-lo, quando outra pessoa pareceu e ofereceu cinco mil reais no carro para o senhor Algacir, mas, a pessoa não ligou mais e o senhor Algacir me retornou dizendo: esse carro tem que ser seu, pois sei que você vai cuidar muito bem dele, esse carro merece um bom proprietário. Daí por diante foi alegria.

Bom, isso foi numa terça feira, e na sexta fui busca-lo, estava com o tanque furado, sem parte do escapamento, e as marchas não engatavam direito, mas eu estava muito feliz, e ida pra casa com o meu Passat Dacon, foi uma loucura! Trouxe-o pra casa, desmontei tudo e mandei pra uma oficina, que uma pessoa me indicou, querendo me ajudar, (que ajuda eu tive viu!). Os caras não arrumaram o que estava ruim, e o que estava mais ou menos eles acabaram de destruir Encheram o carro de massa, e me entregaram quatro meses depois, fora que eu tive que correr atrás de fotos pra eles fazerem à traseira de novo, pois jogaram a que estava no carro fora, e achavam que “era só colocar a de um Passat normal e tudo certo”. Trouxe o carro pra casa num sábado, e pensei, na segunda vou cortar ele e vender aos pedaços. Que tristeza eu sentia em ver o carro daquele jeito.

“fui indo e indo e indo eu fui”. (risos!).

Mas, como sou servo de DEUS, “Ele” me disse no fim de semana, faz você mesmo! E comecei a refazer o carro sem nem saber nada sobre restauração de carro, porém conhecia de mecânica. Conheci o senhor Aílton, que mora perto da minha casa. Ele veio da Bahia, e lá ele já trabalhava com funilaria, ele me deixou levar o carro para a garagem dele, me ensinou alguns truques de funilaria, e comecei a refazer o carro. (muito obrigado Ailton. DEUS o abençoe!). Fui aprendendo a fazer peças de chapa, comprei uma maquina de solda sem gás, o gás estava no arame, e como dizem por ai: ( Continua na legenda da foto)

Porque não fazer? “fazê-lo ei” (risos)

O trabalho ia saindo e eu ia colocando as fotos na homepage do Passat, e o meu trabalho ia ganhando reconhecimento e o carro ia ficando a cada dia melhor. Quase já no final, preparando pra pintura, foi quando percebi que a travessa que segura o vidro traseiro, que é o vidro dianteiro esta torta, e teria que tira-la fora pra resolver o problema, então logo eu pensei: porque não fazer um targa? Comecei a mudar o modelo do carro, do modelo 821 (3 volumes) para o modelo 822 (semi - conversível targa).

(muitos me olhavam e diziam por dentro:
"esse cara é louco!")

Tomada a decisão, comecei  a moldar peças, troquei a lateral do lado passageiro inteira, a caixa de roda dianteira também foi trocada, fiz uma tampa traseira nova de chapa, pois a original dele era de fibra de vidro, e a do modelo targa tem o desenho diferente, troquei o painel traseiro, refiz os lugares pra receber as lanternas de Brasília, troquei o teto e refiz o corte do teto solar sladeaway, refiz todas as partes ruim do assoalho, troquei a folha da mala, mudei o tanque de 45 litros para 60 litros, inclusive  a travessa que segura o tanque foi refeita, fui comprando acessórios, rodas modelo Porsche da Jolly, toca fitas, etc., e comecei a ser procurado pra fazer alguns serviços. Restaurei um Voyage 1983 e estamos quase o terminando o Passat 77 do Johnny, o ex-maltratado que tem os vídeos do processo de restauração no meu canal, (TELL ANSELMO REVAN) também tem os vídeos do Dacon e um do Voyage, quando colocamos ar condicionado nele.

(TELL ANSELMO REVAN)
https://www.youtube.com/user/MrTellanselmo

Então quando encarei que iria modificar o modelo do carro, pois sempre foi um sonho ter um Passat Dacon Targa, comecei a refazer tudo, mas tudo mesmo, que por eu não ter tanta experiência até aquele momento, tinha deixado passar e me conformado. Mas pensei, já que estou fazendo um carro novo, tudo que estiver ao meu alcance farei para deixa-lo tinindo. Construí uma ferramenta pra girar a carroceria do carro, isso me ajudou muito. Foram muitos acertos e muito mais erros, mas valeu cada um dos acertos e dos erros também. Tudo que sei hoje é graças a DEUS, que me permitiu fazer isto e aprender com esse trabalho no meu carro. Nunca pensei em fazer este tipo de trabalho, mas posso dizer que amo muito que faço graças a DEUS. Meu trabalho é um hobby, ganho dinheiro com ele? Sim, mas em primeiro lugar busco um trabalho bem feito, e a satisfação do amigo que me traz o carro pra restaurar, pois tenho amigos, e depois clientes…..E o restante agente acerta.

“Eu restauro carros, mas JESUS CRISTO restaura sua vida, de uma chance há ele!

eu dei, e sou eternamente grato, pois foi graças a Ele, JESUS CRISTO, que trabalho com o que gosto, e sou muito feliz.” História verdadeira de Anselmo Ferreira da Silva. Portado por: Leonardo Lima

Visite o Canal REVAN no You Tube: https://www.youtube.com/user/MrTellanselmo

História do VW Apollo - Ótimo carro que foi fabricado por pouco tempo, já é um clássico brasileiro.

A história do VW Apollo não pode ser contada sem antes explicarmos o que foi a Autolatina. A Autolatinafoi uma holding da norte-americana Ford com a alemã Volkswagen, com vistas ao mercado brasileiro e argentino. No papel, a idéia era excelente: compartilhando estrutura, desenvolvimento e projetos as empresas poderiam ter uma linha de produtos mais completa e poderiam expandir ainda mais o seu mercado. O anúncio da holding aconteceu em 1987, mais precisamente no dia 1º de Julho. É importante explicarmos que o que ocorreu não foi uma fusão, mas sim uma associação onde as marcas deveriam manter sua identidade própria.Este tipo de associação existe até hoje e um exemplo de seu sucesso é a PSA Peugeout / Citroen, que no Brasil produz os veículos 206 (Peugeout) e C3 (Citroen) na mesma fábrica em Rezende/RJ. Embora anunciada em 1987 a parceria efetivamente se iniciou no início da década de 90, tendo seu declínio a partir de 1993 e seu encerramento em Março de 1995. Mais informações sobre a Autolatina podem ser obtidas no Autolatina Clube, sem dúvidas o mais completo e abrangente site sobre esta associação Ford / Volks.

Muitos encaram o VW Apollo como um simples clone do Ford Verona. Em partes, os que afirmam isto tem razão: o carro compartilha boa parte de seus componentes com seu primo da Ford, porém tem uma alma VW:

• O motor é o famoso AP 1.8, fabricado pela Volkswagen
• Seu câmbio possui um escalonamento mais curto do que o Ford Verona, fazendo o carro ser mais "esperto"
• Detalhes estéticos: spoiler na traseira, lanterna fumê e para-choques pintados na cor do veículo
• Suspensão: amortecedores mais firmes do que o do Ford Verona
• Bancos: modelo Recaro na versão GLS e VIP
• Volante, frisos e demais detalhes com logotipagem "VW"

Sua fabricação foi iniciada em 1990 e encerrada em 1992, sempre com o motor AP 1.8 de 95CV carburado (2 estágios na versão a gasolina e 3 estágios na versão a álcool). A motorização CHT 1.6 não foi adotada no Apollo por motivos óbvios: o apelo do Apollo era ser um cupê esportivo, fato incompatível com o motor CHT 1.6 (fabricado pela Ford e que possui como ponto forte o baixo consumo de combustível porém com desempenho muito inferior ao AP). Seu preço, na época, era maior do que uma VW Parati ou do que o próprio Ford Verona (até 20% maior). O fator preço talvez tenha sido decisivo para o veículo não ter vendido tanto quanto se esperava. Certos "especialistas" apontam no VW Apollo um dos motivos do fracasso da Autolatina devido ao "baixo" volume de vendas. Eu, particularmente, discordo: acho que a falta de um veículo 1.0 de bom custo benefício e a discordância entre uma plataforma nova e apenas colocar o 1.0 nos carros atuais foi o que acabou por sucatear a Autolatina.

O VW Apollo possui um excelente acabamento e, em suas versões mais completas, itens de luxo para os veículos da época e que não devem em nada aos carros atuais, como ar-condicionado, direção hidráulica e teto solar. A versão GL era a versão de entrada da linha, sendo aGLS o topo e a VIP uma série limitada, ainda mais luxuosa do que a GLS. Na GLS, destacam-se a opção pelo acabamento monocromático, isto é, com tapetes, forrações, painel e demais itens internos todos de uma cor. Quanto as cores, podemos citar: branco, vermelho, vinho, preto, bege (dourado), prata. Existem versões preparadas com o motor AP 2.0(adaptado de forma não tão complicada), porém o Apollo jamais foi produzido originalmente com esta motorização. O teto solar - raro nos veículos produzidos hoje - está presente em muitos dos VW Apollo que continuam rodando e possui boa vedação: raros são os proprietários que reclamam de infiltração.

Por possuir uma mecânica Volks o VW Apollo não é um carro frágil. As suas peças relacionadas a motor são simples de serem encontradas no mercado e possuem custo similar a de outros veículos VW, como o Gol ou a Parati. Seu calcanhar de aquiles é, sem dúvida, a suspensão: oVW Apollo possui a suspensão traseira idêntica a do Ford Verona, que por sua vez nada mais é do que a suspensão do Ford Escord, muito fraca para o peso extra do sedan.

Em geral, caso o VW Apollo seja dirigido com cuidado (evite os buracos!) e não carregue muito peso (nada de tentar quebrar recorde de pessoas dentro de um Apollo) a suspensão tem uma vida útil razoável. Para os Apolleiros de São Paulo, uma dica é pesquisar o preço em auto-peças ou lojas especializadas, conforme nossas dicas na seção manutenção. As peças de acabamento devem ser cuidadas com carinho, pois muitas são exclusivas do carro e difíceis de se localizar (afinal, o carro ficou em linha apenas por três anos). Não é raro encontrar um VW Apollo inteiro ou mesmo comprar um "caidinho" e reformá-lo sem gastar absurdos. Quanto ao consumo, este depende muito do estado do motor (foi feita retífica? os componentes associados estão em bom estado? está regulado corretamente?) e da forma com que o condutor utiliza o carro. Para o modelo a álcool podemos falar em um consumo urbano de 4 a 6,5 km/l e para o modelo a gasolina entre 6 e 9 km/l. Note que, obviamente, existem carros bem regulados que tem um consumo menor do que os valores mencionados e outros que possuem um consumo bem maior, devido a desgaste ou preparação esportiva.

Piadinha sem graça: "Você prefere um VW Apollo ou uma gripe?"

"A gripe! Pelo menos a gripe eu passo para a frente!"

Ao contrário da piadinha acima, o VW Apollo não é um mico de mercado como muitos costumam falar. Obviamente ele não é um carro de revenda tão fácil quanto um VW Gol, porém, pelo que tenho acompanhado em sites especializados na venda de carros (veja nossa seção de links) o tempo médio de venda não é superior a um mês. Por não ser um carro visado (não possui mercado paralelo - "Roubauto") e até pela fama de "mico" o carro possui um preço atraente (mais barato que um VW Gol e quase o mesmo preço de um GM Chevette pelado!) é uma boa alternativa para quem costuma deixar o carro na rua. É possível, em maio de 2007, encontrar VW Apollo de R$ 5.000,00 a R$ 10.000,00, dependendo do estado de conservação, opcionais e eventuais alterações (preparo do motor, tuning, etc...). Como para qualquer usado, vale mais o estado do carro e as manutenções feitas do que o valor de tabela propriamente dito. Devido ao seu porta-malas espaçoso é comum ser adaptado GNV (gás natural) no VW Apollo. Note que caso esta seja sua opção, recomenda-se fortemente a troca das molas traseiras, devido ao peso extra que o carro irá carregar. Relatos informam que o consumo doVW Apollo é melhor do que 10km/m³, o que nos dá um custo por km rodado abaixo de R$ 0,10. O VW Apollo paga IPVA (ainda não tem mais de 20 anos) e é difícil ser segurado pela sua idade, embora o Banco do Brasil possua uma modalidade de seguro onde o mesmo se encaixa.

McLaren P1 faz homenagem a Ayrton Senna em Goodwood, já faz algum tempo e o respeito continua. Senna, do Brasil!

No Festival de Velocidade de Goodwood, Reino Unido, a McLaren apresentou para convidados uma edição especial e personalizada do superesportivo P1, que homenageia o piloto brasileiro Ayrton Senna. O bólido de Woking foi pintado com faixas em verde e amarelo, reproduzindo as cores do capacete do tricampeão mundial de F1, bem como sua assinatura e a bandeira do Brasil. O projeto é da MSO (McLaren Special Operations) e foi encomendada por um cliente anônimo.

Fonte:noticiasautomotivas.com.br

Toyota lança nova geração da SW4 a partir de R$ 205 mil SUV ganha visual diferente da picape Hilux, da qual era derivada. São 3 versões, com motores V6 a gasolina e 2.8 diesel, com 5 e 7 lugares.

A Toyota lançou nesta quarta-feira (17) a nova SW4. Depois de 18 anos de mercado, e chegando na terceira geração, o SUV derivado da recém-renovada Hilux se descola da picape no visual, passando a ter identidade própria, que nada lembra a geração anterior, lançada em 2005, e que, ao longo de mais de 10 anos, recebeu poucas mudanças. 

Veja os preços:
SW4 SRX V6 g 7 lug – R$ 205 mil
SW4 SRX 2.8 d 5 lug – R$ 220 mil
SW4 SRX 2.8 d 7 lug – R$ 225 mil

Produzida na Argentina, a SW4 chega ao Brasil, de série, com ar-condicionado digital, abertura elétrica do porta-malas, banco do motorista com regulagens elétricas, câmera de ré, bancos de couro, central multimídia com tela de 7 polegadas, TV digital e GPS, acesso e partida presenciais, lanternas de LED, vidros, travas e retrovisores elétricos, airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho (para o motorista) e controles de tração e estabilidade. Sob o capô, há duas novidades. A versão mais em conta abandona o motor 2.7 flex, que dá lugar a um novo V6 de 4 litros a gasolina. Ele desenvolve 238 cavalos e 38,3 kgfm. Já as configurações diesel adotam o 2.8 de quatro cilindros que estreou na Hilux, no fim do ano passado. Ele gera 177 cv e 45,9 kgfm. Independente do motor, o câmbio é automático de 6 marchas e a tração, 4x4.

Diesel predomina - Na comparação com a geração que sai de linha, os preços também são maiores, porém, são justificados, em parte pelo salto tecnológico. A versão de entrada, SR flex de 5 lugares custava R$ 135.850, ou R$ 69.150 a menos. Em relação as versões a diesel, a diferença é menor. A SRV de 5 lugares com motor de 3 litros diesel custava R$ 204,8 mil, ou R$ 15,2 mil a menos. Já a opção com 7 lugares era vendida por R$ 210.050, R$ 14.950 mais em conta. A Toyota estima vender de 8 mil a 9 mil unidades em 1 ano, sendo 75% delas da versão de 7 lugares a diesel. Outros 20% dos emplacamentos devem ser da diesel de 5 lugares. Visual renovado - Existe um abismo entre a geração anterior da SW4 e a atual, que começa a ser vendida na próxima quinta-feira. A Toyota quis separar o SUV da Hilux, e por isso, foi além na ousadia visual do utilitário. Esqueça as linhas ultrapassadas do modelo criado em 2005.

A nova SW4 tem exterior com apelo high-tech. Isso fica evidente com os faróis bem mais estreitos, com luzes diurnas de LED. A grade acompanha o visual, e ganhou cromados. A maior característica do novo desenho, no entanto, está na lateral. A linha dos vidros possui um ressalto na altura da porta traseira, que acompanha um vinco que parte das lanternas e chega até a altura da maçaneta de trás. Na traseira, as lanternas também ficaram afiladas, com uma barra cromada ligando as duas peças. A nova SW4 também representa um salto de qualidade no interior. Apesar de ainda ostentar um ultrapassado relógio digital, a cabine da nova Toyota tem visual contemporâneo, claramente inspirado no sedã Corolla. Basta olhar para a alavanca de câmbio ou os comandos do ar-condicionado para lembrar do sedã. O quadro de instrumentos, com iluminação azul clara e visual sóbrio, também parece transplantado do Corolla.

Nas medidas, a SW4 cresceu 9 cm no comprimento. Porém, o tamanho adicional não se traduz no entre-eixos, o espaço efetivo para os ocupantes, que foi mantido em 2,75 m. O modelo ficou 2 cm mais largo, chegando a 1,86 m e 1 cm mais baixo, com 1,84 m. O vão livre em relação ao solo melhorou, de 22 cm para 26 cm, na versão a gasolina e 28 cm nas versões diesel. Por outro lado, a suspensão, multilink na traseira, foi mantida, enquanto os freios traseiros, que antes eram a tambor, agora receberam discos ventilados. Outra mudança é a forma de selecionar a tração. A antiquada alavanca dá lugar a um seletor eletrônico, que fica posicionado no console central, abaixo dos comandos de ar-condicionado. De acordo com a Toyota, o chassi foi renovado. Com uso de aços de alta resistência, há 66 novos pontos de solda na carroceria, que teria ficado até 20% mais rígida. Fonte: http://g1.globo.com/

Conheça a Ferrari que pode ser comprada mas nunca vai entrar na sua garagem. Ela é caríssima, mais de 8 milhões de reais, aí cabe a pergunta, vale a pena?

Matéria de: noticiasdecarros.com. É isso mesmo que você está pensando, a Ferrari FXX K nunca entrará na sua garagem, pelo simples motivo que foram fabricadas 40 unidades, e eles até podem terem compradores mas os mesmos não poderão levá-los para casa. Por tanto os modelos do FXX K devem ficar de posse da escuderia, para serem exibidos apenas durante eventos especiais. 

O preço é bastante salgado, cada modelo custa 2,5 milhões de euros(R$ 8,3 milhões de reais). Agora o motor é de gente grande brincar, são 1.050 cv, sendo que 860 cv são oriundos do motor a combustão V12, de 6,3 litros e os outros 190 cv do motor elétrico. A presença da tecnologia KERS de recuperação de energia cinética, componente que deu origem ao ”K”, no nome do modelo.

Cada detalhe da Ferrari FXX K, foi cuidadosamente pensado, para oferecer o máximo de desempenho, foi projetada com força aerodinâmica para baixo, para manter os 540 Kg a 200 km/h e não sair voando. O modelo é todo equipado com pneus Pirrelli e sensores que monitoram a aceleração longitudinal, lateral e radial, além das pressões e temperaturas. O super esportivo ainda conta com um câmbio automatizado, de dupla embreagem com sete velocidades.

Renault apresenta carro e pilotos para a temporada 2016 da Fórmula 1. Escuderia mostra ambição no retorno à categoria

A Renault apresentou nesta quarta-feira o carro para a temporada 2016, do Campeonato Mundial de Fórmula 1, além dos novos pilotos, o britânico Jolyon Palmer e o dinamarquês Kevin Magnussen, este último, que ficou com a vaga do venezuelano Pastor Maldonado. 

O modelo que marca o retorno da montadora francesa à categoria depois de cinco anos é predominantemente preto, com pequenos detalhes em amarelo. Jornalista e os funcionários da escuderia foram os primeiros a ver o carro para 2016. "Não estamos aqui apenas para participar. Estamos para brigar e, eventualmente, ganhar. Não acontecerá em 2016, pois não há milagres. Demorará mais, mas esperamos ir fazendo todas as melhorias necessárias para ter o carro mais competitivo possível", afirmou o presidente da Renault, o brasileiro Carlos Ghosn. Um dos astros da apresentação foi francês Alain Prost, tetracampeão mundial como piloto, que será chefe de equipe. Ghosn comandou a cerimônia de apresentação e anunciou o francês Frederic Vasseur como diretor de competições. A grande novidade, no entanto, foi a confirmação de que o dinamarquês Kevin Magnussen, correrá pela equipe. O ex-piloto da Mclaren fez temporada completa em 2014 e participou de uma prova, em substituição ao espanhol Fernando Alonso, que foi vetado do Grande Prêmio da Austrália por ordem médica.

Com a definição do dinamarquês, a Renault terá dois filhos de ex-pilotos de Fórmula 1, já que além do filho de Jan Magnussen, ex-companheiro de Rubens Barrichello na Stewart, Jolyon é filho de Jonathan Palmer, ex-Williams e Tyrrell. Os testes para a Renault, por sua vez, ficarão a cargo do francês Esteban Ocon, de 19 anos, que disputou o campeonato da GP3 na temporada passada.

A história da Rover ou Grupo MG Rover, que foi um fabricante de automóveis do Reino Unido. Seus carros mais antigos são raríssimos. Fonte: http://pt.encydia.com/

Rover ou Grupo MG Rover foi um fabricante de automóveis do Reino Unido, com base na planta de Longbridge em Birmingham . No entanto, em abril de 2005 , a produção cessou quando a companhia alemã BMW, à que pertencia a declarou insolvente. Em julho de 2005 o Grupo Nanjing Automobile Corporation adquiriu a companhia, continuando com a produção na China, e também em Longbridge desde o 29 de maio de 2007. Nanjing tem a propriedade da marca MG. A sua vez a companhia SAIC (Shanghai Automotive Industry Corp) fez-se com os direitos de fabricação dos modelos Rover 25 e 75, mas não com a marca Rover, propriedade de Tata depois da aquisição do pacote comprado a Ford composto por Land-Rover, Jaguar, e a marca Rover; desta forma Tata assegura-se que nenhuma outra companhia sacará à venda um todo o terreno marca Rover que possa fazer concorrência a Land-Rover. SAIC vende seus modelos baixo a marca Roewe (Roewe não é Rover). Para muitos é uma marca extinguida, e o único que fica daquela estirpe é a marca MG em mãos Nainjing, e dos veículos que ainda possuem seus proprietários. Para outros é uma marca que seguirá viva em suas lembranças e em seus veículos, por essa razão se podem encontrar clubs como www.clubmg-rover.com ou www.mg-rover.org que agrupam conhecimentos e experiências desta marca.

A história da marca remonta-se até muito dantes de que alguém tivesse fabricado um automóvel com motor. Em realidade suas raízes descansam em uma empresa que em 1861 começou fabricando máquinas de costurar. Um de seus fundadores foi James Starley reconhecido hoje em dia como o pai da indústria moderna de Coventry. A Coventry Sewing Machine Company transformou-se rapidamente em fabricante de bicicletas, introduzindo no negócio John Starley sobrinho do anterior. Em 1877 John Starley e seu sócio William Sutton começaram a fabricar bicicletas. Em 1884 denominaram a um de seus desenhos "Rover" (pessoa que viaja sem destino fixo), para simbolizar a liberdade de movimento. Este nome impactó no público quando se utilizou para a bicicleta de segurança de 1885. Impulsionado pelo sucesso desta bicicleta John Starley converteu a empresa fundando a Rover Cycle Company Ltd em 1896.Em 1902 viu-se nascer o primeiro veículo a motor Rover, uma máquina de 2¾ CV que se vendeu por 55 libras. O primeiro carro Rover foi o 8CV de 1904, com um motor de 1,3 litros e 1 cilindro. Este carro desenvolvia uma velocidade máxima de 40 km/h e seu preço foi de 200 Libras. Os 10/12 e 16/20 de 4 cilindros vieram posteriormente em 1905. Em 1906 Rover converteu-se na Rover Compayny LTD e em um ano depois um automóvel de 20 CV ganhou a carreira internacional do Tuorist Trophy desse ano na Ilha de Man. Este carro de 3, 3 litros tinha um sistema inovador sistema de freado, utilizava a compressão do motor como suplemento do travão normal. Entre os diversos automóveis produzidos dantes da I Guerra Mundial o que mais ajudou a consolidar a imagem de Rover de qualidade de desenho e artesanato foi o famoso 12 Cv desenhado por Owen Clegg. Este carro de tamanho médio de 2,3 litros foi fabricado de 1912 a 1915 cuja produção se retomou após a I Guerra Mundial. Após a I Guerra Mundial retomou-se a fabricação do Rover de 12 CV. Nesta época começou-se a fraguar a imagem de Rover, a grade do radiador evoluiu desde um perfil de linhas rectas à forma mais arrendondada, mas retendo os característicos "ombros" de parte-a matriz da forma do escudo original. A primeira ideia do escudo de Rover surgiu em 1922, quando a empresa apresento um guerreiro vikingo para que os utentes os adaptassem a suas tampas de enchido dos radiadores. O primeiro veículo que monto de série esta mascota foi um 2.0 litros em 1929

De 1920 a 1925, Rover construiu o popular modelo 8CV de 2 cilindros refrigerado por ar, que constituiu a base do 1924-27 Nine, com motor OHV de 4 cilindros refrigerado por água. Para suas faixas de carro maiores de mediados dos anos 20, Rover adoptou um ambicioso desenho avançado de motor faz do noruego Peter Poppe. Utilizado nos modelos 14/45 (2,1 Litros) e 16/50 (2,4 litros) os modelos incorporaram uma árvore de cames em cabeça e as válvulas inclinadas em câmaras de combustão hemisféricas. Em 1921 viu-se o começo de MG como o conhecemos hoje em dia. Cecil Kimbel associou-se com Morris Garages como representante de vendas. Estava interessado no desenho, a construção de carrocerías e também era um entusiasta condutor de carros de carreiras. Em 1923 construíram o primeiro Rover com carrocería MG, foram vendidos por Morris Garages. Em 1924 foi construído o primeiro MG, um sedán de quatro portas. Em 1925 MG construiu seu primeiro carro de carreiras, o "Old Number One" para a Land's End Trial. Tinha uma velocidade ponta de 130,56 km/h e custou 300 libras O primeiro de 6 cilindros de Rover apareceu nos modelos 1928-32 de 2 L e Light Six. Foi em um Light Six de 1929 o que se converteu em lenda em 1930 vencendo ao grande expresso francês "Comboio azul" desde Niza a Calais. Em 1929 Rover começou a utilizar o famoso logotipo do barco vikingo, além de uma cabeça vikinga no radiador. Nos anos 30, Rover tinha de estabelecer um precedente decisivo na arte de superar condições económicas difíceis. Para isso após as secuelas da depressão, uma nova equipa de direcção encabeçado por Spencer Wilks impulsionou uma firme política de oferecer produtos de muito elevada qualidade, desenhados e construídos com cuidado e integridade. Uma forte influência familiar no desenho destes Rover " Wilks" começou por um elegante e dignificado suporte do radiador cromo plateado, enfeitado atraentemente pela insígnia do barco vikingo. Os engenheiros de Rover combinaram as inovações técnicas ( como o avanço de ignição controlado por vazio e os suportes flexíveis do motor) com princípios de desenho clássicos e um gosto impecable. Já dantes do estallido da guerra em 1939 a assinatura tinha uma grande reputação, o que lhe serviu para sobreviver durante estes anos. Isto lhe permitiu à marca não desaparecer ao invés de outras marcas que se extinguiram devido à falta de possibilidades de serviço em tempo de guerra.

Durante a Segunda Guerra Mundial

A fábrica de Coventry durante a guerra foi considerada objectivo de guerra pelos Alemães e foi bombardeada pela Lufwaffe em várias ocasiões. Devido a isto se transladou a Solihull em Birmingham em 1945. Desde 1945 a 1948, Rover continuou construindo versões dos modelos prebélicos. Esta grande berlina 16 CV Sports de 1947 resume a elegancia Rover tradicional da época. Respondendo ao mundo radicalmente mudado do final dos anos 40, Rover trabalhou duramente para desenvolver produtos orientados à exportação. Além de lançar o Land Rover em 1948, produziu também a faixa interna "P3" de modelos "60" e "75" que tinham uma aparência similar aos carros de dantes da guerra, mas com motores novos e características nos chasis avançados. O desenho definitivo de após a guerra, o "P4" apareceu primeiramente no novo modelo "75" de outubro de 1949. Inicialmente, o desenho modernista causou algum impacto cultural com seu tratamento do negro na grade; inclusive a insígnia redesenhou-se. No entanto, as suaves prestações, o espaço e a qualidade do novo 75 cedo convenceram aos dudosos. Rover utilizou um chasis 75 modificado para construir o primeiro carro do mundo com turbina de gás, e novamente ganhou o troféu RAC Dewar aos lucros técnicos em 1950. Fazendo-se eco das preferências dos clientes, Rover criou uma versão moderna e atraente do tema da grade tradicional para a versão 1952 do 75. Incorporou também uma forma da insígnia certamente familiar. A faixa P4 ampliou-se durante os anos 50 para dar cabida ao 60 e ao 90, depois aos modelos 105 de altas prestações em 1957. Escalando o mercado em 1959, Rover lançou a grande berlina de 3 litros (P5). Após a guerra tomou uma crescente importância para Grã-Bretanha a exportação de carros novos, para conseguir as muito necessárias divisas especialmente doláres. O MGTC foi desenvolvido, este veículo foi o primeiro MG que se vendeu em grandes quantidades fora da Inglaterra. Em 1955 o MG desenhado por Syd Enver foi o primeiro carro desportivo coberto com capota. Até a data todos os bólidos eram descapotados.

No final dos 50 a prosperidade volta a Grã-Bretanha, isto culminou com a apresentação do Mini. Lançado o 26 de agosto de 1959 o Austin Mini/Morris Mini foi o resultado do trabalho de Alec Issigonis. Quatro Anos mais tarde o Morris Mini Cooper "S" ganhou o Rally de Monte Carlo. Com seu ingenioso uso do espaço o Mini tem sobrevivido até chegar a ser o último carro pequeno. De facto, o Mini tem sido vendido baixo seis marcas diferentes. O Rover que substituiu eventualmente à família P4 não pôde ter sido muito forte. Apresentado como o 2000 em 1963, o P6 inspirou uma nova classe completa de carros executivos de 2 l. Como para enfatizar sua engenharia remarcadamente inovadora e de grande sucesso, o 2000 ostentó a maior insígnia do barco vikingo que até o momento tinha enfeitado uma grade de radiador. Rover lançou seu primeiro automóvel com turbocopressor em 1961, o "T4", de 140 CV de potência máxima e velocidade ponta de 187 km/h. Dois anos depois um carro de competição ganhou o G.P. de Lhe Mans percorrendo 4140 km a uma velocidade média de quase 173 km. Outro carro que rompeu moldes foi o Rover 2000. Em 1963 foi líder em segurança e prestações além de ganhar a primeira edição do Carro do Ano da Europa e a prestigiosa medalha de ouro da Automovile Association.

Em 1970 o singular Range Rover foi lançado ao mercado, um segmento luxuoso de altas prestações com tracção às quatro rodas e espírito e capacidade tanto em estrada como fosse ela. O motor era um V8 de 3,5 L. A British Leyland, foi nacionalizada em 1975. Em 1977 o Rover 3500 foi nomeado Carro do Ano na Europa. É um veículo com um motor V8 e uma aparência de distinção e prestígio. O Rover SD1 foi um dos carros mais apreciados nesta época. Não eram bons anos para o Grupo que empreendeu um programa de reestruturação em massa. Este programa desembocou no Grupo Rover que hoje em dia conhecemos. Durante esta época o veículo mais vendido foi o Mini com uma produção anual de 300.000 carros. No entanto este veículo não calou em USA, ao invés que o segmento de carros desportivos, em especial o MGB e o MG Midget que chegaram a ser muito populares na América. Durante a história de Rover sempre têm existido "grandes pequenos", mantendo sua linha de acabamentos e prestações lançou em 1988 o Austin Mini Metro como um carro de três portas com um tamanho superior ao Mini e com umas motorizaciones de 1 ou 1.3 litros. Este carro chegou a ser extremamente popular. Sua produção continuou até 1990.

Nos anos oitenta, British Aerospace (uma empresa aeronáutica) fez-se cargo do grupo. Para isso, pagou ao Governo 150 milhões de libras. No entanto, não conseguiu sanear a companhia. Tão só em um ano após comprá-la, vendeu o 20 por cento a Honda, com a que desenvolveria diferentes modelos. O Triumph Acclaim foi o primeiro carro que surgiu deste acordo de colaboração. Posteriormente surgiram outros veículos como o Rover 200 (o primeiro carro em levar o nome de Rover em muito tempo). Posteriormente chegou a série 800. Land Rover em seu 40 aniversário também lançou novos modelos. Este carro foi a primeira versão produzida da série 800 que foi apresentada no verão de 1986. Desenvolveram-se com Honda os modelos 800 incorporando os motores V6 de 2,5 litros ou o Rover M16 com motor de 2 litros e 16 válvulas. Este veículo foi o primeiro com tracção delantera. No ano 1994, BMW faz-se com Rover por 800 milhões de euros. Ademais, tem que assumir uma dívida de 900 milhões de euros. Não foi a única vez que o fabricante bávaro se teve que rascar o bolsillo. As constantes perdas económicas de Rover valem-lhe o sobrenombre de “o paciente inglês” na imprensa alemã.

BRASINCA: que história sensacional no automobilismo brasileiro, Grande fornecedora da indústria automobilística, vale a pena conferir.

Fundada em setembro de 1949 pela Gil & Schueler, uma das maiores revendas Ford do interior do Estado de São Paulo, a empresa Inca – Indústria Nacional de Carrosserias de Aço S.A., foi a primeira do país criada com o objetivo específico de fabricar carrocerias metálicas de ônibus. Em suas instalações industriais, localizadas no bairro da Mooca, em São Paulo (SP), em 1950 foi das primeiras a construir no Brasil ônibus com carrocerias totalmente de aço, modelos urbanos e rodoviários produzidos à escala de cerca de 20 unidades mensais. Os chassis de caminhão inicialmente utilizados como base eram adequados pela empresa, que fabricava e instalava eixos dianteiros com bitola larga, mais apropriada para o novo uso. Em 1951 a Inca foi mais uma vez pioneira, sendo a primeira empresa a produzir cabines para os caminhões FNM, que começavam a ser fabricados no Brasil. As primeiras cabines não inovavam no estilo, simplesmente seguindo o original italiano. Pouco depois, de modo a evitar ser confundida com a Incar, pequena fábrica de carrocerias de madeira então existente, a empresa teve o nome alterado para Brasinca.

A restrição à importação de chassis e o surgimento da indústria automobilística no Brasil criaram oportunidades que a Brasinca soube aproveitar. Assim, em 1954, enquanto reduzia a produção de carrocerias de ônibus, a empresa projetou uma cabine totalmente nova para os caminhões FNM, em chapa rebitada e com leito, logo produzida em série, chegando ao ritmo de 200 unidades por mês. A vinda de outras montadoras para o país passou a requerer do parque fabril brasileiro o fornecimento de grande diversidade de componentes, necessários ao cumprimento das metas de rápida nacionalização dos veículos fabricados. A experiência da Brasinca com a fabricação de carrocerias e cabines metálicas qualificou-a como fornecedora de peças estampadas para outras indústrias, dentre as quais a Mercedes-Benz, Toyota e Simca. Deste modo a empresa foi naturalmente direcionada para um segmento do qual viria a ser líder nos anos seguintes: após adquirir novas instalações em São Caetano do Sul (SP), em 1959, rapidamente tornou-se a maior estamparia e ferramentaria independente do país. A partir daí viria a agregar à sua carteira de clientes a Scania, a Massey Fergunsom e a Chevrolet (para quem fabricaria caçambas, cabines-duplas e a carroceria das camionetas Amazona e Veraneio). Visando manter o ritmo de expansão e otimizar o aproveitamento da capacidade instalada da nova fábrica, a empresa procurou ampliar suas áreas de atuação, conquistando mercado para produtos de fabricação própria. Seu primeiro lançamento, já nos primeiros meses da década de 60, foi um trailer para turismo e serviços – o primeiro com projeto nacional, cuja versão de lazer, denominada Trei-lar, era vendida sob o lema “leve a sua família e economize o hotel“.  Logo a seguir começou a desenvolver um automóvel esportivo, com bonita carroceria de duas portas sobre chassi do Aero Willys, ao qual chamou Boulevard. O projeto foi oferecido à Willys, mas não despertou seu interesse, sendo abandonado ainda na fase de protótipo. A Brasinca, porém, decidiu insistir no desenvolvimento de um veículo sofisticado e com características esportivas que pudesse ser lançado com a sua própria marca: daí nasceu o  projeto Uirapuru – um dos poucos carros brasileiros que chegariam a alcançar a esfera dos mitos.

Brasinca 4200 GT: um íconeLançado no Salão do Automóvel de 1964 com a sigla 4200 GT, o belo automóvel foi projetado e construído sob o comando de Rigoberto Soler (que viria a trilhar riquíssima carreira na FEI, formado muitas gerações de engenheiros brasileiros de automóveis). A produção teve início em março de 1965. O 4200 GT possuía carroceria monobloco de aço com moderno e leve chassi periférico em caixa e santantônio integrado, cuja aerodinâmica foi testada, em escala ¼, no túnel de vento do CTA, obtendo o excelente Cx de 0,32. Para melhorar a acessibilidade, havia dois recortes no teto, por onde avançavam as largas portas. Utilizava mecânica Chevrolet nacional (um motor de caminhão com grande torque montado atrás do eixo dianteiro, com 4.271 cc, seis cilindros em linha, tripla carburação e 155 cv). Trazia ainda câmbio sincronizado de três marchas, embreagem de acionamento hidráulico, freios a tambor (sua grande deficiência), suspensão dianteira independente e traseira com eixo rígido e barras longitudinais, molas helicoidais à frente e atrás; a tração era traseira, com diferencial também de origem Chevrolet. O acabamento interno era ótimo: bancos anatômicos de couro reclináveis, painel com revestimento de jacarandá, volante esportivo em taça. Havia algumas falhas, também, as principais delas a ausência de ventilação interna e a falta (imperdoável, na época…) de acendedor de cigarro e cinzeiro. Era o carro de série mais veloz do Brasil e seu excelente desempenho (200 km/h de velocidade máxima, perfeita distribuição de peso e baixo centro de gravidade – tinha apenas 1,26 m de altura) transformou-o em um sucesso nas pistas. Ainda assim havia uma versão mais “braba”, chamada GTS, equipada com câmbio de quatro marchas, comando de válvulas e diferencial autoblocante importados e potência elevada para 171 cv. A crise político-econômica que vivida pelo país em meados da década de 60, entretanto, obrigou a Brasinca a encerrar a produção do automóvel. Assim, após a comercialização de cerca de 50 unidades, vendeu o projeto do carro para a STV, que o relançou com o nome de Uirapuru. Retornando à sua atividade principal a empresa rapidamente se recuperou, encerrando a década como fornecedora de ferramentas e peças estampadas para grande número de fabricantes nacionais de veículos.

A pedido da Ford, a Brasinca projetou para o VII Salão do Automóvel, em 1970, um dos primeiros furgões de cabine semi-avançada do país. O carro foi construído sobre o chassi F-75 (a antiga picape Willys, com motor de 2.600 cc e 90 cv e caixa de três marchas), que teve a bitola dianteira aumentada, os comandos deslocados para a frente e a suspensão traseira reforçada. Com estrutura metálica, revestimento de alumínio rebitado, portas dianteiras deslizantes e duas portas de abertura total atrás, o furgão tinha capacidade de 9,5 m³ e 820 kg. Exposto no Salão para sondar o interesse do mercado, numa época em que a utilização de veículos especializados de carga era desconhecida no país, o projeto não teve aceitação e foi descontinuado. No ano seguinte construiu para a Chrysler uma station para complementar a linha Dodge Dart, projeto que também não teve continuidade. Nos anos seguintes a Brasinca passaria por grande crescimento, iniciando a produção, por encomenda das grandes indústrias, de carrocerias completas, montadas e pintadas (seria o caso, por exemplo, da picape Volkswagen Saveiro, construída à razão de 200 unidades/dia a partir de 1985, e das cabines dos caminhões Volvo). Em 1981, em conjunto com a Hidroplás, instalou uma unidade de produção de plástico reforçado estampável em Botucatu (SP) – a Brashidro. Em 1984 criou duas subsidiárias, uma específica para a fabricação e fornecimento de ferramental e outra (BVE – Brasinca Veículos Especiais) para a montagem de veículos. Em 1987 inaugurou nova unidade em Pouso Alegre (MG) e, em 1990, adquiriu outra em Caçapava (SP).

Cabines-duplas. Nova incursão da empresa na fabricação e comercialização de veículos com marca própria aconteceria em 1986, através da BVE, com a apresentação de duas camionatas fabricadas em série,Passo Fino e Mangalarga, a primeira com entre-eixos curto, duas portas e capacidade para seis passageiros e a última com quatro portas e até nove lugares. Aproveitando-se do seu relacionamento histórico com a General Motors (para quem forneceu mais de 20 mil cabines-duplas entre 1965 e 1984), foi natural que a Brasinca escolhesse os chassis das picapes Chevrolet como base para seus novos veículos. Disponíveis nas versões Luxo ou Superluxo, podiam receber motorização diesel, a gasolina ou a álcool. Equipadas com direção hidráulica, ar condicionado, estofamento em couro, alarme, vidros verdes, porta-copos e acionamento elétrico dos vidros, os carros podiam ainda receber grande quantidade de opcionais, como poltronas giratórias, geladeira, televisão de 6″ em console especial e guincho elétrico. As linhas fluidas dos dois modelos, que incluíam grandes janelas laterais que avançavam até o teto, contrastavam com os pára-choques angulares e agressivos, típicos dos veículos fora-de-estrada. Na feira Brasil Transpo de 1987 a Brasinca apresentou duas variantes das suas station: uma van com cinco portas derivada da Mangalarga, para transporte escolar e transfer em aeroportos, podendo acomodar até 15 pessoas, e um furgão para 750 kg de carga, a partir da Passo Fino. A qualidade de fabricação e o corretíssimo design dos veículos foram imediatamente reconhecidos e a produção logo chegou a 80 unidades mensais. Tal sucesso teve duas conseqüências, anunciadas no XV Salão do Automóvel, em 1988: a adoção oficial pela Chevrolet da Passo Fino e Mangalarga em sua linha, lançando-as com os nomes Bonaza e Veraneio; e a sua substituição, na linha da Brasinca, por dois novos modelos – a cabine-dupla Andaluz e a cabine estendida Quarto de Milha, ambas com duas portas. A Andaluz comportava até sete passageiros em seus dois largos bancos. O alongamento em meio metro da cabine da Quarto de Milha, por sua vez, não teve por objetivo aumentar o número de lugares, mas criar um compartimento de carga adicional (ou espaço para instalar um leito) atrás dos assentos; ao contrário da Andaluz, este modelo não utilizou vidros laterais envolventes. A quantidade de opcionais aumentou, agora incluindo até mesmo um sistema de controle de velocidade. Com estas picapes foi introduzido novo desenho na grade dianteira, com dois frisos horizontais em lugar dos três anteriores.

Naqueles anos a Brasinca alcançou seu clímax. No Salão de 1990 (a Quarto de Milha já havia saído de linha) a picape Andaluz recebeu novos para-choques e nova grade e ganhou outras opções de acessórios (amortecedores reguláveis, tampa para fechamento da caçamba, disc-laser e terceiro banco dianteiro, em lugar do console central). No final de 1992 a Mangalarga voltou a ser fabricada; ao mesmo tempo em foi realizado o que seria o último lançamento da empresa, cujas vendas a essa altura já estavam sendo pressionadas pela liberalização das importações de veículos: a cabine-dupla Marchador, primeiro carro “para trabalho” com a marca Brasinca. Tratava-se, de fato, da retomada do Quarto de Milha (que já fora o modelo mais barato da sua linha de produtos), agora apresentado numa versão ainda mais simples, sem os detalhes sofisticados e luxuosos que sempre acompanharam os carros da empresa. Os carros seriam mantidos em produção por menos de dois anos. A partir daí foi rápida a decadência da empresa. Em agosto de 1996 a siderúrgica Usiminas (maior fornecedora de aço para a Brasinca) adquiriu 50% da fábrica de Pouso Alegre, a mais moderna do grupo (denominando-a Brasinca-Minas), simultaneamente comunicando os planos de fechamento das unidades paulistas. Em 1997 a Brasinca entrou em concordata. Em 1999 a Usiminas assumiu o controle total da empresa, mudando seu nome para Usiparts (hoje Automotiva Usiminas). Fonte: lexicarbrasil.com.br

Quais as corridas automobilísticas mais perigosas do mundo? Veja essa matéria especial.

Os amantes do automobilismo sabem que o esporte pode ser muito emocionante, mas também muito perigoso. Muitos corredores já perderam a vida nas curvas de muitas pistas mundiais. Entre os grandes nomes que morreram no exercício do automobilismo estão Ayrton Senna, Elio de Angelis, Brian McGuire, Roland Ratzenberger, Jason Leffler, entre outros. Vamos conhecer agora as pistas de corrida mais perigosas do mundo.

Targa Florio – A corrida é feita nas Madonias na Sicília. Os competidores precisavam cruzar montanhas de cascalho e lama. Desde 1974, a corrida é considerada muito perigosa.

Spa-Francorchamps – 23 pilotos já morreram nessa pista. A curva Burnenville é considerada uma das mais perigosas. Um piloto já morreu decapitado no circuito. A curva Eau Rouge de Spa é uma das mais perigosas do automobilismo.

Le Mans:

Já causou a morte de 24 pilotos. Le Mans foi palco do pior acidente automobilístico da história, que causou a morte de 100 espectadores. A competição das 24 Horas de Le Mans é um dos eventos automobilísticos mais glamourosos do mundo. O circuito tem uma reta de 6 km, onde os carros atingiam velocidades de até 400 km/h.

Daytona International Speedway – Já resultou na morte de 28 pilotos. O perigo está na inclinação da pista, que é de 31 graus nas curvas e 18 graus na reta principal.

Monza – Já matou 42 pilotos. A pista é perigosa porque algumas das velocidades mais altas da Fórmula 1 são atingidas em Monza.

Indianápolis – 42 pilotos já morreram nessa pista. A pista foi construída em 1909.

Rali Paris-Dakar: 

Já resultou na morte de 45 pilotos. A competição é disputada entre Paris e Dakar, no Senegal. O Rali Dakar põe pilotos e navegadores nos terrenos mais inóspitos do planeta.

Fonte:  sitedecuriosidades.com