Teste CARPLACE: Renault Oroch ganha câmbio automático e desafia Fiat Toro. Leia as comparações, admire suas beleza e faça sua escolha.

As equipes de marketing chamam de SUP (sport-utility pick-up), mas preferimos chamar de picapes compactas -considerando como pequenas as derivadas de hatches como Strada e Saveiro. Renault Duster Oroch e Fiat Toro apareceram para ocupar uma brecha deixada entre as pequenas e as médias depois que estas tomaram uma boa dose de anabolizantes e ficaram grandes demais para o uso cotidiano, além de subirem de preço.

"Se é assim, por que o CARPLACE nunca comparou as duas?". Simples. A Oroch foi lançada apenas com câmbio manual, enquanto a Toro flex só chegou com transmissão automática. Este problema foi solucionado na linha 2017 da picape da Renault, que recebeu a caixa automática de quatro marchas já conhecida do Duster, além de outras mudanças em busca de maior eficiência energética.

Num primeiro olhar, a Oroch pode parecer só um "Duster com caçamba", mas as diversas modificações feitas para chegar ao resultado final fazem dela, em muitos aspectos, um carro melhor que o SUV. Em nosso primeiro contato com a picape da Renault, há quase um ano, ela surpreendeu ao juntar a desenvoltura do motor F4R 2.0 16V, os bons engates do câmbio manual de seis marchas e um acerto de suspensão equilibrado. Com o sistema independente multibraço na traseira (até então exclusividade do Duster 4x4), a Oroch conseguiu ser uma picape boa de dirigir, aliando estabilidade em curvas e absorção de impactos surpreendente.

Na época, a Renault abriu mão do câmbio automático para focar no preço, tornando-se opção interessante às pequenas com cabine dupla sem cobrar muito mais. Atendeu às expectativas do público e ocupou a garagem de quem procurava cinco lugares e caçamba, mas não estava satisfeito com Saveiro ou Strada. Atualmente figura entre os 10 comerciais leves mais vendidos, um feito elogiável no "ano das picapes".

Quando a Oroch apareceu em sua versão final pela primeira vez, durante o Salão de Buenos Aires de 2015, fontes ligadas à Fiat já nos avisavam que sua picape seria maior, ficando entre Renault e as médias. E a Toro veio realmente mais imponente. Lado a lado, elas não diferem tanto em largura e altura, mas em comprimento (4.915 mm contra 4.693 mm) e entre-eixos (2.990 mm contra 2.829 mm) a diferença em favor da Fiat é considerável.

Nascida da elogiada plataforma do Jeep Renegade, a Toro trouxe para as concessionárias da Fiat o "algo mais" que faltava aos modelos da marca. Até mesmo o motor 1.8 flex, que poderia ter saído do Renegade diretamente para a picape, recebeu coletor de admissão variável para melhorar o torque em baixas rotações e deixar a Toro mais forte, principalmente com a caçamba carregada.

Diferentemente da Oroch, a Toro não vem brigar com as pequenas. Sua meta é ser uma opção mais barata às médias, ofertando inclusive versões com motor turbodiesel e tração integral. A dupla convocada para o comparativo mostra que o fim da gama de uma é o começo da outra: de um lado, a versão topo da Oroch, Dynamique 2.0 automática de R$ 77.900; do outro, a Toro Freedom 1.8, versão de entrada que custa a partir de R$ 81.700.

Vamos começar pela "novidade". A Renault adotou uma transmissão automática antiga para poder brigar, mais uma vez, na relação custo/benefício. Ela cobra apenas R$ 2 mil a mais que a versão manual, algo que será diluído no financiamento e pago em suaves prestações de conforto, principalmente no anda-e-para urbano. Depois de tantos anos no Duster, o câmbio A/T e o motor F4R se entendem bem. Evitando reduções desnecessárias, a transmissão aproveita a força do 2.0 16V com variador de fase na admissão (148 cv e 20,9 kgfm) e deixa a condução agradável na cidade, sem trancos ou lerdeza nas saídas. Mas na pista de testes a Oroch "sem pedal da esquerda" ficou bem atrás da versão manual: marcou 12,2 s na aceleração de 0 a 100 km/h (1,2 s a mais), principalmente por conta de um buraco existente na segunda e terceira marchas, que fica evidente quando pisamos fundo.

A Toro vem com motor 1.8 E-TorQ que entrega 139 cv e 18,9 kgfm de torque. Tem comando único de válvulas e, para piorar o jogo, pesa 244 kg extras em relação à rival. Para compensar, a transmissão possui seis marchas e não deixa o giro cair muito durante as trocas. Mesmo assim, o pique da Toro flex é limitado. Ela demora mais a embalar, tanto nas saídas quanto nas ultrapassagens, e exige mais acelerador para manter a velocidade na estrada. Na prova de 0 a 100 km/h, levou 14,6 segundos (2,4 s mais lenta que a Oroch).

Os reflexos aparecem também nas médias de consumo. Sempre com etanol, a Oroch levou vantagem na cidade, justamente por ser mais leve e ter mais força, marcando 6,1 km/l contra 5,8 km/l da Toro - que aproveita as seis marchas para fazer várias reduções. Já na estrada, o jogo virou: 9,4 km/l para a Fiat contra 8,7 km/l da Renault. A Toro usa a sexta marcha para baixar a rotação (2.500 rpm a 120 km/h contra 3.000 rpm da Oroch) e fazer a diferença na média. No fim, o ideal seria ter o motor da Renault com o câmbio da Fiat.

Oroch e Toro são picapes de construção monobloco. Com as novas técnicas de produção, elas alcançaram níveis elevados de rigidez estrutural, e ainda aposentaram o desconfortável eixo rígido com feixes de mola em favor de uma suspensão independente na traseira, que privilegia o conforto e a dinâmica sem prejudicar (muito) a capacidade de carga. Ambas levam até 650 kg, com vantagem para a Toro em volume e pelo fato de possuir a tampa traseira em duas folhas de abertura lateral. Facilita - e muito - para carregar e descarregar objetos pesados, ao contrário da Oroch, que ainda traz uma tampa pesada e sem trava elétrica.

Junto com o câmbio automático, a Oroch ganhou a direção eletro-hidráulica para a linha 2017. Assim, um motor elétrico toca a bomba hidráulica, poupando o motor 2.0 do trabalho (o que reduz o consumo). Junto com o alternador pilotado (que aproveita as desacelerações para recarregar a bateria), o sistema livrou o motor de peso "desnecessário" e trouxe um pouco mais de conforto, principalmente em manobras, ao deixar o volante mais leve. Faltou o pacote com os controles de tração e estabilidade, algo que a Toro traz de série.

A maior diferença surge na origem de cada uma. A Oroch é mais humilde, nascida de uma plataforma vinda da Dacia, divisão de mercados emergentes da Renault que acabou dominando a linha da marca no Brasil. Já a Toro é um dos primeiros frutos do casamento da Fiat com a Chrysler/Dodge/Jeep, um grupo de modelos mais caros e refinados para mercados exigentes, como o norte-americano. A Oroch peca por ainda ser nova no mercado, mas já trazer o peso da idade de projeto do Duster, principalmente na ergonomia. A posição de dirigir é ruim, com a coluna de direção inclinada e elevada, mesmo com a regulagem de altura no mínimo (o volante despenca quando soltamos a trava). A central multimídia e os comandos do ar-condicionado ficam baixos demais, tirando a atenção do motorista da via ao operá-los. Ao menos o botão de regulagem dos espelhos externos foi para a porta do motorista, junto com os comandos dos vidros elétricos.

O acabamento é todo feito de plástico rígido, em algumas partes com rebarbas aparentes, o que traz um ar franciscano para a cabine. Os bancos, mesmo revestidos de couro, são simples e muito rasos. Outra reclamação foi unânime aqui na redação: a perna esquerda, que fica "sem uso" com o câmbio automático, não possui um local específico para descansar. Acaba apoiada na porta, batendo no bloco de plástico que abriga os botões das janelas, o que causa incômodo depois de certo tempo. O acabamento é todo feito de plástico rígido, em algumas partes com rebarbas aparentes, o que traz um ar franciscano para a cabine. Os bancos, mesmo revestidos de couro, são simples e muito rasos. Outra reclamação foi unânime aqui na redação: a perna esquerda, que fica "sem uso" com o câmbio automático, não possui um local específico para descansar. Acaba apoiada na porta, batendo no bloco de plástico que abriga os botões das janelas, o que causa incômodo depois de certo tempo. E assim a picape da Fiat vence o comparativo. A Oroch oferece mais equipamentos e melhor desempenho, mas fica devendo no restante. Ainda é uma opção melhor que Saveiro e Strada de cabine dupla, porém, o conjunto superior da Toro se impõe na hora de fechar negócio, mesmo custando um pouco mais.

Ficha Técnica: Fiat Toro Freedom 1.8 Flex A/T

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.747 cm3, comando simples, coletor de admissão variável, gasolina/etanol; Potência: 135/139 cv a 5.750 rpm; Torque: 18,8/19,3 kgfm a 3.750 rpm; Transmissão: automática de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS e EBD; Rodas: liga-leve aro 16″; Pneus: Pirelli Scorpion Verde 215/65 R16; Peso: 1.619 kg; Capacidades: volume da caçamba 820 litros, carga útil 650 kg, tanque 60 litros; Dimensões: comprimento 4.915 mm; largura 1.844 mm; altura 1.680 mm; entre-eixos 2.990 mm; ângulo de entrada N/D, ângulo de saída N/D, altura livre do solo 206 mm; Preço inicial: R$ 81.700; Preço carro avaliado: R$ 89.301

Ficha técnica: Renault Duster Oroch Dynamique 2.0 A/T

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.998 cm3, duplo comando de válvulas com variador no de admissão, gasolina/etanol; Potência: 143/148 cv a 5.750 rpm; Torque: 20,2/20,9 kgfm a 4.000 rpm; Transmissão: automática de quatro marchas, tração dianteira; Direção: eletro-hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS e EBD; Rodas: liga-leve aro 16″; Pneus: Michelin LTX Force 215/65 R16; Peso: 1.375 kg; Capacidades: volume da caçamba 683 litros, carga útil 650 kg, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.693 mm; largura 1.821 mm; altura 1.695 mm; entre-eixos 2.829 mm; ângulo de entrada 26º, ângulo de saída 19,9º, altura livre do solo 206 mm; Preço inicial: R$ 77.900; Preço carro avaliado: R$ 81.390

Porsche 918 - Dizer o que? Apenas isso... "Meu Deus, que carro"!

O Porsche 918 Spyder é um carro superesportivo com motor central desenvolvido pela Porsche. É alimentado por um motor V8 de 4.6 litros normalmente aspirado, desenvolvendo,453 kW (600 cavalos-vapor), com dois motores elétricos que fornecem 208 kW (300 cavalos-vapor) adicionais para uma saída combinada de 661 kW (900 cavalos-vapor). O conjunto de baterias de íon e lítio de 6,8 kwh do 918 Spyder entrega uma autonomia elétrica de 12 milhas (20 quilômetros) sob testes de cinco ciclos da Agência de proteção ambiental dos Estados Unidos. O carro tem uma velocidade máxima de cerca de 340 km/h (200 mph).

A versão de produção foi apresentada no Salao do automóvel de São Paulo de 2014. Em 2015 o modelo Porsche 918 Spyder estará sendo produzido em uma série limitada. São desenvolvidos em Weissach e montados em Zuffenhausen. A Porsche planeja fabricar 918 unidades do modelo dos anos 2014 e 2015, a produção começou em 18 de setembro de 2013, com entregas programadas para começar em dezembro de 2013. As vendas nos Estados Unidos estão programadas para o início de 2014. O preço para o 918 Spyder se encontra nos Estados Unidos a partir de US$ 845 mil.

A Porsche anunciou que, em 4 de setembro de 2013, um 918 equipado com o 'Pacote Weissach' opcional, estabeleceu um tempo de volta em Nürburgring de 6:57 na seção de 20,6 quilômetros (10 milhas), reduzindo o recorde anterior em 14 segundos, o que faz com que o primeiro carro feito legalmente para as ruas rompa a barreira dos 7 minutos.

Fonte:pt.wikipedia.org

Fábrica do Mini, em Oxford. Lendária montadora inglesa com mais de 100 anos de história no mundo inteiro.

A fábrica de Oxford onde é montado o Mini e tem uma grande tradição de mais 100 anos. O primerio carro montado no local foi um Morris Oxford “Bullnose”, criado por William Morris. O carro ganhou esse apelido (nariz de boi) por causa de um detalhe de latão em volta do radiador. A produção inicial era de 20 unidades semanais, mas o negócio se expandiu rapidamente e ao longo dos 100 anos saíram dali 11,65 milhões de automóveis. Atualmente, a fábrica tem 3,7 mil colaboradores, que fabricam até 900 Mini por dia. O volume total do novo carro (surgido em 2001, veja adiante) já passou de 2,25 milhões. Segundo a mondadora, há um grande investimento em curso para novas instalações dedicadas à próxima geração do carro. Nas décadas seguintes ao início da produção do Bullnose foram montados carros de marcas inglesas reconhecidas como MG, Wolseley, Riley, Austin, Austin Healey, Mini, Vanden Plas, Princess, Triumph, Rover e Sterling. A fábrica também montou veículos Honda, além do Mini. Em vários estágios de sua história também fabricou aeronaves, ambulâncias e veículos militares. Durante os anos 1960, a indústria chegou a ter 28 mil funcionários produzindo uma extraordinária variedade de modelos. Em 1994, como resultado da globalização, tornou-se parte do Grupo BMW. Hoje, Oxford produz o Mini em diferentes versões de carroceria. Os investimentos em curso incluem mil novos robôs. 

ALGUNS MARCOS NA HISTÓRIA DA FÁBRICA:

Morris Oxford “Bullnose”, 1913-1926 
Primeiro carro de William Morris ficou conhecido como Bullnose (nariz de boi) por causa de um detalhe de latão ao redor do radiador. Foi o carro mais vendido na Inglaterra em 1924. 

Morris Minor, 1928-1932Um carro pequeno e acessível, que deu popularidade à fabricante Morris. 

Morris Minor, 1948-1971
Grande passo à frente em dirigibilidade, frenagem e espaço, o carro foi desenhado por Alec Issigonis. Foi o primeiro automóvel britânico a passar de um milhão de unidades vendidas. 

Mini, 1959-1968; O Mini foi outra criação revolucionária de Alec Issigonis. O carro disseminou o conceito de motor transversal e tração dianteira, que redefiniu a construção de carros pequenos. É de longe a configuração mais presente nos automóveis atuais. Segundo a montadora, 5.387.862 veículos do modelo original foram produzidos. 

Novo Mini, 2001-2006; Depois de a Volkswagen ter aberto caminho com seu New Beetle nos anos 1990, o Mini também encontrou espaço para ressurgir, maior e com acabamento mais elaborado. Em 2002 recebeu opção conversível. Diferentemente no Mini clássico, o novo carro superou as expectativas de vendas desde o início.

Mini, 2006 até os dias atuais; Redesenhada, a segunda geração do modelo ficou mais espaçosa e recebeu maior número de componetes de alumínio para redução de peso e novos motores a gasolina fabricados pela BMW em Birmingham. Está entre os primeiros automóveis a utilizar a tecnologia Start-Stop, que desliga e religa o motor no anda-para do tráfego pesado para economizar combustível e reduzir emissões. 

"Merci France"!!! Peugeot RCZ R. Super carro, sua definição já foi feita!

Concebido especificamente para conjugar elegância e desempenho, cada linha do RCZ R afirma um temperamento exclusivo. A altura reduzida em 10 mm e as jantes de 19" mais largas conferem ao RCZ R uma postura muito expressiva, como se estivesse «colado» ao solo. O seu amplo aileron traseiro fixo, perfeitamente integrado, alonga a silhueta enquanto garante um melhor suporte aerodinâmico. Por fim, o difusor traseiro específico com dupla saída de escape simétrica, as luzes escurecidas e os arcos em preto mate reforçam um perfil muito desportivo.

Dos blocos de travão dianteiros vermelhos de grandes dimensões até às entradas das portas, o RCZ R expõe vários elementos com a assinatura Peugeot Sport. As suas jantes de 19'' de dois tons adiamantado/preto mate com um estilo técnico e desportivo apresentam a assinatura de um R marcado diretamente na liga. Este monograma elegante encontra-se, igualmente, na grelha e na parte traseira, rematando a assinatura exterior do RCZ R.

O Peugeot RCZ R é o modelo de série mais potente da história da marca. O seu novo motor de 270 cv para 1,6 l de cilindrada e emissões de CO₂ contidas em apenas 145g/km, posicionam este coupé desportivo num registo de performance, eficácia e sensações dinâmicas de alto nível! Motorização 1.6 l THP 270 cv: consumo urbano 8,4 l/100km - consumo extra-urbano 5,1 l/100km – consumo misto 6.3 l/100 km – emissões de CO2 145 g/km.