Peugeot RCZ Arlen Ness - versão especial do esportivo

A Peugeot lançou no Salão de duas rodas em Verona, uma versão muito especial do RCZ, batizada de Arlen Ness a nova versão é um tributo ao preparador americano de motos. Além dos tons  laranja e preto, o RCZ Arlen Ness chama a atenção também pelas enormes rodas  de liga leve de 19 polegadas e pinças de freio assinadas pela Brembo. Além dos tons  laranja e preto, o RCZ Arlen Ness chama a atenção também pelas enormes rodas  de liga leve de 19 polegadas e pinças de freio assinadas pela Brembo. Sob o capô, o motor 1.6 THP de 200 cv combina perfeitamente com o câmbio manual de seis velocidades, fazendo do RCZ um esportivo de verdade. Outro item interessante e específico do esportivo é sua suspensão, desenvolvida pela empresa sueca Öhlins se destaca pela tecnologia de válvula de dupla saída. Por enquanto, a Peugeot não confirmou nada sobre produzir o RCZ Arlen Ness em série, nem em número limitado de unidades.

Renault 4L: a história do maior rival do Citroën 2CV

Você certamente conhece a reputação do Citroën 2CV. O “guarda-chuva sobre rodas” feito na França após a Segunda Guerra Mundial era barato, robusto e fácil de manter – era tudo o que os franceses precisavam para continuar andando de carro mesmo com a economia fragilizada pelo conflito. Seu desenho utilitário e simples ao extremo passou a ser considerado charmoso ao longo dos anos, e sua construção sólida e sua mecânica minimalista faziam dele quase indestrutível. Segundo consta, era possível até mesmo reaproveitar seus componentes para fazer uma moto! Não foi à toa que o Citroën 2CV foi vendido por nada menos que 42 anos, de 1948 a 1990, e não mudou quase nada em todo esse tempo. Mas você achava que as outras fabricantes francesas ficaram só observando enquanto o 2CV tomava o mercado de assalto? Achou errado. Hoje nós vamos contar a história do Renault 4L, que foi criado como uma resposta ao Citroën 2CV em 1961 e seguiu em produção até 1994 – 33 anos, no total. Por esta razão é importante falar um pouco sobre o 2CV antes de começar a falar do 4L.

Nos anos 60 o Citroën 2CV já tinha diversos aperfeiçoamentos em relação ao projeto original: o motor flat-2 de 375 cm³ e 9 cv havia dado lugar a uma versão de 425 cm³ e 14 cv; o teto de tecido, que também atuava como tampa do porta-malas, deu lugar a uma peça de metal, e diversos painéis de aço corrugado da carroceria deram lugar a superfícies lisas, garantindo um aspecto mais civil e suave ao pequeno sedã de dois volumes. Como não poderia deixar de ser, o 2CV também serviu como laboratório para a Citröen, que lançou uma versão experimental chamada 4×4 Sahara que, como o nome dizia, tinha tração integral. A sacada era a solução encontrada para conseguir tração traseira: dar ao 2CV um segundo motor! O motor traseiro tinha sua própria caixa de câmbio, seu próprio sistema de partida elétrica e seu próprio afogador. Àquela altura, um carro barato, econômico e charmoso já não era necessidade – o Deux Chevaux foi se tornando, aos poucos, item de boutique e um carro de lazer: sua suspensão macia e com curso bastante generoso favorecia até mesmo expedições ao campo para trilhas leves.

Ou passeios na praia com sua garota e um violão. Deu para entender o espírito da coisa, não? Assim, ao criar o 4L, a Renault levou tudo isto em consideração. O desenvolvimento do carro começou na segunda metade dos ano 50, e já era perceptível que a relação dos franceses com os automóveis populares havia mudado. Assim, o Renault 4L foi concebido desde o início para ser versátil: seu visual era utilitário como o do Citroën 2CV, porém com linhas mais suaves e modernas que também poderiam agradar mais aos… mais suaves e modernos. Era um carro tão valente quanto o 2CV, porém maior, mais espaçoso, mais potente e mais urbano.

O carro foi lançado em duas versões em junho de 1961: Renault R3, com um quatro-cilindros de 603 cm³ e 22 cv, e Renault R4, com uma versão de 747 cm³ do mesmo motor, capaz de entregar 26,5 cv ou 32 cv dependendo do carburador utilizado. Eram os mesmos motores usados pelo antecessor do Renault 4, o Renault 4CV – que muitos conhecem como “Rabo Quente”, apelido que o modelo ganhou quando foi vendido no Brasil na década de 50 por conta do motor localizado na traseira. Ambos os motores eram maiores e mais potentes que o flat-2 do Citroën 2CV, o que já era um ponto a favor. Para um carro que pesava apenas 600 kg, era mais do que suficiente.

O motor ficava montado na longitudinal, atrás do eixo dianteiro, enquanto o câmbio manual de três marchas (desenvolvido especialmente para o Renault 4) ficava na frente. Na prática, então, o Renault 4 tinha um motor central-dianteiro. A alavanca do câmbio ficava montada no painel, ligada diretamente à transmissão através de uma vareta longitudinal que passava por sobre o motor e a embreagem. Com isto, nenhuma conexão ficava no nível do assoalho, que por conta disto era plano ao longo de toda a largura da carroceria, melhorando o espaço interno.

A construção do carro trazia a carroceria montada sobre uma plataforma separada. Embora os benefícios da construção monobloco já estivessem começando a ser reconhecidos (peso reduzido e produção mais rápida e barata), a Renault optou pelo método mais tradicional para reduzir a carga exercida no teto, permitindo chapas e colunas mais finas. A suspensão era independente por braços semi-arrastados nas quatro rodas, com um detalhe inusitado: os braços em cada eixo ficavam um atrás do outro por questão de espaço. Com isto, as rodas não eram concêntricas e o lado esquerdo tinha entre-eixos um pouco mais longo do que o lado direito – era uma diferença pequena, que não afetava o manejo do carro. O Renault R4 tinha quatro amortecedores telescópicos, sendo que os traseiros eram montados na horizontal e não invadiam o assoalho plano da parte traseira.

O rodar do carro seguia a mesma linha do Citroën 2CV: a suspensão tinha curso bastante longo e primava pela boa absorção de impactos em pisos irregulares, garantindo conforto aos ocupantes e leve capacidade off-road. Era um sistema robusto, simples e de fácil manutenção como o restante do carro. Estas características foram mantidas ao longo de toda a vida do Renault 4, que passou por mudanças incrementais com o passar dos anos. Primeiro, já em 1962 a versão R3 saiu de linha por baixa demanda. Pudera: de tão básico, tinha apenas um para-sol, não tinha lavador de para-brisas e nem mesmo revestimentos internos nas portas. O Renault R4, além de contar com estes itens, tinha seis janelas nas laterais em vez de apenas quatro, o que melhorava a visibilidade. Em 1965, a Renault eliminou o “R” do nome do carro, que passou a se chamar apenas Renault 4.

Em 1963 uma versão com motor de 845 cm³, chamada 4L, também começasse a ser oferecida. Em 1968, o Renault 4L passou a usar um câmbio manual de quatro marchas e recebeu seu primeiro facelift, com uma grade dianteira mais larga, feita de metal. Em 1974, esta grade passou a ser de plástico, e o interior recebeu um novo painel de instrumentos, mais sofisticado.

Em 1978, o Renault 4 passou a ser oferecido na versão GTL, com motor de 1,1 litro e 34,5 cv, capaz de chegar aos 122 km/h. Cada vez mais o Renault 4 era considerado um carro “de imagem”, e por conta disto foram lançadas diversas edições especiais com acabamento externo e interno diferenciados, com novas cores, texturas e tecidos. A base mecânica permaneceu sempre a mesma – a última grande mudança aconteceu em 1986: a troca do motor de 845 cm³ das versões mais baratas por um propulsor de 956 cm³, porém os mesmos 34 cv do motor 1.1. E foi assim até o fim da produção do Renault 4, em 1991.

A verdade é que a Renault já estava desenvolvendo o sucessor do Renault 4 nos anos 70: o Renault 5, que usava o mesmo conjunto mecânico, porém construção monobloco e estilo mais moderno. Não demorou para que ele também fosse um sucesso, custando apenas um pouco mais que o Renault 4 e oferecendo um pacote muito mais completo, confortável, silencioso e agradável de conduzir.

No entanto, por seu visual já icônico, por sua simplicidade rústica e por sua robustez, o Renault 4 foi mantido em linha por mais tempo do que o previsto. Bem mais: no total, mais de oito milhões de exemplares do R4 foram fabricados, sendo que o primeiro milhão veio já em 1966. 

O Renault 4 foi substituído pelo bem mais moderno Twingo de primeira geração, que começou a ser produzido em abril de 1993.

Fonte:www.flatout.com.br

Peugeot 205 T16: raríssimo, à venda e com 248 km... Raridade!!!

Os clássicos são sempre modelos estimulantes e que ganham charme com a idade, a par de, mediante os modelos e o seu estado de conservação, poderem conhecer uma franca valorização. Mas os clássicos são também carros que transportam consigo todo um passado que pode ser mais ou menos vivido em quilómetros de estrada e que pode ter sido feito com um ou mais proprietários. Por isso, se dissermos que neste momento há para venda um Peugeot 205 T16 de 1985 com apenas 248 km percorridos pode parecer mentira não é? Aqui fica a sua história:

De olhos postos no Campeonato do Mundo de Ralis, a Peugeot precisava de obter a homologação para o seu modelo de Grupo B. Assim nasceram os únicos 200 exemplares de estrada do 205 T16.

Desse número, quatro saíram com um toque ‘gourmet’, ao terem sido produzidos na mesma cor que os carros de fábrica, Pearl White, e para proprietários previamente definidos: André de Cortanze, diretor técnico da Peugeot Sport entre 1984 e 1992; Jean Todt, então diretor da Peugeot-Talbot Sport; Jean Boillot, Presidente da Peugeot e considerado o ‘pai’ do 205 e o piloto Didier Pironi.

O modelo do presente artigo, que se encontra para venda na leiloeira ArtCurial, com o chassis nº 9, apresenta-se como novo, exterior e interiormente, tendo sido revisto em dezembro do último ano. O carro conheceu apenas um dono, André de Cortanze, e conta com o registo de propriedade original no seu nome e inspeção realizada com data de 9 de abril de 2017. O motivo para a reduzida quilometragem é simples, Cortanze sempre olhou para o modelo de forma emocional, conduzindo-o por isso pouquíssimo. O Peugeot 205 T16 equipa um motor de 4 cilindros, 1.8 litros turbo que debita 200 cv e tem detalhes de nota para a época, como sistema anti-roubo e telefone.

Apesar da cotação de mercado se cifrar entre os 275.000€ e 325.000€, inegavelmente dá que pensar…

Fonte: https://automais.autosport.pt Por: André Duarte

Lamborghini Sesto Elemento, não há o que falar, apenas admirar... Super Máquina!!!

O Lamborghini Sesto Elemento é um super carro com motor 5.2 L V10 da Lamborghini, que estreou no Paris Motor Show de 2010. O nome "Sesto Elemento" (Sexto elemento, em português) é uma referência para o número atômico do carbono, pelo carro ser feito de fibra de carbono. A produção do carro é limitada a 20 unidades.

Ele faz de 0 a 100kmh em dois segundos e meio e atinge 300kmh com seu motor 5.2 L V10, que gera 578 cv. Ele usa uma transmissão semi-automática de seis marchas. Esta Lamborghini que tem uma relação peso-potência de 1.75 kg por cv, está na lista dos carros mais caros do mundo, e na dos mais desejados por muitos.

Dia 20 de Janeiro, Dia Nacional do Fusca... O Grande Guerreiro.

Como há palavras para descrever uma paixão? Será que há mesmo?

Bom, sempre existem modos e respostas para descrever aquilo que se admira e respeita muito. Acho que a história do Fusca é por aí, sempre alguém que ama e se apaixona pelo carro que modificou a metade do século XX. Tive o prazer de dirigir o Fusca e de possuir um, embora não o fosse assim, digamos um conforto geral, foi um carro que me deu saudades até hoje, pois ele me deu uma identidade que poucos carros o faria.

Com certeza meu próximo projeto na vida, em relação ao meu grande amor ao automobilismo, quer possuir um e poder reformá-lo, poder repassar a saudade e a identidade única de se possuir um refrigerado a ar. Sim, um refrigerado a ar, pois graças ao Fusca existem Brasília, Kombi e o principal, o Porsche, um dos mais (pra mim o mais) espetaculares carros esportivos da história. O Fusca teve na minha vida grandes influências, como a admiração pelos carros, pela engenharia, pela genialidade da formação de um projeto de um automóvel que atravessou guerras, fronteiras e principalmente venceu o tempo, pois gerações de jovens de todas as décadas desde sua invenção sempre amaram o eterno “carrinho”.

Pessoalmente não gosto de lembrar como e por quem a Volkswagen ou o Volkswagen Fusca foi elaborado, gosto de lembrar quem o criou tão bem, gosto do sucesso que a Volks fez no pós-guerra e nos trouxe na outra metade do século e até hoje, criando carros como o Corrado, Gol, o mítico Golf, Santana e o famoso motor AP e salvando outras empresas como Bugatti, Lamborghini entre outras, e lógico a nossa eterna transporter Kombi, sem contar com o melhor deles, nosso Fusca. 

Eu vejo o Fusca como um carro que tive e nunca esqueci e um carro que desejo pra ficar até o fim da vida, essa é a essência do fusqueiro, essa é a paixão que movimenta muitas gerações e move o mundo e aqui no Brasil é simplesmente idolatrado. Essa é minha mensagem sobre esse carro, um carro que meus pais, meu irmão e eu viajávamos quando eu era criança, sabe, algo que marcou, meu pai teve vários outros carros, mas até hoje quando falamos de carros ele se lembra do seu Fusca azul 1500cc de 1974 (ele faz questão de esquecer mesmo foi do Fiat 147 a álcool, risos). Então fica minha homenagem, por esse dia 20 de Janeiro que se passou, dia do mais lendário carro do mundo aqui no Brasil. Saudações a todos os amantes de Fusca do Brasil e do Mundo. Do editor, Leonardo Lima.

Para iniciar o ano bem... Kombi tunada com motor de 530 cv da Porsche 'rouba' a cena em evento anual do grupo Volkswagen

Nada de pão de forma! Fred Bernhard, um um fabricante de carrocerias suíço, decidiu incrementar uma Volkswagen Kombi T1 1962, num projeto que demorou seis anos e contou até com motor do Porsche 993, com nada menos do que 530 cavalos. A super Kombi foi apresentada na edição 2015 do Wörthersee GTI, na Áustria — evento que reúne fãs de carros VW

O modelo foi batizado por VW T1 Race Taxi, a "komboza" possui diversos componentes dos primos Porsches

Diversos componentes são em fibra de carbono, para diminuir o peso. Para começar, o motor é o seis cilindros refrigerado a ar que equipa o Porsche 993, sobrealimentado por dois turbos compressores para beliscar os 530 cavalos 

Já o câmbio é manual de seis velocidades, o mesmo que equipa o modelo 996 GT3

As rodas são de 18 polegadas da marca BBS

Agora, adivinha o peso da Kombi?

Pasme! São apenas 1.500 quilos. Com 530 cavalos, a relação peso/potência fica em 3,8 quilos por cavalo de força, muito próximo aos de superesportivos famosos

Bancos em formato concha, instrumentos para o controle do motor e até volante removível a máquina tem

Realmente itens de esportividade não faltaram no modelo. Até sistema de refrigeração de freios, que são origianis do 993, a Kombi tem — pode "enfiar" o pé 

Bernhard se diz um perfeccionista. — Para mim, foi um desafio profissional. Eu queria saber o limite do que é possível

Fonte: noticias.r7.com