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terça-feira, 18 de julho de 2017

Messerschmitt KR200- Carro de bolinhas de três rodas adorável produzido pelo fabricante alemão de aeronaves Messerschmitt a partir de 1955

Messerschmitt KR200, ou Kabinenroller (Cabin Scooter), era um carro de bolhas de três rodas projetado pelo engenheiro de aeronaves Fritz Fend e produzido na fábrica do fabricante alemão de aeronaves Messerschmitt de 1955 a 1964. A Messerschmitt, temporariamente não autorizada a fabricar aeronaves, transformou seus recursos em produzir outras commodities. Em 1952, a Fend aproximou Messerschmitt com a idéia de fabricar pequenos veículos motorizados. Estes foram baseados em seu carrinho Fend Flitzer.
1955 Messerschmitt KR200
O primeiro dos veículos da Fend a entrar na produção na fábrica de Regensburg de Messerschmitt foi o KR175. O título Kabinenroller significa "scooter com cabine". Enquanto o nome e as insígnias da Messerschmitt foram usados ​​no carro, uma empresa separada, incorporada como Regensburger Stahl- und Metallbau GmbH, foi criada para fabricar e comercializar o veículo. O KR200 substituiu o KR175 em 1955. Ao usar o mesmo quadro básico que o KR175 com mudanças na carroçaria (nomeadamente, incluindo os recortes das rodas nos pára-lamas dianteiros) e um design de dossel melhorado, o KR200 era, de outro modo, um redesign quase total. A suspensão traseira E a montagem do motor foram retrabalhadas e os amortecedores hidráulicos foram instalados nas três rodas. Os tamanhos dos pneus foram ampliados para 4,00 × 8.


O KR200 foi considerado um sucesso imediato com cerca de 12.000 construídos durante o primeiro ano, que foi a produção anual mais alta para os modelos Kabinenroller. Uma velocidade máxima acima de 90 km / h (56 mph) apesar do poder reivindicado A saída de apenas 10 PS (7,4 kW; 9,9 hp) refletiu o peso leve do veículo e o baixo arrastar aerodinâmico. Um pacote de "Exportação" incluiu um esquema de pintura de dois tons, hubcaps pintados, um interior totalmente aparado, um aquecedor, um relógio e Um guarda-sol para o dossel.

Em 1956, Messerschmitt foi autorizado a fabricar aeronaves novamente e perdeu o interesse pelos microcarros da Fend. A Messerschmitt vendeu as obras da Regensburg para a Fend, que, com o fornecedor de freio e cubo Valentin Knott, formou a Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH Regensburg (FMR) para continuar a produção do KR200 e seus outros veículos.

Em 1957, o modelo KR200 Kabrio foi lançado, apresentando um top conversível em pano e quadros laterais fixos. Seguiu-se o KR201 Roadster sem moldura de janela, usando uma tampa de pano dobrável, um pára-brisas e cortinas laterais removíveis. Um Sports Roadster foi posteriormente oferecido sem top e com o dossel fixado no lugar para que o motorista tivesse que subir e sair na parte superior do carro.



segunda-feira, 17 de julho de 2017

Raridade, e para muitos, desconhecido. Henry J. 1953


Henry J. Kaiser revolucionou a construção naval durante a Segunda Guerra Mundial com seus navios Liberty da série. Enquanto Kaiser estava construindo navios com mais rapidez do que nunca imaginou, ele já estava planejando chocar a indústria automotiva com um "carro popular" pós-guerra. Em 1942, Kaiser estava inventando um carro com carroceria de fibra de vidro para a frente por apenas US $ 400. No entanto, quando o Kaiser de 1947 tomou seu arco, era um sedã convencional de preço médio. As realidades de obter um carro em produção forçaram Kaiser a abandonar suas idéias pouco ortodoxas, mas nunca desistiu da idéia de criar um carro de pessoas. Quando um projeto radical para um carro de economia de corpo tubular foi apresentado a Kaiser, ele saltou para ele mesmo que seu engenheiro chefe dissesse que era impossível. O engenheiro estava certo e os carros de produção eram mais convencionais com um quadro de escada tradicional. Willys forneceu motores: um 68-bhp, 134 cid quatro e um 80-bhp, 161 cid seis, ambos os chatos planos. Os quatro eram o motor "Go-Devil" de Willys que também usava jipes. Ajudado por um peso livre de apenas 2.293 libras, o Henry J entregou economia de combustível nos 20s médios a altos. Os estilistas Kaiser e o designer de consultoria Howard "Dutch" Darrin não gostaram do corpo de fastback e ofereceram outras propostas. Essas propostas foram rejeitadas, mas Darrin foi convidado a auxiliar a equipe de estilo interno na refinação do projeto selecionado. A Kaiser-Frazer Corporation realizou um concurso de nome-carro, mas isso foi uma tentativa da PR, já que a empresa sabia que, desde o início, o carro seria nomeado em homenagem ao chefe. O novo compacto fez sua estréia em 1951 como o Henry J. Embora seja uma marca separada, a letra "K" apareceu em vários lugares do carro, como lembrete de que o Henry J era um produto Kaiser. Os preços começaram em um valor razoável de US $ 1.219 para os quatro e US $ 1.343 para os seis.


Nosso carro destacado é um Henry L Corsair, de quatro cilindros 1953, que custa US $ 1.399. (Um Corsair DeLuxe de seis cilindros foi oferecido em US $ 1.561.) Em '53, a luva e a luz do domo tornaram-se padrão. Henry Js também ganhou um trunklid de abertura, mas o assento traseiro dobrável mudou-se para a lista de opções. Este automóvel está equipado com o assento dobrável, bem como um apoio de braço de passageiro opcional e protetores de pára-choques. Também foi opcional o estofamento completo de "vinil dinossauro". A cabeça e a cor da Kaiser, Carleton Spencer, criaram este vinagre de grão de jacaré que se mostrou extremamente resistente e longo. Jerry Monterastelli, da Trivoli, Illinois, possuiu este Henry J desde 2009 e diz que é um carro divertido para dirigir. Ele lida bem, não vagueia à velocidade da rodovia, tem uma boa aceleração e mantém o tráfego, diz ele. Graças ao overdrive opcional, o Henry J cruza a 55 a 60 mph. O Henry J teve um bom desempenho e muitos outros recursos finos. Muito ruim, a América não estava pronta para os compactos no início dos anos 50.
Fonte: consumerguide.com

Único e surpreendente: Esse Mercedes-Benz 1113 foi transformado numa Super Picape no Brasil

Será que vamos ter uma onda de super picapes no Brasil? Nos Estados Unidos, paraíso das caminhonetes, elas são bem comuns e existem modelos de série como a Ford F-650. Agora, depois de mostrarmos um Ford F-13000 transformado em Goiás, chegou a vez de conhecermos um impressionante Mercedes-Benz 1113 com estilo completamente reformulado. Por ora, ainda existem poucas fotos e imagens desse caminhão 1113 que foi modificado para se tornar uma super picape. Mas é possível notar que o trabalho foi extenso e detalhado. Num primeiro momento, há significativos indícios de que ele pertenceu ao Corpo de Bombeiros no passado, considerando que a “cabine dupla” parece original e bem acabada (contando inclusive com 4 portas). A caçamba também aparenta ter sido inteiramente feita. As lanternas foram adaptadas, seguindo um formato de luzes circulares que lembram o estilo dos antigos ônibus Dinossauro e Flecha Azul. Os para-lamas têm foram estendidos, inclusive atingindo a parte mais abaixo do para-choque dianteiro, o que é um pouco estranho. Esse Mercedes-Benz 1113 com estilo único, também identificado como “Transformer” em emblemas, ainda conta com escapamento e estepe em posições inusitadas.
Fonte: autovideos.com.br

terça-feira, 11 de julho de 2017

Hyundai deve tirar de linha o HB20 Turbo. Modelo foi incluído na linha 2018, mas fontes afirmam que a decisão já foi tomada

Hyundai HB20 1.0 Turbo
 Acontece com certa frequência na indústria automotiva: dependendo da fase que está o projeto de um carro, é preciso seguir em frente e colocá-lo no mercado, ainda que o seu fracasso seja dado como certo. É o que pode estar acontecendo com os HB20 equipado com motor 1.0 turbo. Durante o lançamento, nós comparamos o 1.0 Turbo com o 1.6 aspirado. Sua fase final de desenvolvimento coincidiu com o lançamento comercial do motor 1.0 TSi, no Up!. Não, por menos, trouxemos os dois para um comparativo exclusivo – e você pode ler aqui. Tão logo os carrinhos começaram a ganhar as ruas, o motor passou a ser visto pelo mercado como um verdadeiro canhão milagroso capaz de entregar, como nenhum outro, alta performance e economia. Foi o pesadelo da Hyundai. 

HB20 turbo não resistiu à concorrência do Up! TSi.
Motorização 1.0 e 1.6 aspirada segue sem alterações 
 “Já sabíamos que a Volkswagen viria com um motor 1.0 turbo e tínhamos a missão de criar um produto à altura. Mas assim que vimos o nível de sofisticação técnica do concorrente, congelamos as mudanças, pois o custo para nivelar a briga era proibitivo”, disse um dos engenheiros da Hyundai ao editor Péricles Malheiros, à época do lançamento do HB20 Turbo. O reflexo mais importante dessa história pode chegar em um ano. Uma fonte da Hyundai afirmou que a empresa esperava um volume de vendas bem maior para a versão turbinada do HB20. “Conseguimos dar continuidade ao HB20 Turbo na linha 2018, que acaba de ser apresentada, mas é óbvio que se o volume seguir tão baixo, a produção não se justifica”, revelou outra fonte, sob condição de sigilo de sua identidade. Segundo dados da consultoria Jato, o 1.0 Turbo representa apenas 2,7% das vendas do modelo (hatch e sedã) de julho de 2016 até maio deste ano. Para piorar, desde janeiro, a versão começou a apresentar forte declínio nas vendas, caindo de 8,8% naquele mês para 1,9% em maio.

sexta-feira, 7 de julho de 2017

Além do M3, conheça as versões esportivas do BMW Série 3 E30 que você não conhecia

O primeiro BMW M3 é certamente uma das criações mais adoradas da divisão Motorsport. Não é à toa: ele tem une desempenho, visual e começou toda uma linhagem de esportivos alemães. Só que nem só de M3 viveu a geração E30, e a gente conhece dois modelos que vão te fazer sonhar acordado — quer dizer, se você for um dos nossos.

Fonte: www.flatout.com.br Fotos: KGF Classic Cars/Flickr (320is), BMW (333i)
Como você já deve saber, o BMW M3 foi desenvolvido como versão de homologação. A BMW queria colocar um carro no Grupo A de corridas de turismo e, para isto, precisava criar uma versão de rua de seu carro de corrida equipado com o motor S14 de quatro-cilindros de 2,3 litros. A divisão Motorsport então criou, em 1986, o M3. O BMW Série 3 com para-choques maiores, para-lamas alargados e aerofólio usava uma versão amansada do S14, que tinha 16 válvulas, comando duplo no cabeçote e corpos de borboleta individuais. Com ele, o M3 ia de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos, com velocidade máxima de 235 km/h. Mas você já deve saber tudo sobre o M3 E30. O que você talvez não saiba é que este motor esteve debaixo do capô de um Série 3 que não era M: o 320is, uma versão do Série 3 lançada em 1988 especialmente para a Itália e Portugal.
Nestes dois países, os impostos que incidiam sobre veículos com motor de cilindrada maior do que dois litros eram consideravelmente maiores, o que levou a BMW a criar o 320is como alternativa mais acessível ao luxuoso BMW 325i, que tinha um motor 2.5 de 171 cv.
Sendo assim, o motor S14 que, originalmente, deslocava 2.303 cm³, teve o curso dos pistões reduzido de 84 mm para 72,6 mm. Todo o resto é idêntico ao S14 do M3 — bloco básico do motor M10, que surgiu nos modelos da Neue Klasse, combinado com o cabeçote de 16 válvulas derivado dos motores M88 (que equipava o BMW M1) e S38 (seu sucessor, que esteve debaixo do cofre dos BMW M5 E28 e E34). Outras características especiais — que foram mantidas — eram os corpos de borboleta individuais para cada cilindro, coletores de admissão e escape usinados e virabrequim com oito contrapesos.
Os números de potência e torque eram bem próximos do M3: 194 cv a 6.900 rpm e 21,4 mkgf de torque a 4.900 rpm contra 200 cv a 6.750 rpm e 24,3 mkgf de torque a 4.750 rpm. Na prática, isto se traduzia em 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e máxima de 227 km/h — possíveis graças ao câmbio manual, um Getrag 265 do tipo dogleg, que também era o mesmo do M3.
“Então eu podia comprar um Série 3 com aquele mesmo motor girando ainda mais alto e pagar menos por ele?”, você pergunta. E a resposta é “sim, basicamente isso”. Mas não era só isso. Embora usasse um para-choques mais agressivo do que o do Série 3 comum, porém mais discreto do que o do M3, o 320is não tinha para-lamas alargados, rodas mais largas ou uma grande asa traseira. Em vez disso, era um Série 3 mais esportivo, porém com classe — quase um sleeper. Fora a tampa do cabeçote e do filtro de ar, nada no carro identificava seu sangue Motorsport.
O 320is foi oferecido nas versões cupê e sedã. O primeiro teve 2.542 unidades produzidas, enquanto o segundo teve 1.206 unidades — números que fazem dele um carro bem mais raro do que o M3, que teve mais de 16 mil unidades produzidas e vendidas ao redor do mundo.
Mas você quer conhecer um Série 3 E30 ainda mais raro e mais especial?
Certo. Este aí de cima é o BMW 333i, disponível apenas na África do Sul. Ele usa o motor de seis cilindros em linha encontrado nos modelos 533i, 633CSi e 733i. Ou seja: o 333i é um Série 3 com motor de Série 7!
Mas de que motor estamos falando, exatamente? De um seis-em-linha de 3,2 litros (3.210 cm³) que entregava 197 cv a 5.500 rpm e 29 mkgf de torque a 4.300 rpm. Bacana, hein? E o 0-a-100 ficava em 7,2 segundos, com velocidade máxima de 231 km/h. Era basicamente um M3 de seis cilindros, porém criado em 1985 — um ano antes do M3.
Isto aconteceu simplesmente porque os executivos da BMW da África do Sul não quiseram esperar a conclusão do desenvolvimento do M3, e os compradores não estavam contentes com o desempenho do 325i, versão mais potente do Série 3 vendida até então. A primeira providência, então, foi entrar em contato com a Alpina, que forneceu vários componentes — como as rodas de 16 polegadas, pomo da alavanca de câmbio, volante de três raios, painel de instrumentos e coletor de admissão. Os freios com recebiam discos ventilados de 296 mm, também da Alpina, e o câmbio era manual, de cinco marchas, com diferencial de deslizamento limitado na traseira. Além de melhorar o desempenho e contribuir para o visual do carro, a pareceria a Alpina ajudou a baratear os custos de produção, pois tudo ficava mais ou menos em casa.
Imaginamos que, com a frente mais pesada e com a carroceria mais estreita, o 333i não tivesse a mesma excelência dinâmica do M3 na pista. Mas obviamente ele ainda é um BMW, com tração traseira e um belo visual — e certamente deixaria o M3 para trás na estrada. Não nos importaríamos em ter um destes na garagem, mas seria uma tarefa difícil — foram fabricados apenas 204 exemplares entre 1985 e 1987. Para piorar, dizem que vários deles foram utilizados em competições, e não se sabe ao certo quantos deles permaneceram como carros de rua.

quinta-feira, 6 de julho de 2017

Volkswagen confirma dois novos SUVs e picape inédita no Brasil. Revista Quatro-Rodas.

Fabricante terá lançamentos para concorrer com Jeep Compass, Honda HR-v e Fiat Toro

O presidente da Volkswagen do Brasil, David Powels, confirmou nesta quarta-feira (05) a produção de dois novos SUVs e uma picape inédita no País. Os utilitários são o T-Roc e T-Cross, baseados na arquitetura do Golf e novo Polo, respectivamente. A última novidade será um rival direto da Fiat Toro, conforme antecipamos em 2016.
A nova picape da Volkswagen será posicionada entre a Saveiro e a Amarok e será rival direta da Fiat Toro
O SUV T-Cross será baseado na plataforma do Polo (Du Oliveira/Quatro Rodas)
A declaração ocorreu durante cerimônia que celebrou a produção do Gol de número 8 milhões, em Taubaté (SP). A fabricação do hatch, inclusive, será centralizada no Vale do Paraíba para abrir espaço na linha de montagem de São Bernardo do Campo (SP) para o Polo – que chega este anoTambém em 2017 a Volkswagen prepara o lançamento da segunda geração do Tiguan, que será vendido na versão Allspace, maior e com sete lugares. O SUV marca a retomada de investimentos da fabricante neste segmento, aproveitando o crescimento de vendas global desse tipo de veículo.

França estabelece prazo para banir carros a combustão. Matéria Revista Quatro - Rodas.

Apenas carros elétricos poderão ser comercializados no país a partir de 2040

Nissan Leaf e Renault Zoe são alguns dos modelos 100% elétricos à
venda na França (Divulgação/Renault)
O governo francês anunciou na manhã desta quinta-feira (06) que irá proibir a venda de todos os veículos a gasolina e a diesel em 2040. O anúncio vem na esteira da revelação de que a Volvo não fabricará mais carros convencionais em 2019. A França é a primeira grande economia da União Europeia a estabelecer um prazo para proibir os carros a combustão. A Noruega, atualmente o país com maior penetração de veículos elétricos na região, também irá banir automóveis convencionais até 2025.

A norteamericana Tesla é uma das poucas empresas a ter apenas
carros elétricos em seu catálogo, como o Model S
 
Há estudos para que a Alemanha, quarto maior produtor de automóveis do planeta, também proíba motores a combustão, mas o governo de Angela Merkel ainda não estipulou uma data para que isso aconteça. Também não há detalhes sobre o impacto dessas decisões nos veículos comerciais e no trânsito de automóveis entre os países da região. No ano passado o governo parisiense já havia anunciado uma restrição de horário permanente para carros com 20 anos de uso. A medida proíbe a entrada de automóveis antigos no centro de Paris, entre 8h e 20h, de segunda à sexta-feira, e visa reduzir a poluição na capital francesa.

quarta-feira, 5 de julho de 2017

Histórias incríveis de carros antigos encontrados abandonados no Brasil

É cada vez mais comum vermos histórias de carros antigos encontrados em celeiros, galpões ou coisa do tipo após anos de abandono. Nem sempre estão íntegros, quase sempre estão cobertos por uma grossa camada de poeira e sempre embalam nossa imaginação. Aqui está selecionada quatro histórias incríveis de carros antigos encontrados Brasil afora.

O Impala de Ituiutaba. O mais famoso deles talvez seja o Impala de Ituiutaba, cidade na divisa de Minas Gerais com Goiás. O carro foi encontrado em 2010 depois de passar mais de 40 anos parado em uma garagem. A história tem duas versões. A primeira, é que nos anos 1960 um homem comprou um Impala para impressionar uma garota por quem tinha uma queda — um crush, como dizem hoje. A garota, contudo, não ligou muito e, decepcionado, o tal homem teria trancado o carro em uma garagem desde então. Segundo o jornal O Globo, que apurou a história, o carro foi comprado em 1964 por um comerciante chamado Hélio Alves Guimarães.
Falando com sua filha, que não quis ter seu nome revelado, a verdade é que o pai simplesmente preferia carros menores, como o Fusca, para uso diário. Mas como ele não tinha o hábito de vender seus carros, o Impala acabou encostado na garagem por décadas. Como, na época, o mercado brasileiro estipulava um valor máximo para carros importados, o sr. Hélio só conseguiu uma versão básica, com motor seis-cilindros de 3,8 litros e 140 cv, e câmbio manual três marchas na coluna. Em 2010, seu Hélio morreu de pneumonia, aos 88 anos de idade. O carro foi, então, retirado da garagem onde estava, pois, o teto estava para desabar e seria feita uma reforma. Descobriu-se que o hodômetro marcava apenas pouco mais de 34,5 mil km rodados e que o Impala estava completamente íntegro, com lataria impecável, pintura e cromados em bom estado e todos os acabamentos no lugar. Só o motor não funcionava mais.

Um Escort XR3 com 167 km rodados. Como acontece com diversos clássicos nacionais, procurar um Escort XR3 para comprar é uma faca de dois gumes: os exemplares mais acessíveis normalmente escondem defeitos sérios, enquanto os impecáveis custam mais de R$ 30 mil. Claro, existem os meios-termos, mas estes estão cada vez mais raros de encontrar. Quer dizer então de um Escort XR3 fabricado em 1985 que rodou só 167 km? O carro foi encontrado em Campinas pelo vendedor de clássicos conhecido como Reginaldo de Campinas e, fora toda a poeira e sujeira, estava impecável. E mais: completamente original, da pintura aos pneus — um jogo de Firestone S-660 —, do acabamento à mecânica.



O Escort estava abandonado em um galpão imundo, e dentro dele estava uma declaração do Detran de São Paulo que o autorizava a rodar 15 dias sem as placas, emitida em 4 de novembro de 1985 — o que indica que o carro pode estar parado desse jeito que foi encontrado desde o final daquele ano. Reginaldo disse que, diferentemente dos outros carros que garimpa, este seria limpo, recuperado e ficaria em sua coleção.

As raridades da chácara. Foi no início de 2014 que Julio Camargo soube de uma propriedade no interior de São Paulo que, supostamente, guardava uma coleção de carros das décadas de 1970 e 1980, parados havia muitos anos em perfeitas condições. Conhecido no meio como Julio Raridades, ele é um caçador de raridades — um daqueles caras que sempre estão procurando carros raros, antigos ou as duas coisas, que estejam bem conservados e ofereçam potencial para negociações. Ou seja: imediatamente foi procurar saber mais a respeito. Depois de alguns meses de procura, ele conseguiu chegar a um nome, um número de telefone e um endereço. Era o que ele precisava para, em setembro do ano passado, fazer uma visita à propriedade. A história foi divulgada em novembro de 2015. Por questão de segurança, o endereço e o nome do dono continuam em segredo até hojeO que importa é que o local estava, de fato, repleto de achados. Não é uma coleção gigantesca, e não há um galpão ou depósito: todos os carros estão parados ao redor da casa de hóspedes da propriedade, que também conta com uma casa principal muito maior. 

São modelos relativamente comuns de se ver nas ruas, mas raramente em um estado tão bom: VW Fusca, Brasilia, Variant e Gol BX (todos com motor refrigerado a ar), Ford Corcel II e Del Rey e um Chevrolet Chevette. Também estavam ali dois carros mais raros — um Renault Gordini e um DKW Candango, versão brasileira do utilitário alemão DKW Munga produzida sob licença no Brasil pela Vemag. Dá para ver que o dono até se preocupou com a ação que o tempo tem sobre os carros, tomando o cuidado de deixar alguns deles sobre cavaletes — medida que ajuda a reduzir os danos aos pneus e ao sistema de suspensão. Agora, infelizmente, quase toda história sobre carros parados no tempo envolve um acontecimento triste. E esta não é exceção: desde 2008, quando a mãe do proprietário morreu, a chácara deixou de ser frequentada pela família e os carros ficaram lá, parados, sob capas. Parte deles acabou sendo vendida pelo próprio Julio.

A coleção leiloada de Caxias do Sul. Em boa parte das vezes, um barn find é algo indesejado. Os carros são guardados por alguma razão e, dali a um tempo, os donos pensam em tirá-los de seu esconderijo. Foi o que aconteceu com a coleção do proprietário de uma fabricante de peças automotivas de Caxias do Sul. 

Segundo a história contada pelo pessoal do Autos Segredos, que descobriu o leilão, a coleção estava em nome da empresa do colecionador, que acabou falindo e em abril de 2014 teve seus ativos leiloados para quitar as dívidas remanescentes. A maioria dos carros da coleção eram nacionais antigos como o Puma AMV, Volkswagen TL, Chevrolet Caravan 1977 e um Alfa 2300 Ti. Também havia alguns importados bem interessantes, como um par de BMW (2002 e 2800) e um Plymouth Valiant de primeira geração. A maioria deles precisou apenas de uma boa lavagem para voltar a brilhar.
Escort XR3 Abandonado após morte do dono. Lembra quando dissemos que, normalmente, barn finds estão ligados a acontecimentos tristes? Pois este aqui foi realmente trágico. O “arqueólogo” automotivo Reginaldo de Campinas contou a história em seu site: o Escort XR3 comprado em dezembro de 1984 (ou seja, é um dos primeiros exemplares fabricados no Brasil) ficou parado entre fevereiro de 1985 e outubro de 2015 em uma garagem da capital paulista. Sim, o proprietário só rodou três meses com o carro! Mas por quê? Acontece que, pouco depois de comprar o XR3, o dono morreu afogado durante suas férias no Pantanal Mato-Grossense. O carro ficou em posse do irmão, que não permitiu que ele fosse vendido. No entanto, 30 anos depois, o irmão também morreu. Com isso, o carro foi vendido para Reginaldo — com apenas 955 km rodados e plásticos nos bancos.
Fonte:http://mundofixa.com  Fotos: Reginaldo de Campinas

terça-feira, 4 de julho de 2017

A incrível história de 100 carros (raros e valiosos) que ficaram abandonados por mais de 40 anos!

Postado por  - ClássicosIncríveisNostalgia Fonte: autovideos.com.br

Como é possível que cerca de 100 carros rarose valiosos tenham ficado, lamentavelmente, abandonados por mais de 40 anos numa propriedade rural na França? Sem dúvida, essa é uma história impressionante! Tudo começou quando o empresário do ramo de transporte Roger Baillon começou a colecionar carros nos anos 50. Porém nos anos 70, quando já tinha cerca de 160 veículos, houve sua morte e foi realizada a venda de parte de sua coleção. Mas, de forma inacreditável, o restante de aproximadamente de 100 acabou ficando completamente esquecido nos galpões e barracões dessa propriedade que você poderá ver no vídeo abaixo. Os carros foram apenas descobertos em 2014, depois de um contato realizado com um especialista de uma casa de leilões. Imediatamente ele e o diretor da empresa foram até o local e ficaram absolutamente chocados com a fabulosa coleção secreta por tanto tempo.


A maioria dos carros estava em condições bem complicadas, sujos, enferrujados e com vegetação cobrindo-os. Mas pelo menos dois ficaram num local fechado, cobertos por revistas. No caso, eram os raros Maserati A6G 2000, Gran Sport Berlinetta, Frua, de 1956 e a valiosíssima Ferrari 250 GT, SWB California Spider, ano 1961. Lembrando que essa Ferrari foi uma das 37 produzidas. Entre os demais carros, havia verdadeiras lendas raríssimas, de marcas como Bugatti, Talbot Lago, Hispano Suiza, Maserati, Panhard Levassor etc. Alguma carrocerias também foram personalizadas por especialistas renomados na época. Já em 2015, foi realizado o leilão desse acerto pela casa Retromobile Paris. Apenas 60 carros foram avaliados em condições de serem recuperados e o montante arrecadado superou as expectativas: €25,15 milhões! Para referência, vale destacar que somente a Ferrari 250 GT (que aparentemente foi preservada por alguém ao longo do tempo) foi arrematada por estonteantes €16,3 milhões! Veja agora as imagens abaixo para ter uma ideia desse achado, que foi um dos mais extraordinários de todos os tempos na história automotiva.


segunda-feira, 3 de julho de 2017

Vauxhall Astra... Marca pouco conhecida pelo Brasil, mas de muito respeito entre os britânicos.

Escolha quatro motoristas britânicos ao acaso, coloque eles para dirigir em um Vauxhall Astra e pelo menos um deve se sentir instantaneamente em casa. Tal foi o sucesso deste hatchback no Reino Unido - alimentado por sua versatilidade despretensiosa e valor para o dinheiro por 36 anos e seis gerações deste modelo agora - que um quarto de todos os proprietários licenciados neste país possuíam ou dirigiram regularmente um, diz a Vauxhall.
A linha de motores do Astra começa com um motor de gasolina de 99 litros de 1,4 litros com aspiração natural, que é seguido por uma unidade de três cilindros de um litro de 103bhp, à frente de alguns blocos turbo de 1,4 litros produzindo 123bhp e 148bhp, respectivamente, com o Gama de gasolina arredondada com um motor de 1.6 litros turbo-impulsionado de 198bhp. A gama de diesel é constituída por uma unidade de 1,6 litros em várias saídas - 108bhp, 134bhp e 158bhp - que também é de Bi turbo.

Fonte: autocar.co.uk

Raridade... Aos 44 anos, Volvo tem apenas 144 km rodados.


Produzido em 1973, modelo 1800ES está impecável e à venda em site estrangeiro por R$ 177 mil. O 1800ES é uma perua média de duas portas, com tampa traseira de vidro, arranjo semelhante ao remontado pelo hatch C30. O motor é um quatro cilindros de 2.0 litros e 113 cv acoplado a um câmbio manual de cinco marchas.


Carros antigos pouco rodados não são muito difíceis de encontrar. Mas modelos com mais de 40 anos e apenas algumas centenas de quilômetros percorridos são reais raridades. É o caso de um Volvo 1800ES 1973 com apenas 144 km rodados que foi anunciado por US$ 73.900 – cerca de R$ 177 mil – no site norte-americano ExoticClassics. O carro pertencia a um antigo concessionário da marca, que também é colecionador de veículos. 

terça-feira, 27 de junho de 2017

Impressões ao dirigir: Bugatti Chiron, muito além do limite. Matéria da Revista Quatro Rodas.

Para quem achava que não haveria vida na Bugatti após o Veyron, o novo Chiron mostra que é possível ir mais longe: são 1.500 cv e máxima de 420 km/h. Por Joaquim Oliveira, do Alentejo (Portugal)

Tão extremo no desempenho quanto no preço: 3 milhões de euros
(Dominique Fraser/Quatro Rodas)
Nos meus 25 anos como jornalista automotivo, achei que nada mais poderia superar a emoção e o privilégio de pilotar um Bugatti Veyron. Afinal, a indústria comentava entre si que dificilmente uma montadora conseguiria ter a ousadia e o dinheiro para criar um automóvel de série que excedesse o luxo e a velocidade desse superesportivo que eu dirigi em 2012. Mas eu estava errado. E ainda bem, pois estou prestes a experimentar, junto com apenas outros 19 jornalistas do mundo todo, o carro que promete deixar o Veyron para trás, o Chiron. Mais um feito dessa exclusiva marca francesa, criada pelo italiano Ettore Bugatti em 1909 e ressuscitada pelo Grupo VW, que a comprou em 1998 para lançar o Veyron, primeiro modelo de produção da nova era. Não foram fabricadas mais de 450 unidades entre 2005 e 2014. Seu sucessor também foi batizado com o nome de um dos mais famosos pilotos da casa, Louis Chiron, que venceu em 1931 o GP do Mônaco com um Bugatti Type 51, sendo até hoje o único nascido no principado a vencer a prova e também o mais velho piloto da Fórmula 1 (55 anos).

O motor é o mesmo W16 de 8 litros do Veyron. Mas os quatro turbos são maiores e
há dois injetores por cilindro (Dominique Fraser/Quatro Rodas)
Melhorar o Veyron com seu motor de 16 cilindros em W e 1.200 cv, na sua versão mais extrema, exigia muito mais esforço e talento. Mas o resultado alcançado fala por si: o motor (são dois V8 unidos) continua com 8 litros, mas foi amplamente redesenhado. Os quatro turbos são 70% maiores e agora funcionam em fases: dois trabalham desde a partida até 3.800 rpm, quando então entra em ação o outro par. “É para que a entrega de potência seja o mais linear possível e se reduza ao máximo o atraso da resposta dos turbos”, explica Andy Wallace, piloto de desenvolvimento da marca e ex-campeão das 24 Horas de Le Mans, com quem dividi essa experiência inesquecível ao volante do Chiron, nas desertas retas da região portuguesa do Alentejo. Cada cilindro dispõe de dois injetores (num total de 32) e existe um novo sistema de escape em titânio. Tudo isso permitiu aumentar a potência máxima para absurdos 1.500 cv e 163,2 mkgf de torque máximo, que consegue se manter no pico entre 2.000 e 6.000 rpm.

Só o motor W16 pesa 627 quilos; para retirá-lo, é necessário
desmontar metade do carro (Divulgação/Bugatti)
Tendo em conta que o peso do Chiron de 1.995 kg é apenas cerca de 5% superior ao do Veyron (100 kg a mais), não é de se espantar que seus números oficiais sejam maiores, suficientes para colocá-lo no ranking dos mais rápidos do mundo: 420 km/h de velocidade máxima, menos de 2,5 segundos no 0 a 100 km/h e menos de 6,5 segundos no 0 a 200 km/h (o Veyron SS podia acelerar em 2,5 segundos e atingir 413 km/h). Mas Wallace acha que são estimativas conservadoras. “Vamos fazer este ano o registro oficial dos números e uma tentativa de bater o recorde mundial, porém estou convencido de que o Chiron consegue chegar aos 2,2 ou 2,3 segundos de 0 a 100 km/h e uma máxima de 440 a 450 km/h.” Ele deve saber o que diz, já que também foi detentor por 11 anos do recorde de velocidade para carros de série – 386,47 km/h com um McLaren F1. Robôs? Nada disso! Abro a porta e desço até me encaixar no luxuoso banco concha de couro, feito à mão como tudo neste Bugatti, que emprega apenas 20 trabalhadores (ou seriam artesãos?) Na sua fábrica de Molsheim (França), que não usa nenhum robô na sua linha de produção.

Wallace me conta que o modelo tem a caixa automatizada de sete marchas com as duas maiores e mais rápidas embreagens do mundo, e que o monocoque e a carroceria são feitos de fibra de carbono, como antes, mas agora a parte traseira, que recebe o motor, também é construída com o mesmo material. Ele explica ainda que a tração é nas quatro rodas, tendo no eixo traseiro um diferencial que distribui o torque entregue a cada roda para otimizar a tração e a eficiência em curva. Pela primeira vez, um Bugatti tem um chassi adaptativo, com vários programas de condução para ajustar as respostas de direção, tração, amortecimento, altura da suspensão e controle de estabilidade e de tração.
Foto: Magnésio, fibra de carbono, alumínio: interior com seleção de materiais nobres (Dominique Fraser/Quatro Rodas)

Botão dos modos de condução fica no volante
(Dominique Fraser/Quatro Rodas)
O programa varia até alguns dos elementos da carroceria para aumentar ou diminuir a pressão aerodinâmica. Os modos são controlados no grande botão azul no volante, do lado esquerdo (à direita está o que liga os 16 cilindros,) segundo vários ajustes: Lift (altura ao solo de 125 mm, para acessos a garagens ou uso na cidade, desligando a 50 km/h), EB (o modo normal, altura de 115 mm, só até 180 km/h), Autobahn (de 95 a 115 mm), Handling (mesma altura, porém com mais pressão na asa e maior saída de traseira) e Top Speed (para velocidade máxima, variando de 80 a 85 mm e pouquíssima pressão na asa). Mas atenção: para chegar aos tais 420 km/h de velocidade, é preciso inserir uma segunda chave num local junto ao banco do motorista, senão ele não passa dos 380 km/h. “Girar essa chave funciona como uma espécie de clique para que os sistemas do carro façam um autodiagnostico, para ver se tudo está otimizado e preparando-os para um nível de exigência máxima”, comenta Wallace.

Suas 2 toneladas vão de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos (Dominique Fraser/Quatro Rodas)

O piloto inglês explica que a asa traseira (40% maior do que a do Veyron) tem quatro posições de regulagem: “Uma está nivelada com a parte traseira da carroceria e depois vai subindo para aumentar a pressão ou até criar um efeito de para-quedas preso na parte de trás do Chiron, diminuindo assim as distâncias de frenagem”. São apenas 31,5 metros para imobilizar este hiperdesportivo de 2 toneladas vindo a 100 km/h. Diante dos meus olhos meio ansiosos, tenho o quadro de instrumentos composto por três telas TFT e um velocímetro analógico. A informação que me é apresentada na parte digital vai variando em função da velocidade e do modo de pilotagem escolhido (ele vai reduzindo o total de dados para não distrair o motorista).

Velocímetro analógico entre duas telas TFT
(Dominique Fraser/Quatro Rodas)
Também há uma divisão vertical do painel de bordo, preenchida por quatro comandos rotativos, que ajustam a distribuição do ar, a temperatura, o aquecimento dos assentos e a visualização das informações relevantes para a pilotagem. Olhando ao redor, é difícil para mim, mesmo acostumado a dirigir Bentley e Rolls-Royce, não me impressionar com esse cockpit, que é decorado por materiais ultraluxuosos como fibra de carbono, alumínio, magnésio e couro com uma sofisticada costura feita com a perícia dos artesãos do Atelier Bugatti.

A alavanca do pisca é produzida em alumínio maciço (Dominique Fraser/Quatro Rodas)

Controle do ar-condicionado digital fica no console central
(Dominique Fraser/Quatro Rodas)
Com Wallace no banco do carona, os primeiros quilômetros são feitos em uma tocada muito calma, para ir me habituando aos comandos e às principais interfaces do veículo. Já dirigi vários superesportivos que exigem braços e pernas firmes para controlar direção e pedais, mas neste Bugatti tanto acelerador como freios e volante são muito leves. Pneus personalizados no caso da direção, a assistência elétrica varia dependendo do programa selecionado, mas sempre com uma precisão e um imediatismo de reações quase desconcertantes. Claro que pneus feitos especificamente pela Michelin para este modelo (285/30 R20 na frente e 355/25 R21 atrás) ajudam com sua superfície de contato 13% maior do que no Veyron.

As rodas dianteiras são aro 20 e as traseiras 21
(Dominique Fraser/Quatro Rodas)
A suspensão consegue ser muito confortável no modo mais suave e não fossem as formas extravagantes do carro e a sonoridade poderosa do motor às minhas costas, quase me imaginaria dirigindo-o diariamente pelo trânsito de uma grande cidade. Desmaio iminente, mas não se engane com essa suavidade. É só afundar o pé no acelerador que você logo descobre que seu desempenho é alucinante. Olha que eu já tive a oportunidade de dirigir vários Porsche e Ferrari e até um Fórmula 1 da Renault dentro de um autódromo, e mesmo assim estive prestes a desmaiar em duas arrancadas feitas com o “pé na tábua”. Foi isto mesmo que eu quis dizer: quase desmaiei. Porque meu corpo teve uma enorme dificuldade em aguentar tamanha força g, pois em menos de 10 segundos ele chegou aos 250 km/h. ao meu lado, Andy Wallace me tranquilizou. “O nível de performances do Chiron obriga o cérebro humano a passar por um período de adaptação para conseguir continuar funcionando quando nos aproximamos do limite das suas acelerações/frenagens. Este carro atinge uma máxima superior à do carro com que venci em Le Mans há 29 anos e suas desacelerações são igualmente esmagadoras com o freio aerodinâmico (Air Brake), que chega aos 2 g”. Isso é pouco menos de metade dos F-1 atuais, mas é o dobro de qualquer outro superesportivo atual.


A asa traseira variável pode alterar o Cx do carro entre 0,35 e 0,59 (Dominique Fraser/Quatro Rodas)
E assim eu cheguei ao fim de uma das experiências mais exclusivas da minha carreira automotiva – e uma das mais caras também, pois eu acabara de dirigir um automóvel que custa nada menos que 3,04 milhões de euros (R$ 10 milhões). O Bugatti Chiron é o apogeu do supercarro moderno: luxo ao extremo e potência desenfreada, sem abrir mão da facilidade de guiar em qualquer condição.

Cliente pode escolher sua combinação de cores da pintura e do interior (Dominique Fraser/Quatro Rodas)
Ficha técnica – Bugatti Chiron
Preço: 3,04 milhões de euros (R$ 10 milhões)
Motor: central, W16, quadriturbo, 64V, inj. direta, 2 injetores por cil., 7.993 cm3, 86 x 86 mm, 8,3:1, 1.500 cv a 6.700 rpm, 163,2 mkgf a 2.000-6.000 rpm
Câmbio: automatizado, 7 marchas, dupla embreagem,tração integral
Suspensão: multilink nas 4 rodas
Freios: discos carbocerâmicos nas 4 rodas
Direção: elétrica
Pneus: 285/30 R20 (diant.) 355/25 R21 (tras.)
Dimensões: compr., 454,4 cm; alt., 121,2 cm; larg., 203,8 cm; entre-eixos, 271,1 cm; peso, 1.995 kg; tanque, 100 litros, porta-malas, 57 litros
Desempenho: 0 a 100 km/h abaixo de 2,5 s, 0 a 200 km/h abaixo de 6,5 s; 0 a 300 km/h abaixo de 13,8 s; vel. máx., 420 km/h