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segunda-feira, 13 de novembro de 2017

Volkswagen Kombi Luxo. Bela e confortável, a Kombi Luxo não acompanhou a evolução da indústria, mas mostrou que um utilitário podia ser coisa fina. Revista Quatro Rodas.

A pintura em dois tons era marca da versão Luxo
Exatos 56 anos separam a primeira Kombi brasileira da última: a despedida da velha perua foi marcada pelas 1.200 unidades da série especial Last Edition, que traziam pintura em dois tons, acabamento externo diferenciado, estofamento exclusivo e até cortinas nas janelas. Tamanho esmero não era visto desde 1986, quando a Volks­ deixou de produzi-la na caprichada versão Luxo. Para entender o conceito, é preciso voltar no tempo. Antes da Kombi, nossa indústria oferecia apenas utilitários como a perua DKW Universal, a picape Ford F-100 e o Jeep Willys. Os sedãs nacionais de prestígio chegariam ao mercado apenas depois, como o Simca Chambord e o Aero Willys, trazendo apenas frisos e calotas cromados.Exatos 56 anos separam a primeira Kombi brasileira da última: a despedida da velha perua foi marcada pelas 1.200 unidades da série especial Last Edition, que traziam pintura em dois tons, acabamento externo diferenciado, estofamento exclusivo e até cortinas nas janelas. Tamanho esmero não era visto desde 1986, quando a Volks­ deixou de produzi-la na caprichada versão Luxo. Para entender o conceito, é preciso voltar no tempo. Antes da Kombi, nossa indústria oferecia apenas utilitários como a perua DKW Universal, a picape Ford F-100 e o Jeep Willys. Os sedãs nacionais de prestígio chegariam ao mercado apenas depois, como o Simca Chambord e o Aero Willys, trazendo apenas frisos e calotas cromados.
A segunda geração veio em 1976
Oferecida ao público desde 1957, a Kombi Luxo era inspirada no modelo DeLuxe apresentado no Salão de Frankfurt em 1951. Mais simples que a alemã, a nossa perdia as oito janelas no teto, o teto solar e o painel com rádio e relógio, mas mantinha o pequeno motor a ar de quatro cilindros opostos, o emblema dianteiro cromado e pintura externa em dois tons separados por frisos. Entre 1960 e 1962, foi anunciada como Kombi Especial. A VW não tinha receio de apresentá-la como um carro de luxo para 9 a 12 pessoas, já que até o publicitário (e depois jornalista automotivo) Mauro Salles definia o acabamento como “refinado”: revestimento em plástico, forro integral no teto, isolamento acústico, barras de apoio nos bancos e cinzeiros. Exclusiva do Brasil, a versão de seis portas tinha estribos laterais, pois era muito usada como táxi.
Não havia ar-condicionado nem direção hidráulica
Em 1959, vinha a transmissão sincronizada e o motor feito em São Bernardo do Campo (SP). O índice da nacionalização chegou a 95% em 1961. Não havia concorrência: a Willys Rural levava seis pessoas e a Chevrolet Amazona, oito, com maior custo devido ao consumo de seus seis cilindros. Entre as queixas, estava a ergonomia ruim. Para melhorá-la, as alavancas do câmbio e do freio de mão foram reposicionadas. Em 1962, os indicadores de direção laterais (bananinhas) foram, enfim, substituídos por piscas dianteiros e traseiros inseridos em novas lanternas, maiores e bicolores. Também foi introduzida a carroceria com 15 janelas, melhorando a visibilidade traseira. Em 1967, vieram rodas aro 14 e o motor 1.5 de 52 cv, aumentando a capacidade de carga para 970 kg. O sistema de 12 volts veio em seguida.
Esmero nos detalhes era incomum para uma Kombi
A primeira reestilização ocorreu em 1976: a dianteira era a do modelo alemão de 1967, com para-brisa inteiriço e portas dianteiras com janelas basculantes (e não mais corrediças). O motor crescia para 1.6 e 52 cv e os freios passavam a assistidos. A estabilidade melhorou com modificações nas suspensões. O interior recebeu novos bancos, painel de instrumentos e volante. Mas já não era fácil justificar o sobrenome Luxo quando nossos melhores carros ofereciam direção hidráulica, ar-condicionado e câmbio automático. A Kombi Luxo de segunda geração evoluiu só na técnica: juntas homocinéticas, dupla carburação, motor a álcool, freios a disco e cintos de três pontos.
Motor 1.6 e suspensão mais estável eram destaques da segunda geração
Fabricada em 1984, a Kombi Luxo do colecionador Thiago De Gennaro é uma das raras sobreviventes da segunda geração: “Um dos maiores prazeres é pegar a estrada: ela é excepcionalmente silenciosa para uma Kombi, pois o isolamento acústico elimina a maior parte dos ruídos de rodagem e do motor refrigerado a ar”.
Acabamento dos faróis era diferenciado
A partir de 1987, os únicos opcionais da Kombi Standard (e Furgão) eram os pneus radiais e o desembaçador traseiro. A VW tentou reeditar a Kombi Luxo em 1997, na terceira (e última) reestilização da van. A versão Carat trazia bancos de veludo, interior forrado e sete lugares em confortáveis bancos, mas durou apenas dois anos devido à baixa procura. Fonte: quatrorodas.abril.com.br

quarta-feira, 1 de novembro de 2017

Simplesmente o melhor do mundo hoje e um dos melhores de todos os tempos.


Lewis Hamilton é acima de tudo um vitorioso, um ser humano maravilhoso, uma pessoa espetacular. Um cara que não supera barreira, ele simplesmente destruiu todas, bateu recordes e conquistou corações de torcedores do mundo todo. Um cara que ama o Brasil em especial, pois se declarou por muitas vezes fan de Senna, e assim como eu e a maioria do mundo, o considera o maior de todos os tempos. Lewis, maior pole da história, Tetra campeão mundial, merece todo nosso respeito e admiração, pois ele deu uma nova cara ao que nós pouco conhecemos como uma competição limpa, de cavalheiro, nunca reclamou quando perdeu, muito pelo contrário, aprendeu com seus erros, nunca usou do anti esporte, sempre soube dar a volta por cima, na hora certa, no exato momento. Parabéns a Lewis, de quem sou fã declarado... Como disse Galvão Bueno, é tetra, é tetra, é tetra... E em 2018, alguém duvida do seu favoritismo para o Penta?? 

AC Aceca... Raro, charmoso, máquina confiável e que há anos deixou de ser fabricado... Vale a pena conhecer essa verdadeira joia.

O AC Aceca é um automóvel britânico construído pela empresa AC Cars. O AC Cars Aceca foi lançado em 1954 e produzido até 1963. Foram produzidas apenas 300 unidades aproximadamente, tirando por esse número de dados, nota-se a grande raridade do carro britânico. Além de ser raro, o AC Aceca, é considerado por especialistas um dos carros mais belos do Reino Unido e por muitos, um dos carros mais bonitos do mundo. Sua história não foi nada longa, produzidos por apenas nove anos (1954 – 1963), em seu destaque é classificado como GT de carroceria cupê de dois lugares. Com um excelente motor de 2.0 ou 2.6 litros, com transmissão de quatro marchas manual e com motor dianteiro de tração traseira. Suas dimensões, são até certo ponto compactas, medindo 3899 mm de comprimento, entre-eixos de 2286 mm, largura de 1549 mm e peso de 962 kg, sendo bem leve e extremamente dinâmico. Um belo, muito belo carro e sua raridade o deixa ainda mais desejável por colecionadores e fanáticos por carros. 

segunda-feira, 30 de outubro de 2017

Carro mais antigo do mundo vale mais de R$ 10 milhões. Veículo movido a vapor alcança velocidade máxima de 60 km/h. O modelo De Dion Runabout de 1884 tem 133 anos e ainda funciona.

O modelo De Dion Bouton et Trepardoux Dos-a-Dos Steam Runabout de 1884
Mesmo com 127 anos de idade, o carro francês ainda está funcionando e pode alcançar uma velocidade máxima de 60 km/h. Movido a vapor, o Runabout possui fornalha e caldeira e tem autonomia de 32 km. O veículo pertenceu por 81 anos a uma mesma família e é um dos modelos De Dion que ainda existem dos 20 que foram produzidos. Entre suas façanhas esta o fato de ter participado da primeira corrida de carros da história, em 1887.
Fonte: http://g1.globo.com

Camaro ZL1 1LE: as primeiras impressões do monstro de pista da Chevrolet

O mundo inteiro já sabe do que o Chevrolet Camaro ZL1 1LE é capaz: em uma volta eletrizante, ele cumpriu os mais de 20 km de Nürburgring Nordschleife em 7:16 segundos, tempo inimaginável para um muscle car no lendário circuito alemão há poucos anos, e bem próximo de caras como o Nissan GT-R Nismo e o Lexus LFA. O que é incrível, pois estamos diante de um carro bem mais barato e tido como “primitivo” ao lado de esportivo mais caros, sofisticados e, bem, europeus. Mas como a gente disse na avaliação do Camaro SS, em sua sexta geração o muscle car está mais europeu do que nunca. Ele ficou menor, mais leve, ganhou um sistema de suspensão independente na traseira muito melhor acertado e ganhou em acabamento e eficiência energética.
Naturalmente que tal evolução ficaria ainda mais evidente em uma eventual versão voltada para os ratos de track day. É assim o Chevrolet Camaro ZL1 1LE, que tem o motor mais potente já instalado em um Camaro, alívio de peso e componentes especiais na suspensão, além de outras modificações ao longo de todo o carro. E e por mais que a gente já esteja ciente de sua capacidade, ainda não sabíamos como ele se comportava de forma geral. Até agora, porque começaram a sair os primeiros reviews na imprensa gringa. Vamos dar uma olhada no que o pessoal achou! “Chocante”, de acordo com o pessoal da Car and Driver americana. E não é para menos, quando a gente relembra a ficha técnica do bicho. O V8 LT4 emprestado pelo Corvette Z06 desloca 6,2 litros e, com a ajuda de um supercharger, entrega 660 cv a 6.400 rpm e 89,8 mkgf de torque a 3.600 rpm. Tudo bem que não é nenhum biturbo com torque máximo a menos de 2.000 rpm, mas e daí? Ainda é torque pra caramba, moderado por uma caixa manual de seis marchas da Tremec que leva toda esta força para as rodas traseiras. Esta é idêntica à do ZL1, com exceção da sexta marcha mais curta (0,68:1 em vez de 0,54:1). E só.

E, para isto, diversas modificações foram realizadas no “chão” do carro: pneus Eagle F1 Supercar 3R de medidas 305/30 na dianteira e 325/30 na traseira, os mais largos já colocados em um Camaro de fábrica; rodas de 19 polegadas, uma a menos que no ZL1 comum, só para economizar peso (cinco quilos foram reduzidos só assim), freios ABS com calibragem exclusiva e amortecedores de carga variável. Estes são tão interessantes que valem a explicação: um cilindro hidráulico com uma válvula atuada por duas molas se enche ou esvazia de acordo com a velocidade dos movimentos da suspensão: quanto mais rápido se movem, mais rígidos ficam os amortecedores. E, além de tudo isto, a cambagem dianteira é regulável, podendo ficar com até 3,7° negativos. A Chevrolet, contudo, recomenda um ângulo 2,7°, no máximo.
O pessoal do Autoblog elogiou o funcionamento do câmbio e da direção: “O 1LE é como um anti-Viper, que usava o mesmo câmbio mas exigia contorções para cada movimento. O mesmo vale para a direção. Quem diria que a GM se daria bem onde companhias como a BMW têm apanhado? Assim como no Corvette C7, a direção elétrica variável é precisa e previsível, com peso apropriado e bastante sensibilidade. ” É um conjunto e tanto, capaz de levar o Camaro ZL1 1LE até os 100 km/h em 3,7 segundos, enquanto o quarto-de-milha é cumprido em ótimos 11,9 segundos. Mas não é aceleração em linha reta o foco do bicho, e sim o modo como ele contorna curvas. A Automobile Magazine falou com Al Oppenheiser, o chefe da equipe de engenharia do Camaro, e ele explicou que tanta ajustabilidade é voltada para um público de 50 anos ou mais, experiente, que possa ir dirigindo para a pista, curtir seu tempo na pista, e depois voltar dirigindo para casa”. Ou seja: um carro que não faça concessões em nome do desempenho no circuito. E isto inclui pneus capazes de suportar até 1,10 G de aceleração lateral.

Para a Car and Driver, deu quase 100% certo.

"Por mais que a gente adoraria que o 1LE tivesse adotado freios de carbono-cerâmica do Z/28, mas eles seriam caros, e poucos carros se mostram tão estáveis nas frenagens em curva do que o 1LE. Mesmo quando você encaixa uma redução de marcha, o carro não se abala. Os pneus agarram nas curvas como um carro escalando uma árvore. Quando espera que ele saia de frente, o que você recebe é um equilíbrio neutro, e aplicar um pouco mais de aceleração causa uma suave saída de traseira – ou algo mais agressivo se você simplesmente afundar o pé muito rápido. Temos quase certeza que ainda não fazem pneus capazes de conter os 90 mkgf de torque do V8 LT4."

Eles também disseram que o Camaro 1LE foi quase tão veloz quanto o McLaren 675LT naquele circuito. Enquanto o supercarro britânico, que tem um V8 biturbo de 3,8 litros e 675 cv montado em posição central-traseira, câmbio de dupla embreagem e pesa quase 400 kg a menos (1.348 kg contra 1.746 kg), virou 2:10,40 no traçado de 4,8 km e 16 curvas. O Camaro ZL1 1LE, com Randy Pobst ao volante, conseguiu fazê-lo em 2:11,88.

Os testes foram realizados no circuito de Area 27, na Colômbia Britânica, uma das dez províncias do Canadá. O asfalto novo foi o ambiente perfeito para deixar os caras da Motor Trend realmente impressionados. Analógico! Não importa o que se pense, o ZL1 1LE é um bom exercício. É um verdadeiro driver’s car. Quando a aerodinâmica aperta as mãos, é uma revelação. Você está de repente dirigindo um carro de corrida. Surreal. Tanta potência, tanto controle, tanto poder de frenagem. Uma máquina monstruosa. Essa coisa é um carro de corrida sem gaiola. Eles também disseram que o Camaro 1LE foi quase tão veloz quanto o McLaren 675LT naquele circuito. Enquanto o supercarro britânico, que tem um V8 biturbo de 3,8 litros e 675 cv montado em posição central-traseira, câmbio de dupla embreagem e pesa quase 400 kg a menos (1.348 kg contra 1.746 kg), virou 2:10,40 no traçado de 4,8 km e 16 curvas. O Camaro ZL1 1LE, com Randy Pobst ao volante, conseguiu fazê-lo em 2:11,88.


O preço disto é um carro bem menos confortável nas ruas, e extremamente sensível a qualquer irregularidade. Segundo a Car and Driver, os amortecedores são três vezes mais rígidos que no ZL1 comum, e te fazem querer rvitar qualquer buraco a todo custo. Por outro lado, os bancos concha são extremamente confortáveis e há uma boa quantidade de equipamentos disponível: bancos climatizados, volante aquecido, head-up display (HUD), tela sensível ao toque de oito polegadas. O data logger da Chevrolet, o navegador GPS e o acabamento interno de fibra de carbono são opcionais. E só. É claro que estamos falando de um muscle car de US$ 70 mil que faz curvas como um esportivo europeu e anda quase tanto quanto um McLaren.
Fonte: www.flatout.com.br

sexta-feira, 27 de outubro de 2017

Ford Royale: Versão da Quantum com acabamento Ford, ela uniu luxo e tecnologia ao estilo de sucesso da Belina. Revista QUATRO-RODAS

A carroceria era de VW Quantum, mas tinha só duas portas
(Christian Castanho/Quatro Rodas)
Foram mais de 20 anos de mercado. A Belina era, até então, a única perua da Ford no Brasil, considerando as duas gerações, de 1970 a 1991. Como a marca fazia parte da Autolatina, uma joint venture com a Volkswagen, coube a esta ceder a base, a da Quantum, lançada em 1985. Com frente e traseira diferenciadas e duas portas a menos, a Versailles Royale chegou em 1992, um ano depois do sedã Versailles, a versão Ford do VW Santana. Se a qualidade mais apreciada na Quantum, as cinco portas, era abdicada para reforçar uma diferenciação entre as duas peruas da Autolatina, a Royale compensava com preço 5% menor. É verdade que a Belina sempre teve duas portas (o que justificava em parte a configuração da Royale), mas custava 40% menos que a Quantum.
As lanternas maiores e a coluna traseira preta eram características
da Royale (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Com os mesmos 695 litros de porta-malas da Quantum, a nova perua Ford vinha nas versões GL (1.8 ou 2.0) e Ghia 2.0. Foi esta que QUATRO RODAS avaliou em abril de 1992. As duas portas a menos eram descritas como uma incoerência. “Do ponto de vista de desempenho, a Royale nada deve à Quantum”, dizia o texto. As trocas de marcha eram destaque, assim como as frenagens, graças ao ABS, opcional. “A sensação de equilíbrio nas curvas mais velozes resulta da combinação entre uma suspensão bem arquitetada com amortecedores pressurizados e a direção hidráulica progressiva. ”
Volante em estilo Ford, botões de ventilação da VW: herança
da Autolatina (Christian Castanho/Quatro Rodas)
As queixas iam para a disposição dos comandos e falta de instrumentos como voltímetro e manômetro, além da ausência de computador de bordo, check control e regulagem de altura do volante. Para 1993, a Ford preparou injeção eletrônica opcional para a GL 2.0. Os motores a gasolina ganhavam carburador eletrônico. Um ano depois viriam o teto solar e o CD player opcionais para a Ghia. A GL trazia ajuste lombar no banco e, como opcionais, regulagem de direção e rodas de liga. A GL 1.8 passou a oferecer opção de ar-condicionado e direção hidráulica. No motor, a novidade era a injeção monoponto na GL 1.8 e multiponto na GL e Ghia 2.0, gasolina ou álcool. Mas o carburador eletrônico ainda era de série. É de 1994 a Royale GL 2.0 do paulista João de Jesus Cuppi, exibida nas fotos. “A mecânica VW e o acabamento Ford formam um conjunto superior”, diz ele.
O bom acabamento típico da marca agradava aos donos
(Christian Castanho/Quatro Rodas)
A linha 1995 trazia grade ovalada, lanternas de desenho mais simples, painel revisado e novo volante. A versão Ghia oferecia bancos de couro. Porém o melhor foi a carroceria de quatro portas, que tirou a de duas do mercado. O carburador também deu adeus. Com a importação do Mondeo, que custava menos que um Versailles Ghia completo e tinha uma moderna versão perua, a Royale começou a perder seu propósito dentro da marca. A concorrência também se acirrava. A Ford reduziu o preço em 15%, mas o fim da Autolatina sepultou sua produção na fábrica da VW em São Bernardo do Campo (SP). A partir dali a herança da Belina ficaria apenas na memória.
Ford Royale
Ficha técnica – Royale 2.0 GL 1992
Motor: dianteiro, 4 cilindros, longitudinal, 1984 cm³, 2 válvulas por cilindro, carburador de corpo duplo
Diâmetro x curso: 82,5 x 92,8 mm
Taxa de compressão: 9,0:1
Potência: 105 cv a 5.200 rpm
Torque: 17,0 mkgf a 3.400 rpm
Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira
Dimensões: comprimento, 461 cm; largura, 170 cm; altura, 144 cm; entre-eixos, 255 cm Peso: 1.160 kg
Suspensão: independente, McPherson, na dianteira; eixo de torção na traseira
Freios: disco ventilado na dianteira e tambor na traseira
Rodas e pneus: aço, 6×14; 195/65 HR14

Teste QUATRO RODAS – junho de 1992
Aceleração de 0 a 100 km/h: 12,58 s
Velocidade máxima: 168,9 km/h
Frenagem 80 km/h a 0: 30,3 m
Consumo: 9,24 km/l (cidade), 12,51 km/l (estrada, a 100 km/h, vazio)
Preço (maio de 1992): Cr$ 65.360.756
Preço (atualizado IPC-SP/FIPE): R$ 140.191 Fonte: 
quatrorodas.abril.com.br

terça-feira, 24 de outubro de 2017

Lamborghini de R$ 3 milhões fica destruída após acidente em evento de velocidade

Evento foi no último final de semana em Caçapava, no interior de São Paulo. Motorista sofreu queimaduras.
Por G1 Vale do Paraíba e Região

Uma Lamborghini avaliada em aproximadamente R$ 3 milhões caiu de um barranco, pegou fogo e ficou completamente destruída após um acidente em um evento de velocidade em Caçapava (SP). O motorista teve ferimentos leves e conseguiu sair do veículo antes que as chamas consumissem o carro. O acidente aconteceu no último sábado (21) durante um torneio de arrancada que reuniu carros esportivos na pista de decolagem do Aerovale – aeroporto privado no Vale do Paraíba. De acordo com relatos de participantes do evento, a pista tem cerca de 1,5 km de extensão e as pessoas que assistiam o evento estavam na área de arrancada. O público só percebeu o acidente quando os organizadores foram até o final da pista atender a vítima. "Quando esse carro largou, foi sozinho, não tinha carro para disputar com ele, por ser um carro caro. Ele partiu e quando chegou na frente, não dava mais para visualizar a olho nu, não tinha mais alcance. Pelo relato que ouvimos lá no box, teria furado o pneu, ele perdeu o controle do carro, de repente tinha um barranco e ele caiu", contou o engenheiro Roger Vieira, que estava no evento. Artur Zaltsman também estava no local e relatou que chegou a conversar com o proprietário da Lamborghini antes do acidente – o próprio dono do veículo era quem pilotava. "Ele me deixou entrar no carro, filmar e fotografar. Ele sempre troca a envelopagem do carro para os eventos, neste estava com essa 'reflexo' cinza", contou. O público foi impedido de acessar a área do acidente, que ficou restrita à circulação dos profissionais que trabalhavam no evento.
Carro esportivo fotografado antes do acidente em Caçapava (Foto: Arquivo pessoal/Artur Zaltsman)
Carro não freou ao final da pista do aeroporto particular e caiu em barranco; motivo do acidente não foi informado pela organização (Foto: Reprodução/Site Taiada web)

O torneio foi parado por aproximadamente uma hora para o atendimento da vítima. Ele foi socorrido com ferimentos leves por bombeiros civis contratados pelo próprio evento e levado para o pronto-socorro de Caçapava, onde recebeu os primeiros socorros. Ele sofreu queimaduras leves. Posteriormente, foi transferido para um hospital de São Paulo. "Chamou muita atenção por ser um carro caro. O assunto de todo mundo só ficou nisso lá. Eu já vi o motorista com o carro em outros eventos. Foi um evento bem estruturado, um dos melhores que fui neste ano, pena que aconteceu isso", lamentou o empresário e youtuber Tarik Paolo, que estava no local. O carro é um modelo Aventador Roadster, ano 2014. De acordo com a tabela Fipe, um carro deste modelo tem valor médio de R$ 3 milhões.

Lamborghini foi consumida pelas chamas após o impacto da queda
(Foto: Reprodução/Site Taiada Web)
A K2 Racing, responsável pelo evento de velocidade K2 Xperience, informou por e-mail que o evento tinha autorização para ocorrer, obedecia normas de segurança e contava com uma equipe própria preparada para emergências. Estavam disponíveis, segundo a organização, ambulância UTI e uma equipe de bombeiros. Sobre o motivo ou circunstâncias do acidente, a K2 Racing não deu informações e disse que o estado de saúde do piloto é estável. A identidade dele não foi informada, mas a placa do carro era de Campinas (SP).
Após queda, carro pegou fogo; fumaça pode ser vista da pista
 (Foto: Arquivo pessoal/Artur Zaltsman)
Já a Aerovale informou que o espaço foi alugado para a empresa e que não tem responsabilidade pelo acidente. "Tecnicamente a pista está perfeita. É um evento fechado e a responsabilidade é do contratante", disse em nota. A K2 Racing reafirmou que as condições da pista eram adequadas. A Polícia Civil informou que teve acesso às fotos do acidente, mas que nenhum boletim de ocorrência foi registrado até a tarde desta terça-feira (24). O Corpo de Bombeiros da cidade também informou que não foi acionado.
Carro de luxo participava de eventos de velocidade em Caçapava no fim de semana
(Foto: Arquivo pessoal/Artur Zaltsman)

Uma Lenda... Volkswagen AP: afinal, como surgiu o motor mais popular do Brasil?

Antes de qualquer coisa: dizer que o motor Volkswagen AP é o motor mais popular do Brasil não significa a mesma coisa que dizer que ele é o melhor motor do Brasil. É apenas a constatação de algo evidente: o Gol foi o carro mais vendido do Brasil por duas décadas, e ele é só um dos vários modelos da Volks que já utilizaram o motor AP. Lidar com ele é o mínimo que qualquer mecânico precisa saber, e o mercado de componentes de preparação é o maior e mais variado. Sem falar em todo o culto ao AP e aos carros equipados com ele, que fazem parte de uma das maiores cenas da car culture brasileira. De qualquer forma, se o motor AP não fosse, no mínimo, um bom motor, ele não seria tão longevo nem tão popular. E o mais interessante é que, apesar de ser muito associado à indústria automotiva nacional, o motor AP tem suas raízes profundamente entrelaçadas à história moderna do Grupo Volkswagen. Na verdade, dá para dizer mais: o motor que conhecemos como AP foi parte fundamental na transição da Volkswagen do ar para a água. Até a década de 1960, a filosofia de produto da Volkswagen era ditada pelo então presidente da Volkswagen, Heinz Nordhoff. Ao mesmo tempo em que, progressista, lutou pela expansão da marca para outros países Nordhoff também era conservador: para ele, o futuro da VW estaria garantido enquanto seus carros seguissem a mesma fórmula básica, com motor boxer refrigerado a ar, montado na traseira. A carroceria até poderia mudar, mas a constância do conjunto mecânico era essencial para manter a boa reputação dos carros da companhia.
Acontece que esta filosofia estava errada. Em meados dos anos 60, a Volkswagen já tinha modelos diferentes, como o Typ 3 (que daria origem a nossos conhecidos TL, 1600 “Zé do Caixão” e Variant), mas seu carro-chefe nas vendas ainda era o Fusca. Mas não seria suficiente. Uma tentativa frustrada de lançar um carro de luxo, o Volkswagen Typ 4 (ou 411) foi necessária para que Nordhoff enxergasse o tamanho do problema. O carro, uma espécie de TL crescido, era movido por um motor boxer a ar de 1,7 litro, com injeção de combustível 81 cv. Tinha suspensão por molas helicoidais na traseira e aproveitava muito bem o espaço interno.
Só que era um carro de visual no mínimo questionável e decididamente desproporcional. Além disso, lhe faltava estabilidade quando comparado a carros mais modernos, equipados com motor dianteiro, por causa do peso concentrado sobre as rodas traseiras.
Não tivesse Nordhoff decidido, finalmente, acompanhar a tendência, talvez a Volkswagen de hoje nem existisse. Claro, o Fusca ainda sobreviveu até 2003, quando deixou de ser produzido no México. Mas, àquela altura, ele era apenas um sopro do que fora no passado, um modelo de baixo custo que resistiu mais por seu carisma que por suas qualidades técnicas. Quase uma anomalia. Desculpem o termo, mas a verdade é que só ao quebrar a tradição iniciada no Fusca foi que a Volkswagen garantiu seu futuro. E mais, deu forma a ele, pois o primeiro motor de arrefecimento líquido projetado pela VW foi onipresente em diversos carros do grupo por décadas a fio. Tudo graças à… Mercedes-Benz.
Enquanto a Volkswagen estava às voltas com sua crise de identidade, as outras fabricantes de automóveis alemãs não paravam. Olha só: em 1959 a Daimler, dona da Mercedes-Benz, havia acabado de comprar a Auto Union, conglomerado de fabricantes do qual faziam parte DKW, Horch, Wanderer e Audi (esta parte é um pouco confusa, mas é importante). A Daimler estava especialmente interessada na DKW, e pretendia aproveitar os recursos da companhia para expandir a produção dos carros da Mercedes. Mas como os DKW eram carros populares e compactos, que vendiam bem, decidiu-se que eles continuariam sendo produzidos normalmente e, de certa forma, a DKW continuaria independente.
A DKW foi uma das fabricantes que apostaram as fichas no arranjo de motor e tração na dianteira. Os antigomobilistas brasileiros sabem disto muito bem, pois seus carros tiveram presença forte no Brasil na década de 1960. Só que, fora isto, sua concepção não era exatamente moderna: seus motores de três cilindros e dois tempos eram confiáveis e eficientes, mas seu rendimento já deixava a desejar diante da concorrência. Em 1963, uma revolução começou a acontecer: a DKW apresentou o F102. O sedã de três volumes ainda tinha um motor dois-tempos de três cilindros, mas era o primeiro DKW com construção monobloco e suspensão independente com braços sobrepostos (!) na dianteira. No entanto, pelo fraco desempenho do motor de 1,2 litro e apenas 60 cv, o carro não vendeu muito bem.
A solução óbvia: mais potência! Só que isto só poderia ser conseguido com um motor novo – ou ao menos era o que o engenheiro Ludwig Krauss pensava. Talvez você não tenha ouvido falar nele, mas é fácil te dar uma noção de quem ele era: Krauss era o chefe da equipe de engenharia do Mercedes-Benz W154, monoposto projetado por Rudolf Uhlenhaut que, de 23 Grand Prix disputados em 1938 e 1939, venceu 12. Com sua carroceria de alumínio polido sem pintura, ele foi um dos grandes nome da era das Flechas de Prata, período em que a Mercedes e a Auto Union dominaram a categoria que deu origem à Fórmula 1. Ou seja, o cara provavelmente entendia uma coisa ou duas de motores. E ele chegou à conclusão de que o F102 precisava de um motor de quatro cilindros e quatro tempos, com comando de válvulas no cabeçote. Em sua visão, o comando seria acionado por corrente, mas já era uma evolução e tanto. Com diâmetro e curso de 80×84,4 mm, o quatro-cilindros deslocava 1,7 litro (1.697 cm³) e entregava 72 cv.
Há outro detalhe interessante nesta história: o projeto deste motor derivava de um programa militar da Mercedes-Benz, que iria desenvolver um quatro-cilindros com taxa de compressão que ficava entre um motor Ciclo Diesel e um motor Ciclo Otto para ser usado em utilitários. Por sua natureza intermediária, o motor ficaria conhecido como Mitteldruckmotor – “motor de pressão média”, em tradução literal. Iniciado o novo projeto, foi adotado o código F103. A ideia era instalar o quatro-cilindros de 1,7 litro no lugar do três-cilindros de 1,2 litro – algo que, naturalmente, exigiu algumas adaptações. Para que o motor coubesse, o bloco teve que ser inclinado para a direita. Na frente, não sobrou espaço para o radiador, que foi colocado do lado direito do motor. Reconhece essa configuração?
Acontece que aqueles ainda eram tempos turbulentos para a Auto Union, que já estava com sua estabilidade financeira prejudicada. Não era bom negócio para a Daimler continuar com a marca sob sua asa, e em 1964 a Auto Union foi vendida para a Volkswagen. Com isto, o desenvolvimento do F103 pôde prosseguir. A Volks queria distância do nome DKW e de sua associação com os antiquados motores dois-tempos e, por isso, o carro foi lançado em setembro de 1965 simplesmente como Auto Union Audi. Não demorou para que ele fosse rebatizado como Audi 72, por causa da potência de 72 cv. Em 1966, uma versão com motor de 80 cv foi batizada como… Audi 80.
Mas calma: não estamos falando do Audi 80 que você conhece como “Passat da Audi”. Vamos chegar lá daqui a pouco. Acontece que, ao longo dos anos, a Audi foi lançando outras versões do F103, sempre batizadas de acordo com a potência: em 1966, veio o Audi Super 90; em 1968, o Audi 60; em 1969, o Audi 75. Só que o ano de 1969 também trouxe uma mudança na Auto Union. Naquele ano, a Volkwagen comprou a NSU, fabricante alemã que estava à beira da falência, e decidiu fundi-la à Auto Union. Nascia ali a Audi moderna que, logo de cara, começou a trabalhar no sucessor do F103, pois já era hora de abandonar de vez as velhas raízes. O motor do F103 foi retrabalhado para o novo automóvel, com algumas mudanças no projeto – entre elas, a relocação do radiador para o lado esquerdo do motor, paralelo à grade dianteira. Ele seria igualmente instalado em posição longitudinal e, claro, também moveria as rodas dianteiras. Uma diferença importante era a atuação do comando de válvulas, agora por correia dentada, que se tornaria padrão dali em diante.
O sucessor do F103 também aproveitava conceitos como a suspensão independente na dianteira (agora McPherson, mais barata) e as linhas gerais da carroceria, ainda que esta fosse mais compacta e retilínea. No mais, ficava evidente que seu visual era uma evolução do F103. A plataforma ficou conhecida posteriormente como B1. O carro foi lançado em 1972, e batizado como Audi 80. O motor podia ter 1,3 litro e 55 cv na versão de entrada; 1,5 litro e 75 cv nas versões intermediárias e 1,5 litro e 85 cv na versão de topo. Detalhe: a nomenclatura das versões era L, S, LS, GL e GLS, como a VW faria anos mais tarde.
Não é coincidência nenhuma: o motor do Audi 80 era chamado EA-827. Exatamente o motor que deu origem ao nosso icônico motor Volkswagen AP. E mais: o próprio Audi 80 foi a base para o Volkswagen Passat de primeira geração, lançado em 1973 na Europa. A maior diferença entre os dois carros era o formato da carroceria: enquanto o Audi 80 era oferecido como sedã de duas e quatro portas, o Passat vinha como fastback de duas ou quatro portas, ou ainda perua de quatro portas. No entanto, a dianteira de ambos os carros era idêntica. Mudava apenas o emblema na grade. E, mecanicamente os carros também eram idênticos, compartilhando exatamente os mesmos motores.
No ano seguinte, o Passat foi lançado também no Brasil. Ele também foi o primeiro VW com motor refrigerado a água vendido por aqui e logo ficou conhecido como o carro mais moderno disponível no País. E o desenho da carroceria fastback, de Giorgetto Giugiaro, também agradou em cheio. O motor de 1,5 litro, conhecido no Brasil como motor BR, utilizava um carburador Solex de corpo simples e tinha taxa de compressão reduzida em relação ao utilizado pelo Audi 80 e, por isso, tinha 65 cv. A partir daí, a história fica bem menos misteriosa: em 1980, o Passat ganhou a companhia do Gol, que trouxe um motor boxer refrigerado a ar na dianteira. No ano seguinte, foi a vez do sedã Voyage, que passou a utilizar o 1.5 do Volkswagen Passat, assim como a perua Parati no ano seguinte.
Em 1983, a Volkswagen apresentou o motor MD-270, também conhecido como “Torque”. Com alterações na taxa de compressão, bielas, pistões e comando de válvulas, além de um carburador de corpo duplo, o motor passou a deslocar 1,6 litro e entregar 81 cv quando movido a álcool. No ano seguinte, novas alterações no projeto: o comprimento das bielas foi ampliado de 136 mm para 144 mm, mudança que tornou seu funcionamento mais suave. A partir daí, sua denominação passou a ser Alta Performance. Ou, mais popularmente, AP. Quem diria que sua história nos levaria para tão longe no passado?

segunda-feira, 23 de outubro de 2017

Novo Honda Civic Si cupê será vendido no Brasil a partir de 2018 Com motor 1.5 turbo de 208 cv, câmbio manual e carroceria cupê de duas portas, modelo será importado do Canadá.

Carroceria escolhida para o Brasil é a cupê de duas portas (divulgação/Honda)
Seis meses após sua apresentação oficial, a versão esportiva Si da décima geração do Honda Civic teve a importação confirmada para o Brasil. Fabricado no Canadá, o carro chega na carroceria cupê de duas portas (lá fora, também há o sedã de quatro portas). A montadora diz que as vendas começam no início de 2018, mas os exemplares devem ser entregues só no final do 1º semestre, ainda sem preço divulgado. Além das novidades estruturais e de carroceria da décima geração, lançada no ano passado, o novo Si traz como principal chamariz as alterações na mecânica. Trata-se do primeiro Civic Si com motor turbo desde o lançamento da versão – em 1984, na terceira geração do modelo.
Ponteira central e aerofólio são os destaques na traseira (divulgação/Honda)
Em vez de um motor 2.0 ou 2.4 aspirado com apetite por giros altos, como nas gerações anteriores, o Si agora dispõe de uma configuração mais avançada do mesmo motor que já equipa o Civic Touring no Brasil: um 1.5 i-VTEC de quatro cilindros com turbo e injeção direta. Enquanto no Touring ele rende 173 cv e 22,4 mkgf, acoplado a um câmbio CVT, no Si ele chega a 208 cv a 5.700 rpm e 26,6 mkgf de torque entre 2.100 e 5.000 rpm, sempre com câmbio manual de seis marchas. Para efeito de comparação, o antigo 2.4 tinha 206 cv (7.000 rpm) e 23,9 mkgf (4.400 rpm) e o anterior a ele, que chegou a ser fabricado no Brasil, tinha 192 cv (7.800 rpm) e 19,2 mkgf (6.100 rpm). Ou seja: o novo Si antinge picos de potência e torque em rotações mais baixas que os antecessores, alterando radicalmente uma das características mais marcantes dos esportivos da Honda, sempre considerados “giradores”.
Suspensão do Si compartilha componentes com a versão ainda mais esportiva Type R
(divulgação/Honda)
A Honda destaca outras evoluções no modelo, que está mais leve e rígido que o anterior. Tal como o Civic Touring, o Si tem sistema de direção com relação variável com dois pinhões, mas oferece rodas aro 18″ exclusivas com pneus 235/40 (o Touring usa 215/50 R17), para acomodar os discos de freio dianteiros de 12,3 polegadas. O Civic Si também ganha uma suspensão mais esportiva, com amortecedores adaptativos. As mudanças incluem molas mais rígidas e barras estabilizadoras também mais rígidas (30% a mais na frente e 60% atrás), buchas mais duras e braços superiores ultra-rígidos compartilhados com o Civic Type R – a versão esportiva ainda mais potente, com 320 cv e 40,7 mkgf. Os amortecedores adaptativos, a direção com relação variável e o tempo de resposta do acelerador sofrem mudança de acordo com o seletor de modos de condução do modelo. O modo “Normal” é orientado para o conforto, enquanto o “Sport” deixa a dirigibilidade do Civic Si mais sensível e intensa.
Interior do Si não economiza nos detalhes vermelhos (divulgação/Honda)
Por fora, o novo Honda Civic Si se difere dos demais pelo para-choque dianteiro com enormes tomadas de ar laterais (falsas) e pela grade pintada de preto (igual a do Civic Sport nacional). O para-choque traseiro também tem saídas de ar falsas, mas o que atrai olhares ali são a saída de escape central e o aerofólio. A cabine recebe bancos esportivos revestidos de tecido e com o “Si” bordado em vermelho, além de costuras vermelhas no volante e na alavanca de câmbio, que tem pomo de alumínio. Ainda há apliques imitando fibra de carbono no painel e quadro de instrumentos com iluminação vermelha.
Bancos são um meio-termo entre os concha e os convencionais (divulgação/Honda)
O pacote de equipamentos é equivalente às versões mais caras do Civic vendido nos EUA e inclui ar-condicionado dual-zone, bancos dianteiros aquecidos, sensor de chuva e central multimídia com tela de 7″ e compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto.
Menos potente que os rivais
Além de ser o primeiro Civic Si turbinado da história, o modelo atual foi questionado na Europa e nos EUA por ter menos potência e torque que os principais concorrentes: seu 1.5 turbo i-VTEC produz 208 cv e 26,6 mkgf, bem abaixo do Golf GTI (220 cv e 35,7 mkgf) e do Focus ST (255 cv e 36,7 mkgf). A Honda já deu algumas justificativas para a decisão. Posicionado abaixo do Civic Type R nos mercados do hemisfério norte, o Si também é mais barato e mais leve que o Golf GTI e o Focus ST – e segundo os japoneses, mais versátil e confiável. As críticas no geral têm sido elogiosas, mas sempre levando em conta que, lá fora, ele tem a característica de ser acessível.
Nada de CVT, automático ou automatizado:
o câmbio é sempre manual, de seis marchas (divulgação/Honda)
No Brasil, com a escassez de concorrentes na mesma faixa de preço, seus rivais seriam o Golf GTI 2.0 (hoje tabelado em R$ 132.250) e, num patamar mais baixo, o DS 3 1.6 THP (R$ 92.900). Com potência intermediária entre os dois, o Civic Si precisará ter preço igual ou abaixo do VW para ser competitivo – algo difícil de se conseguir, levando em conta que o carro será importado do Canadá, enquanto o Golf GTI é feito no Brasil. Fonte: quatrorodas.abril.com.br