Mais vendido dos EUA, Toyota Camry tem visual ousado na 8ª geração

Sedã chega a oitava geração com visual mais moderno, para atrair jovens. Modelo que chegará ao Brasil deve ter 'linhas europeias', diz executivo.

O Toyota Camry, o carro mais vendido dos Estados Unidos ganhou uma nova geração, apresentada no Salão de Detroit. No entanto, o sedã grande (considerado médio nos EUA), está distante do Brasil. "Nos Estados Unidos ele [o Camry] é mais esportivo. No Brasil deve seguir as linhas europeias, como o Corolla", disse Steve St Angelo, presidente-executivo da Toyota para América Latina e Caribe. Isso pode indicar que o modelo americano não vai desembarcar por aqui. A solução para o Brasil seria esperar uma mudança de geração do Toyota Camry europeu, que é feito na Rússia, para então ter o sedã atualizado. Voltando ao mercado americano, o Camry é essencial para a Toyota. Nas vendas, ele só perde para a trinca de picapes, RAM, Silverado e a líder, F-150.

Na oitava geração, o Toyota Camry passa a utlizar a plataforma TNGA (a mesma de Corolla, Prius e C-HR). Também há dois novos motores: um V6 3.5 com injeção direta e um 2.5 de 4 cilindros - este último também será usado na versão híbrida. E nesta oitava geração, a montadora quis deixar a imagem do sedã mais jovem. Tanto que as linhas conservadoras foram deixadas de lado, para incluir lanternas e faróis repletos de vincos e formas irregulares e até teto pintado de preto. Na frente, a parte da grade que leva o logotipo da Toyota forma um V. O novo Camry será oferecido em quatro versões: LE, XLE, SE e XSE. Enquanto as duas últimas possuem proposta esportiva, a XLE é a mais luxuosa.

FONTE: Rafael MiottoDo G1, em Detroit (EUA) - O jornalista viajou a convite da GM / http://g1.globo.com/

Raridade única: Conheça o Opala Diplomata 1988 (que ainda está 0 km)

Postado por Leandro "Liam" Mattera - Antigos, Clássicos, Nostalgia
Fonte: autovideos.com.br

O Chevrolet Opala é um dos maiores mitos da nossa história automotiva. Isso não é novidade. Agora imagine como é a sensação de encontrar um exemplar ainda 0 km, com selos originais e até plásticos nos bancos? É uma raridade desse nível que você vai conhecer nas fotos e vídeo abaixo, que mostram um inacreditável Opala Diplomata 1988 4.1 S que ainda está preservado como novo. Essa verdadeira preciosidade encontra-se numa concessionária da GM, chamada Caxangá Veículos, na cidade de Recife. Mas vale destacar que ele não está à venda, ficando apenas exposto. De acordo com seu hodômetro, o carro rodou apenas 70 km até hoje, lembrando que o carro já possui quase trinta anos.

Além do fato de manter-se como novo, esse Opala Diplomata Coupé, com duas portas, é bastante raro por ser um dos últimos produzidos pela Chevrolet com essa configuração. Como é possível observar nas imagens, a belíssima pintura está muito bem preservada e as peças permanecem originais (excetuando a bateria, que evidentemente já foi trocada). O valor histórico de um carro nessas condições é realmente extraordinário.

Os mais vendidos do Brasil. Veja abaixo a lista dos 50 modelos mais emplacados (automóveis e comerciais leves) no Brasil no acumulado de janeiro a dezembro de 2016, segundo dados da Fenabrave.

O mais vendido do Brasil em 2016

Mais um destaque... HB20, o segundo mais vendido do Brasil

Veja abaixo a lista do top 50 Brasil...

1	Chevrolet Onix	153.372
2	Hyundai HB20	121.616
3	Ford Ka (hatch)	76.616
4	Chevrolet Prisma	66.337
5	Toyota Corolla	64.740
6	Fiat Palio	63.996
7	Renault Sandero	63.228
8	Fiat Strada	59.449
9	Volkswagen Gol	57.390
10	Honda HR-V	55.758
11	Jeep Renegade	51.567
12	Hyundai HB20S	46.023
13	Volkswagen Fox	43.727
14	Fiat Toro	41.283
15	Volkswagen Up!	38.354
16	Toyota Etios (hatch)	37.974
17	Fiat Uno	34.626
18	Toyota Hilux	34.031
19	Volkswagen Saveiro	33.951
20	Fiat Siena / Grand Siena	33.478
21	Toyota Etios (sedã)	29.791
22	Fiat Mobi	28.731
23	Honda Fit	28.439
24	Ford EcoSport	28.105
25	Chevrolet S10	26.558
26	Volkswagen Voyage	26.074
27	Renault Duster	25.373
28	Ford Ka+ (sedã)	24.663
29	Renault Logan	23.707
30	Chevrolet Spin	22.982
31	Chevrolet Cobalt	22.466
32	Nissan Versa	21.897
33	Honda Civic	20.857
34	Nissan March	18.376
35	Ford New Fiesta (hatch)	16.986
36	Ford Ranger	15.812
37	Honda City	15.422
38	Chevrolet Montana	14.769
39	Renault Duster Oroch	14.245
40	Toyota SW4	12.168
41	Chevrolet Cruze (sedã)	12.064
42	Citroën C3	11.824
43	Chevrolet Classic	11.530
44	Hyundai Tucson	11.203
45	Renault Clio	10.869
46	Peugeot 208	10.768
47	Nissan Kicks	10.712
48	Peugeot 2008	10.692
49	Hyundai ix35	10.226
50	Mitsubishi L200	9.943

Renault R8 Gordini - modelo baseado no Dauphine. Uma bela história: acompanhe...

Em Junho de 1962 a Renault apresentou o Renault R8. Este foi um modelo baseado no Dauphine (modelo este que já derivava do 4CV). Isto significa que o R8 tinha o mesmo chassi que o Dauphine, com motor traseiro, um pequeno passo atrás se considerarmos que o R4 com motor dianteiro e corpo "hatchback" tinha sido lançado um ano antes. Mas mesmo assim este modelo tornou-se muito popular, tal como o Simca 1000, introduzido em 1961, que se tornaria o grande rival do R8.

Ao contrario do Dauphine, que tinha um corpo muito arredondado, o R8 tinha um design muito angular. O carro tinha, como a maior parte dos modelos franceses, quatro portas. Com este corpo o R8 tinha uma aparência bastante moderna. O R8 recebeu um motor novo, com 956 cm³ e 44 CV de potência. Este motor era fabricado em Cléon (Norte de França), e consequentemente estes motores são denominados de Cléon. Era um motor moderno, com cinco rolamentos principais, cabeça de motor em liga metálica, camisas de pistom lubrificadas, e um sistema de refrigeração selado e pressurizado. Este sistema tinha tido a sua estreia num automóvel um ano antes, no R4. O R8 tinha discos de travão nas rodas da frente e de trás, uma novidade naqueles dias. Podia-se optar com uma caixa de 3 velocidades, de série, ou uma de 4 velocidades, opcional. A maior parte destas inovações técnicas foi introduzida uns meses antes no renovado modelo Floride - Caravelle.

Em 1964 o novo modelo foi apresentado, o R8 Major. Este carro tinha um motor maior, com 1108 cm³ e 50 CV, e caixa de 4 velocidades de série. Este modelo estava melhor equipado que o R8 normal: detalhes cromados no exterior, pneus de perfil branco, chão do carro revestido em tecido, bancos forrados em vinil com as costas ajustáveis, descansos para os braços nos lugares da frente, cinzeiros atrás, tapetes em alcatifa e luz no espelho interior. Outra novidade em 1964 foi o R8 Gordini. Este carro tinha o mesmo motor de 1108 cm³, mas com 90 CV. Este carro tinha a suspensão um pouco rebaixada. O R8G foi apenas fornecido em azul (a cor Francesa de corridas), com duas riscas brancas no cappot, tejadilho e traseira.

Em 1965 foi disponibilizada em caixa de velocidades eléctrica. Esta era a caixa de série de 3 velocidades, agora comandada eletricamente através de botões no painel. Em 1967 o R8G recebeu um motor de 1255 cm³, com 103 CV. O carro também recebeu dois faróis extra, bem como uma caixa de 5 velocidades. Em 1968 uma nova versão do R8 foi apresentada, o R8S. Esta foi uma versão mais desportiva do R8, com um motor mais potente de 60 CV e 1108 cm³. Este modelo só estava disponível em amarelo, e também tinha os dois faróis extras. O conta-rotações é de série.

A produção do R8G acabou em 1970, em 1971 chegou o fim da produção do R8S. O ultimo R8 foi vendido em 1973. A produção continuou apenas na Espanha, mas por poucos anos. Os últimos R8 tinham para-choques novos e luzes traseiras maiores, bem como tambores de disco nas rodas traseiras. No total 1,3 milhões de R8 foram construídos. O Gordini 1108 chegou às 2.626 unidades, e o R8G 1255 às 8.981.

Foto Clássica

Peugeot 405 Mi16: o francês que conquistou o mundo - Fonte Revista Quatro Rodas

O popular Peugeot 405 aliou beleza e robustez para conquistar e manter sua influência, nas ruas, estradas e ralis mundo afora

A Peugeot sempre foi conhecida pela qualidade de seus belíssimos sedãs com linhas assinadas pelo estúdio Pininfarina. A parceria teve início nos anos 50 com o modelo 403 e atravessou décadas com os modelos 404, 504, 505 e 604. Trinta anos depois, o fabricante francês manteve a tradição ao apresentar o modelo 405, um de seus maiores sucessos. Com aerodinâmica desenvolvida em túnel de vento, o elegante sedã de linhas retas foi um dos destaques do Salão de Frankfurt de 1987. A produção foi iniciada no mesmo ano, na França e na Inglaterra: sua plataforma era a mesma do Citroën BX e reunia predicados suficientes para encarar concorrentes como Renault 21, Alfa Romeo 75 e VW Passat. A distância de 2,67 metros entre os eixos favorecia o espaço interno do modelo, limitado a 4,4 metros de comprimento e 1,69 de largura. A configuração mecânica era adequada aos padrões da época: tinha tração dianteira, motor transversal de quatro cilindros e comando de válvulas no cabeçote. Movida a gasolina, a motorização XU variava a cilindrada de 1,4 a 1,9 litro.

As dez versões de acabamento evidenciavam sua versatilidade, pois era um automóvel capaz de agradar a taxistas, pais de família e até entusiastas de alta performance. As suspensões eram independentes nas quatro rodas, McPherson na dianteira e braços arrastados na traseira. O acerto era primoroso: confortável, estável e praticamente sem subesterço. Eram tantas qualidades que o 405 foi eleito o Carro do Ano de 1988 pela imprensa especializada europeia. A estrela da linha era a versão Mi 16 S, um dos primeiros franceses a adotar cabeçote com duplo comando e quatro válvulas por cilindro. Com gerenciamento Bosch Motronic, sua potência chegava a 160 cv a 6.500 rpm.

Seu desempenho era marcante: 0 a 100 km/h em 8,9 segundos e máxima de 220 km/h. Os freios a disco nas quatro rodas já contavam com ABS. Era caracterizado pelas rodas de cinco raios e apêndices aerodinâmicos como defletor dianteiro, saias laterais e aerofólio traseiro. O interior recebia bancos envolventes, volante de três raios e instrumentação completa. E não se tratava apenas de um sucesso de crítica: o advento da versão perua e dos motores a diesel (aspirado e turbo) colaborou para que o carro atingisse a marca de 500.000 unidades em 1989. O milionésimo 405 seria produzido já em 1990: a versão SRi adicionou a injeção eletrônica ao motor XU de 1,9 litro e oito válvulas.

Aos poucos, ele conquistou o mundo: foi produzido depois em Taiwan, Indonésia e Zimbábue e, a partir dos anos 90, Argentina, Chile, Malásia, Irã e Polônia. Foi o último Peugeot exportado para os EUA, país que nunca foi fãs dos modelos franceses. O Mi16 das fotos pertence ao colecionador Marco Buono e é um dos poucos que chegaram ao Brasil entre 1993 e 1998. Mas o melhor ainda estava por vir: seguindo a tendência da época, o 405 passou a oferecer tração integral, útil em pisos de baixa aderência como neve e lama. A suspensão traseira tinha altura nivelada automaticamente por um sistema eletro-hidráulico. Inicialmente oferecido na versão GLx4, a tração integral foi estendida ao Mi16 (depois renomeado Mi16x4). Este último serviu de base para o lendário T16: o mais brutal dos 405 tinha motor 2.0 turbo, resultando em 200 cv e torque constante de 30 kgfm de 2.600 a 4.500 rpm. A pressão máxima do turbo subia de 1,1 bar para 1,3 bar por até 45 segundos, o que aumentava a potência em 10%. Seus concorrentes eram o Vauxhall Cavalier Turbo, Alfa Romeo 155 Q4 e Audi S2, mas não fazia feio diante de um BMW M5: final de 235 km/h e 0 a 100 km/h em 7,1 segundos. Tinha suspensão mais baixa e rodas aro 16 com pneus 205/50. Foram produzidas pouco mais de 1.000 unidades, dez delas destinadas ao patrulhamento policial nas rodovias francesas. Diversos avanços foram sendo incorporados no sedã ao longo dos anos: freios ABS para todas as versões, airbag duplo e transmissão automática de quatro velocidades. Foram nada menos que 2,5 milhões unidades comercializadas nos dez anos da produção francesa: o número total continua a ser contabilizado, pois o 405 ainda está em plena produção no Irã e no Egito.

Confirmado: versão GTi do Up! já roda como protótipo - Forte: Revista Quatro Rodas

Modelo terá 115 cavalos, suspensão e freios modificados e deve chegar ao mercado em 2018

Os rumores surgidos no inicio de junho de que a Volkswagen estaria preparando uma versão GTi do subcompacto Up! foram confirmados pela publicação inglesa Autocar. E não apenas isso: jornalistas já andaram no protótipo do carro adiantando o que vem por aí.

- Ele será equipado com o motor 1.0 TSI com turbo e injeção direta, em uma configuração intermediária entre o utilizado no Up! por aqui (com 105 cv e 16,8 mkgf) e o que equipa o recém-lançado Golf 1.0 (125 cv e 20,4 mkgf). O protótipo teria, no momento, 115 cavalos – o torque não foi divulgado. Com câmbio manual de seis marchas, a Volks fala em uma aceleração de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos, número que deve baixar caso haja a opção de câmbio de dupla embreagem DSG. Além dos 10 cavalos a mais que o Up! TSI, o futuro GTi terá uma preparação mecânica à altura da sigla mágica. Alguns componentes vieram do Polo, como os discos ventilados e a caixa de direção. A suspensão foi rebaixada em 15 mm e sofreu várias modificações nos braços, amortecedores e molas.

Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/

Propagandas antigas de carros. Que bom lembrar de uma era romântica.

Como em todos os "setores", falemos assim, existe a chamada Era Romântica, no futebol, no cinema, na música e em vários outros. Nos carros existe essa época, e mais, é ainda mais romântica, pois representa a a passagem de uma era no mundo todo, uma era de modernidade, avanço tecnológico e industrial e principalmente no eterno amor pela melhor máquina já criada pelo homem, os carros. Aqui, que apenas mostrar um pouco dessa era tão linda do século XX. Propagandas simples e sem apelação, como em tudo naquela época era feito. Aproveite. Eu só posso dizer que amo carros antigos e essa época doce das ideias revolucionárias daquele tempo. Saudade!

Especial dele, eterno ídolo Ayton do Brasil... Senna, o príncipe das pistas... Texto de Venício Zambeli publicado na edição 60 da Revista RACING (janeiro de 2001). Adaptações por Rafael Ligeiro.

Ayrton Senna chegou à sua quinta temporada na Fórmula 1 com a grande oportunidade de sua carreira. Depois de estrear pela equipe Toleman em 1984, tendo como melhor resultado o segundo lugar no GP de Mônaco, e correr três anos na Lotus – onde conseguiu suas primeiras vitórias, mas nunca em condições de lutar de igual a igual com seus concorrentes por um campeonato, o piloto brasileiro finalmente teria um carro de alto nível que correspondesse bem ao seu estilo de pilotar. er em mãos o modelo McLaren MP4/4 equipado com motor Honda V6 Turbo era muito, mas não era tudo. Para que ele conseguisse alcançar o título naquela temporada de 1988, Senna teria que bater Alain Prost – seu companheiro na equipe que, além de ter um carro igual, já estava no time desde 1984. E o duelo entre os dois aconteceu durante todo o ano. Eles dividiram a vitória em 15 das 16 corridas da temporada, com Senna chegando na frente em oito provas, contra sete de Prost. A única vitória de outra equipe em 1988 foi da Ferrari, com Gerhard Berger cruzando a linha de chegada em Monza, no GP da Itália. No quesito pole position, o brasileiro deu um show de velocidade, marcando o primeiro tempo em 13 provas. Prost fez o mesmo em apenas duas oportunidades. A dupla de pilotos do time de Ron Dennis acumulou ainda dez dobradinhas durante o decorrer do campeonato.

O que definiu o título foram as vitórias. Quem ganhasse mais naquele ano, levaria a consagração. E Senna superou Prost na pista em diversas corridas, inclusive na etapa decisiva, no Japão, tornando-se campeão mundial de Fórmula 1. Na verdade, Prost somou mais pontos que Senna na temporada. Foram 105 contra 94 do brasileiro. Mas o regulamento da época permitia computar apenas os 11 melhores resultados. Assim, o francês acabou perdendo 18 pontos (descartou dois abandonos e mais três segundos lugares). Em contrapartida, Ayrton perdeu somente quatro resultados, deixando a tabela de pontuação final em 90 a 87 ao seu favor. Os dois momentos mais importantes da temporada aconteceram nos GPs de Portugal e do Japão. Em Estoril, Senna executou uma manobra perigosa ao tentar conter a ultrapassagem de Prost. O duelo valia a primeira posição da prova e aconteceu na reta dos boxes. Senna, ao ver Alain ao seu lado, espremeu o concorrente contra o muro dos boxes. O francês, mostrando uma dose de coragem, não tirou o pé e se manteve ao lado do companheiro de equipe, assumindo a ponta no final da reta. Naquela época, eles ainda eram amigos, trocavam brincadeiras nos boxes e também informações profissionais. O piloto francês chegou a declarar publicamente que não havia gostado da atitude de Senna naquela ultrapassagem, mas que isto era um problema interno e particular entre os dois e que seria rapidamente resolvido.

Realmente, não houve mudança no relacionamento entre ambos, depois de uma conversa a portas fechadas no motorhome da McLaren. Contudo, naquela ultrapassagem, ficou evidente que se fosse necessário fazer algo parecido, mesmo que perigoso, o respeito seria perdido novamente. Tal realidade o futuro comprovaria logo depois, com a disputa dos campeonatos de 1989 e 1990, também entre os dois pilotos. Mas no Grande Prêmio de Suzuka, Senna fez uma de suas melhores corridas na categoria. Depois de deixar o carro “apagar” na largada, fazendo-o pegar no tranco após todos iniciarem a saída, Senna encontrava-se na 16ª posição. Prost liderava e não podia deixar o brasileiro vencer. Contudo, em uma performance fantástica (apesar de pilotar um carro muito superior ao dos concorrentes), Ayrton levou o McLaren número 12 a superar todos aqueles que estavam à sua frente. Ele conseguiu chegar em Prost. O carro do francês apresentava limitações e Senna ultrapassou ao concorrente em uma manobra segura e precisa, assumindo a liderança da prova. Ayrton seguiu até a bandeirada e conquistou seu primeiro Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1. Chorando muito no cockpit, ele deixou aflorar toda a emoção daquele momento, com um misto de felicidade pela conquista e de desabafo diante de todos os obstáculos encarados até aquele momento mágico.

 

... A imagem de um campeão, nosso eterno campeão... Senna começava seu caminho de sucesso na Fórmula 1. A categoria ainda iria ensinar muito àquele determinado piloto na busca pelos seus objetivos. E, assim como Prost viu em Senna uma ameaça para a vitória no Grande Prêmio de Mônaco de 1984, quando o brasileiro pilotava um Toleman, o francês ainda teria não só aquele campeonato de disputa entre os dois, mas também os dos dois anos seguintes. O duelo Senna versus Prost apenas começava em 1988. Autor das imagens: Sutton Images / Fonte: motorpress.com.br

Fusca TSI preparado passa dos 320 km/h e se torna o mais rápido da história

Um Beetle (aqui vendido como Fusca) recebeu preparação completa para uma difícil missão: passar dos 300 km/h. Pelas mãos da THR Manufacturing, o motor 2.0 TFSI recebeu novos turbo, pistões, comando de válvulas e cabeçote para chegar aos mais de 550 cv de potência e 58,2 kgfm de torque nas rodas (mais de 600 cv e mais de 69 kgfm de torque no motor).

Batizado de Beetle LSR, ainda teve todo o sistema de suspensão preparado para a alta velocidade, pneus especiais para o Deserto de Sal, interior aliviado com santantônio e banco concha, diferencial blocado e para-quedas para segurar o carro no fim da reta.

Tudo pronto, o Beetle foi levado para o famoso Deserto de Sal de Bonneville. Como piloto, o editor da Automobile Magazine, Preston Lerner, que registrou 205.122 mph (328,2 km/h). “Passar das 200 mph no Beetle LSR foi uma grande emoção. Tínhamos potência para ir mais rápido, mas ver 208 mph no painel digital foi uma experiência que nunca esquecerei”, disse Preston.

O evento serviu para mostrar o potencial do motor EA888 TSI, já que o Beetle não é o carro com melhor aerodinâmica da marca alemã.

Fonte:http://carplace.uol.com.br/

10 carros que são mais fracos que um VW Golf 1.0! Resumindo, Golf é Golf, tecnologia VW, Engenharia automotiva alemã é top dos tops.

Volkswagen Golf 1.0 TSI. Torque: 20,4 kgfm

Quando o tema é força, torque é o que vale. Veja dez carros com motores maiores e mais fracos que o 1.0 TSI do novo Golf

Com o downsizing cada vez mais se aprimorando e se popularizando, o mercado brasileiro chegou ao ponto em que um modesto motor 1.0 TSI do Volkswagen Golf consegue gerar 125 cv e 20,4 kgfm de torque com etanol. Quando o assunto é força no mundo real, quem manda é o torque. E tem muito carro 1.8 e 2.0 por aí que são mais fracos que o novo 1.0 turbo da VW. Veja alguns deles.

Veja a Lista:

Chevrolet Spin 1.8

Mesmo tendo revisado a motorização 1.8 para a Spin, o propulsor 1.8 aspirado da minivan da Chevrolet gera apenas 111 cv e 17,7 kgfm.

Fiat Toro 1.8

Mesmo tendo mais potência com etanol (139 cv) que o Golf, o motor 1.8 aspirado da Fiat Toro entrega apenas 19,3 kgfm de torque.

Ford EcoSport 2.0

Mesmo tendo o dobro da capacidade cúbica, o 2.0 flex aspirado do Ford Ecosport entrega 19,7 kgfm com etanol. A potência, porém, é maior: 147 cv.

Honda Civic 2.0

Nem o recém apresentado Honda Civic conseguiu superar o Golf 1.0. Nas versões equipadas com motor 2.0 flex aspirado, o sedã entrega  19,5 kgfm de torque com etanol. A potência de 155 cv é superior.

Mitsubishi ASX 2.0

Mais um SUV 2.0 aspirado que tem menos torque que um Golf 1.0 é o Mitsubishi ASX. Abastecido exclusivamente com gasolina, o torque é de 20,1 kgfm e a potência é de 160 cv.

Nissan Sentra 2.0

Mais um sedã 2.0 que perde em torque para o Golf 1.0 TSI é o Sentra. O propulsor flex aspirado entrega 20 kgfm e 140 cv com etanol.

Renault Fluence 2.0

O Renault Fluence se esforça e quase empata com o hatch da VW em torque, mas 20,3 kgfm com etanol ainda é um número inferior ao do motor 1.0 turbo do Golf. A potência, porém, é um pouco maior que a do Sentra: 143 cv.

Toyota Corolla 2.0

Nem o todo poderoso Corolla, mesmo com o motor 2.0 flex aspirado, conseguiu superar o Golf 1.0. O Toyota entrega 20,3 kgfm com etanol assim como o Fluence, mas a potência chega a 154 cv.

Audi A1 1.4 TSFI

Entrando nos modelos que já entraram na era do downsizing e mesmo assim ainda não conseguem ser superiores ao Golf 1.0, o Audi A1 em sua configuração de entrada traz um motor 1.4 turbo com injeção direta de combustível a gasolina entregando números idênticos ao 1.0 da VW: 20,4 kgfm de torque e 125 cv de potência.

Ford Fiesta 1.0 Ecoboost

Em termos de configuração de motor, o Fiesta Titanium Ecoboost da Ford traz também um motor 1.0 turbo com injeção direta, mas movido apenas a gasolina. Os números do motor Ford são 125 cv (empate) de potência, mas o torque é bem menor: 17,3 kgfm. Fonte: http://www.msn.com