Peugeot 405 Mi16: o francês que conquistou o mundo - Fonte Revista Quatro Rodas

O popular Peugeot 405 aliou beleza e robustez para conquistar e manter sua influência, nas ruas, estradas e ralis mundo afora

A Peugeot sempre foi conhecida pela qualidade de seus belíssimos sedãs com linhas assinadas pelo estúdio Pininfarina. A parceria teve início nos anos 50 com o modelo 403 e atravessou décadas com os modelos 404, 504, 505 e 604. Trinta anos depois, o fabricante francês manteve a tradição ao apresentar o modelo 405, um de seus maiores sucessos. Com aerodinâmica desenvolvida em túnel de vento, o elegante sedã de linhas retas foi um dos destaques do Salão de Frankfurt de 1987. A produção foi iniciada no mesmo ano, na França e na Inglaterra: sua plataforma era a mesma do Citroën BX e reunia predicados suficientes para encarar concorrentes como Renault 21, Alfa Romeo 75 e VW Passat. A distância de 2,67 metros entre os eixos favorecia o espaço interno do modelo, limitado a 4,4 metros de comprimento e 1,69 de largura. A configuração mecânica era adequada aos padrões da época: tinha tração dianteira, motor transversal de quatro cilindros e comando de válvulas no cabeçote. Movida a gasolina, a motorização XU variava a cilindrada de 1,4 a 1,9 litro.

As dez versões de acabamento evidenciavam sua versatilidade, pois era um automóvel capaz de agradar a taxistas, pais de família e até entusiastas de alta performance. As suspensões eram independentes nas quatro rodas, McPherson na dianteira e braços arrastados na traseira. O acerto era primoroso: confortável, estável e praticamente sem subesterço. Eram tantas qualidades que o 405 foi eleito o Carro do Ano de 1988 pela imprensa especializada europeia. A estrela da linha era a versão Mi 16 S, um dos primeiros franceses a adotar cabeçote com duplo comando e quatro válvulas por cilindro. Com gerenciamento Bosch Motronic, sua potência chegava a 160 cv a 6.500 rpm.

Seu desempenho era marcante: 0 a 100 km/h em 8,9 segundos e máxima de 220 km/h. Os freios a disco nas quatro rodas já contavam com ABS. Era caracterizado pelas rodas de cinco raios e apêndices aerodinâmicos como defletor dianteiro, saias laterais e aerofólio traseiro. O interior recebia bancos envolventes, volante de três raios e instrumentação completa. E não se tratava apenas de um sucesso de crítica: o advento da versão perua e dos motores a diesel (aspirado e turbo) colaborou para que o carro atingisse a marca de 500.000 unidades em 1989. O milionésimo 405 seria produzido já em 1990: a versão SRi adicionou a injeção eletrônica ao motor XU de 1,9 litro e oito válvulas.

Aos poucos, ele conquistou o mundo: foi produzido depois em Taiwan, Indonésia e Zimbábue e, a partir dos anos 90, Argentina, Chile, Malásia, Irã e Polônia. Foi o último Peugeot exportado para os EUA, país que nunca foi fãs dos modelos franceses. O Mi16 das fotos pertence ao colecionador Marco Buono e é um dos poucos que chegaram ao Brasil entre 1993 e 1998. Mas o melhor ainda estava por vir: seguindo a tendência da época, o 405 passou a oferecer tração integral, útil em pisos de baixa aderência como neve e lama. A suspensão traseira tinha altura nivelada automaticamente por um sistema eletro-hidráulico. Inicialmente oferecido na versão GLx4, a tração integral foi estendida ao Mi16 (depois renomeado Mi16x4). Este último serviu de base para o lendário T16: o mais brutal dos 405 tinha motor 2.0 turbo, resultando em 200 cv e torque constante de 30 kgfm de 2.600 a 4.500 rpm. A pressão máxima do turbo subia de 1,1 bar para 1,3 bar por até 45 segundos, o que aumentava a potência em 10%. Seus concorrentes eram o Vauxhall Cavalier Turbo, Alfa Romeo 155 Q4 e Audi S2, mas não fazia feio diante de um BMW M5: final de 235 km/h e 0 a 100 km/h em 7,1 segundos. Tinha suspensão mais baixa e rodas aro 16 com pneus 205/50. Foram produzidas pouco mais de 1.000 unidades, dez delas destinadas ao patrulhamento policial nas rodovias francesas. Diversos avanços foram sendo incorporados no sedã ao longo dos anos: freios ABS para todas as versões, airbag duplo e transmissão automática de quatro velocidades. Foram nada menos que 2,5 milhões unidades comercializadas nos dez anos da produção francesa: o número total continua a ser contabilizado, pois o 405 ainda está em plena produção no Irã e no Egito.

Confirmado: versão GTi do Up! já roda como protótipo - Forte: Revista Quatro Rodas

Modelo terá 115 cavalos, suspensão e freios modificados e deve chegar ao mercado em 2018

Os rumores surgidos no inicio de junho de que a Volkswagen estaria preparando uma versão GTi do subcompacto Up! foram confirmados pela publicação inglesa Autocar. E não apenas isso: jornalistas já andaram no protótipo do carro adiantando o que vem por aí.

- Ele será equipado com o motor 1.0 TSI com turbo e injeção direta, em uma configuração intermediária entre o utilizado no Up! por aqui (com 105 cv e 16,8 mkgf) e o que equipa o recém-lançado Golf 1.0 (125 cv e 20,4 mkgf). O protótipo teria, no momento, 115 cavalos – o torque não foi divulgado. Com câmbio manual de seis marchas, a Volks fala em uma aceleração de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos, número que deve baixar caso haja a opção de câmbio de dupla embreagem DSG. Além dos 10 cavalos a mais que o Up! TSI, o futuro GTi terá uma preparação mecânica à altura da sigla mágica. Alguns componentes vieram do Polo, como os discos ventilados e a caixa de direção. A suspensão foi rebaixada em 15 mm e sofreu várias modificações nos braços, amortecedores e molas.

Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/

Propagandas antigas de carros. Que bom lembrar de uma era romântica.

Como em todos os "setores", falemos assim, existe a chamada Era Romântica, no futebol, no cinema, na música e em vários outros. Nos carros existe essa época, e mais, é ainda mais romântica, pois representa a a passagem de uma era no mundo todo, uma era de modernidade, avanço tecnológico e industrial e principalmente no eterno amor pela melhor máquina já criada pelo homem, os carros. Aqui, que apenas mostrar um pouco dessa era tão linda do século XX. Propagandas simples e sem apelação, como em tudo naquela época era feito. Aproveite. Eu só posso dizer que amo carros antigos e essa época doce das ideias revolucionárias daquele tempo. Saudade!

Especial dele, eterno ídolo Ayton do Brasil... Senna, o príncipe das pistas... Texto de Venício Zambeli publicado na edição 60 da Revista RACING (janeiro de 2001). Adaptações por Rafael Ligeiro.

Ayrton Senna chegou à sua quinta temporada na Fórmula 1 com a grande oportunidade de sua carreira. Depois de estrear pela equipe Toleman em 1984, tendo como melhor resultado o segundo lugar no GP de Mônaco, e correr três anos na Lotus – onde conseguiu suas primeiras vitórias, mas nunca em condições de lutar de igual a igual com seus concorrentes por um campeonato, o piloto brasileiro finalmente teria um carro de alto nível que correspondesse bem ao seu estilo de pilotar. er em mãos o modelo McLaren MP4/4 equipado com motor Honda V6 Turbo era muito, mas não era tudo. Para que ele conseguisse alcançar o título naquela temporada de 1988, Senna teria que bater Alain Prost – seu companheiro na equipe que, além de ter um carro igual, já estava no time desde 1984. E o duelo entre os dois aconteceu durante todo o ano. Eles dividiram a vitória em 15 das 16 corridas da temporada, com Senna chegando na frente em oito provas, contra sete de Prost. A única vitória de outra equipe em 1988 foi da Ferrari, com Gerhard Berger cruzando a linha de chegada em Monza, no GP da Itália. No quesito pole position, o brasileiro deu um show de velocidade, marcando o primeiro tempo em 13 provas. Prost fez o mesmo em apenas duas oportunidades. A dupla de pilotos do time de Ron Dennis acumulou ainda dez dobradinhas durante o decorrer do campeonato.

O que definiu o título foram as vitórias. Quem ganhasse mais naquele ano, levaria a consagração. E Senna superou Prost na pista em diversas corridas, inclusive na etapa decisiva, no Japão, tornando-se campeão mundial de Fórmula 1. Na verdade, Prost somou mais pontos que Senna na temporada. Foram 105 contra 94 do brasileiro. Mas o regulamento da época permitia computar apenas os 11 melhores resultados. Assim, o francês acabou perdendo 18 pontos (descartou dois abandonos e mais três segundos lugares). Em contrapartida, Ayrton perdeu somente quatro resultados, deixando a tabela de pontuação final em 90 a 87 ao seu favor. Os dois momentos mais importantes da temporada aconteceram nos GPs de Portugal e do Japão. Em Estoril, Senna executou uma manobra perigosa ao tentar conter a ultrapassagem de Prost. O duelo valia a primeira posição da prova e aconteceu na reta dos boxes. Senna, ao ver Alain ao seu lado, espremeu o concorrente contra o muro dos boxes. O francês, mostrando uma dose de coragem, não tirou o pé e se manteve ao lado do companheiro de equipe, assumindo a ponta no final da reta. Naquela época, eles ainda eram amigos, trocavam brincadeiras nos boxes e também informações profissionais. O piloto francês chegou a declarar publicamente que não havia gostado da atitude de Senna naquela ultrapassagem, mas que isto era um problema interno e particular entre os dois e que seria rapidamente resolvido.

Realmente, não houve mudança no relacionamento entre ambos, depois de uma conversa a portas fechadas no motorhome da McLaren. Contudo, naquela ultrapassagem, ficou evidente que se fosse necessário fazer algo parecido, mesmo que perigoso, o respeito seria perdido novamente. Tal realidade o futuro comprovaria logo depois, com a disputa dos campeonatos de 1989 e 1990, também entre os dois pilotos. Mas no Grande Prêmio de Suzuka, Senna fez uma de suas melhores corridas na categoria. Depois de deixar o carro “apagar” na largada, fazendo-o pegar no tranco após todos iniciarem a saída, Senna encontrava-se na 16ª posição. Prost liderava e não podia deixar o brasileiro vencer. Contudo, em uma performance fantástica (apesar de pilotar um carro muito superior ao dos concorrentes), Ayrton levou o McLaren número 12 a superar todos aqueles que estavam à sua frente. Ele conseguiu chegar em Prost. O carro do francês apresentava limitações e Senna ultrapassou ao concorrente em uma manobra segura e precisa, assumindo a liderança da prova. Ayrton seguiu até a bandeirada e conquistou seu primeiro Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1. Chorando muito no cockpit, ele deixou aflorar toda a emoção daquele momento, com um misto de felicidade pela conquista e de desabafo diante de todos os obstáculos encarados até aquele momento mágico.

 

... A imagem de um campeão, nosso eterno campeão... Senna começava seu caminho de sucesso na Fórmula 1. A categoria ainda iria ensinar muito àquele determinado piloto na busca pelos seus objetivos. E, assim como Prost viu em Senna uma ameaça para a vitória no Grande Prêmio de Mônaco de 1984, quando o brasileiro pilotava um Toleman, o francês ainda teria não só aquele campeonato de disputa entre os dois, mas também os dos dois anos seguintes. O duelo Senna versus Prost apenas começava em 1988. Autor das imagens: Sutton Images / Fonte: motorpress.com.br

Fusca TSI preparado passa dos 320 km/h e se torna o mais rápido da história

Um Beetle (aqui vendido como Fusca) recebeu preparação completa para uma difícil missão: passar dos 300 km/h. Pelas mãos da THR Manufacturing, o motor 2.0 TFSI recebeu novos turbo, pistões, comando de válvulas e cabeçote para chegar aos mais de 550 cv de potência e 58,2 kgfm de torque nas rodas (mais de 600 cv e mais de 69 kgfm de torque no motor).

Batizado de Beetle LSR, ainda teve todo o sistema de suspensão preparado para a alta velocidade, pneus especiais para o Deserto de Sal, interior aliviado com santantônio e banco concha, diferencial blocado e para-quedas para segurar o carro no fim da reta.

Tudo pronto, o Beetle foi levado para o famoso Deserto de Sal de Bonneville. Como piloto, o editor da Automobile Magazine, Preston Lerner, que registrou 205.122 mph (328,2 km/h). “Passar das 200 mph no Beetle LSR foi uma grande emoção. Tínhamos potência para ir mais rápido, mas ver 208 mph no painel digital foi uma experiência que nunca esquecerei”, disse Preston.

O evento serviu para mostrar o potencial do motor EA888 TSI, já que o Beetle não é o carro com melhor aerodinâmica da marca alemã.

Fonte:http://carplace.uol.com.br/

10 carros que são mais fracos que um VW Golf 1.0! Resumindo, Golf é Golf, tecnologia VW, Engenharia automotiva alemã é top dos tops.

Volkswagen Golf 1.0 TSI. Torque: 20,4 kgfm

Quando o tema é força, torque é o que vale. Veja dez carros com motores maiores e mais fracos que o 1.0 TSI do novo Golf

Com o downsizing cada vez mais se aprimorando e se popularizando, o mercado brasileiro chegou ao ponto em que um modesto motor 1.0 TSI do Volkswagen Golf consegue gerar 125 cv e 20,4 kgfm de torque com etanol. Quando o assunto é força no mundo real, quem manda é o torque. E tem muito carro 1.8 e 2.0 por aí que são mais fracos que o novo 1.0 turbo da VW. Veja alguns deles.

Veja a Lista:

Chevrolet Spin 1.8

Mesmo tendo revisado a motorização 1.8 para a Spin, o propulsor 1.8 aspirado da minivan da Chevrolet gera apenas 111 cv e 17,7 kgfm.

Fiat Toro 1.8

Mesmo tendo mais potência com etanol (139 cv) que o Golf, o motor 1.8 aspirado da Fiat Toro entrega apenas 19,3 kgfm de torque.

Ford EcoSport 2.0

Mesmo tendo o dobro da capacidade cúbica, o 2.0 flex aspirado do Ford Ecosport entrega 19,7 kgfm com etanol. A potência, porém, é maior: 147 cv.

Honda Civic 2.0

Nem o recém apresentado Honda Civic conseguiu superar o Golf 1.0. Nas versões equipadas com motor 2.0 flex aspirado, o sedã entrega  19,5 kgfm de torque com etanol. A potência de 155 cv é superior.

Mitsubishi ASX 2.0

Mais um SUV 2.0 aspirado que tem menos torque que um Golf 1.0 é o Mitsubishi ASX. Abastecido exclusivamente com gasolina, o torque é de 20,1 kgfm e a potência é de 160 cv.

Nissan Sentra 2.0

Mais um sedã 2.0 que perde em torque para o Golf 1.0 TSI é o Sentra. O propulsor flex aspirado entrega 20 kgfm e 140 cv com etanol.

Renault Fluence 2.0

O Renault Fluence se esforça e quase empata com o hatch da VW em torque, mas 20,3 kgfm com etanol ainda é um número inferior ao do motor 1.0 turbo do Golf. A potência, porém, é um pouco maior que a do Sentra: 143 cv.

Toyota Corolla 2.0

Nem o todo poderoso Corolla, mesmo com o motor 2.0 flex aspirado, conseguiu superar o Golf 1.0. O Toyota entrega 20,3 kgfm com etanol assim como o Fluence, mas a potência chega a 154 cv.

Audi A1 1.4 TSFI

Entrando nos modelos que já entraram na era do downsizing e mesmo assim ainda não conseguem ser superiores ao Golf 1.0, o Audi A1 em sua configuração de entrada traz um motor 1.4 turbo com injeção direta de combustível a gasolina entregando números idênticos ao 1.0 da VW: 20,4 kgfm de torque e 125 cv de potência.

Ford Fiesta 1.0 Ecoboost

Em termos de configuração de motor, o Fiesta Titanium Ecoboost da Ford traz também um motor 1.0 turbo com injeção direta, mas movido apenas a gasolina. Os números do motor Ford são 125 cv (empate) de potência, mas o torque é bem menor: 17,3 kgfm. Fonte: http://www.msn.com

Fiat Uno, o compacto carrinho que fez e ainda faz história no Brasil e no mundo por mais de 30 anos, sendo ele um dos carros mais vendidos e populares do Brasil.

Um dos carros mais vendidos do mundo, inclusive no Brasil, o Fiat Uno, O compacto foi lançado em janeiro de 1983, em um evento no Cabo Canaveral, nos Estados Unidos. Na Europa, o carrinho começou a ser vendido em três versões (45, 55 e 70), com algumas particularidades que também foram adotadas na versão feita no Brasil, a partir do ano seguinte: feixe de molas transversais no eixo traseiro, cinzeiro deslizante no painel, comandos do tipo “satélite” (podiam ser acionados sem tirar as mãos do volante), limpador de para-brisa único, entre outros.

Substituto do Fiat 127, o Uno se tornou o “Carro do Ano” na Itália, em 1984, quando recebeu a primeira novidade no mercado europeu, o motor Fire 1.0, de 45 cv, ainda com carburador de corpo simples. A carburação dupla veio no Uno 60, logo em seguida. Em 1985, O Uno ganha a versão Turbo i.e, na Europa, equipado com motor 1.3 de 105 cv. Nessa ,mesma época, começam a aparecer os derivados, com o sedã Duna (Prêmio no Brasil). Três anos depois, em 1988, a Fiat comemorou três milhões de unidades produzidas do Uno e mostra a segunda geração, no ano seguinte, no Salão de Frankfurt (Alemanha), com alguns detalhes que lembram o hatch médio Tipo.

Na Europa, o Uno teve a versão Selecta, equipada com câmbio CVT, no início dos anos 90. Mas durou pouco, já que, em 1995, com o lançamento do Punto no mercado europeu, o pequeno modelo da Fiat saiu de linha. Em contrapartida, no Brasil, o carro ainda estava no auge do sucesso. Embora tenha sido lançado no país em 1984, o Uno teve um grande impulso nas vendas como a versão o Mille, de 1990. Em meados dos anos 90, o Uno tinha várias versões no mercado brasileiro, desde a básica com motor 1.0 até a com apelo esportivo Turbo, que foi vendida no país entre 1994 e 1996.

Fabricado até hoje, em Betim (MG), o Uno original se chama Mille e terá que ser substituído por um novo modelo no ano que vem, por causa da obrigatoriedade do ABS e do duplo air bag em todos os carros fabricados no Brasil, a partir de 2014. A série Mille Grazie limitada marca a despedida do modelo .Porém, o nome Uno fez tanto sucesso que continua e continuará sendo usado na nova geração do compacto, vendida atualmente com motores 1.0 e 1.4. Com mais de 3,5 milhões de unidades vendidas no Brasil, o Uno ainda tem vida longa no mercado brasileiro. Confira na galeria de imagens acima, as várias faces do Uno no Brasil e na Europa.

Novo Uno 2016 versões Recentemente, com a chegada da linha 2016, a Fiat apostou no novo Uno 2016 completo nas versões reestilizadas, ou seja, todas as versões com a frete renovada saem de fábrica completas equipadas com ar condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricas e computador de bordo. Neste caso, a versão Attractive 1.0 com 4 portas tem preço sugerido de R$ 37.340. Confira os outras versões do novo Uno. Way 1.0, Evolution 1.4, Way 1.4 e o modelo esportivo Uno Sporting 1.4. Outra novidade da linha 2016, foi o lançamento do sistema Start&Stop para a versão de acabamento Evolution 1.4 (item de série). O sistema é bem simples. O sistema desliga o motor automaticamente durante paradas. Ao pressionar o pedal da embreagem, o motor é ligado automaticamente.

Há ainda, a versão básica do novo Uno 2016 Vivace 1.0. Com opção de carroceria de duas e quatro portas o modelo de entrada tem preço a partir de R$ 29.220. Por se tratar de uma versão básica, a Fiat optou em manter o visual antigo que foi usado até 2014, quando os outros modelos acima ganharam a parte frontal reestilizada e acabamento interno de melhor qualidade.

Teste CARPLACE: Renault Oroch ganha câmbio automático e desafia Fiat Toro. Leia as comparações, admire suas beleza e faça sua escolha.

As equipes de marketing chamam de SUP (sport-utility pick-up), mas preferimos chamar de picapes compactas -considerando como pequenas as derivadas de hatches como Strada e Saveiro. Renault Duster Oroch e Fiat Toro apareceram para ocupar uma brecha deixada entre as pequenas e as médias depois que estas tomaram uma boa dose de anabolizantes e ficaram grandes demais para o uso cotidiano, além de subirem de preço.

"Se é assim, por que o CARPLACE nunca comparou as duas?". Simples. A Oroch foi lançada apenas com câmbio manual, enquanto a Toro flex só chegou com transmissão automática. Este problema foi solucionado na linha 2017 da picape da Renault, que recebeu a caixa automática de quatro marchas já conhecida do Duster, além de outras mudanças em busca de maior eficiência energética.

Num primeiro olhar, a Oroch pode parecer só um "Duster com caçamba", mas as diversas modificações feitas para chegar ao resultado final fazem dela, em muitos aspectos, um carro melhor que o SUV. Em nosso primeiro contato com a picape da Renault, há quase um ano, ela surpreendeu ao juntar a desenvoltura do motor F4R 2.0 16V, os bons engates do câmbio manual de seis marchas e um acerto de suspensão equilibrado. Com o sistema independente multibraço na traseira (até então exclusividade do Duster 4x4), a Oroch conseguiu ser uma picape boa de dirigir, aliando estabilidade em curvas e absorção de impactos surpreendente.

Na época, a Renault abriu mão do câmbio automático para focar no preço, tornando-se opção interessante às pequenas com cabine dupla sem cobrar muito mais. Atendeu às expectativas do público e ocupou a garagem de quem procurava cinco lugares e caçamba, mas não estava satisfeito com Saveiro ou Strada. Atualmente figura entre os 10 comerciais leves mais vendidos, um feito elogiável no "ano das picapes".

Quando a Oroch apareceu em sua versão final pela primeira vez, durante o Salão de Buenos Aires de 2015, fontes ligadas à Fiat já nos avisavam que sua picape seria maior, ficando entre Renault e as médias. E a Toro veio realmente mais imponente. Lado a lado, elas não diferem tanto em largura e altura, mas em comprimento (4.915 mm contra 4.693 mm) e entre-eixos (2.990 mm contra 2.829 mm) a diferença em favor da Fiat é considerável.

Nascida da elogiada plataforma do Jeep Renegade, a Toro trouxe para as concessionárias da Fiat o "algo mais" que faltava aos modelos da marca. Até mesmo o motor 1.8 flex, que poderia ter saído do Renegade diretamente para a picape, recebeu coletor de admissão variável para melhorar o torque em baixas rotações e deixar a Toro mais forte, principalmente com a caçamba carregada.

Diferentemente da Oroch, a Toro não vem brigar com as pequenas. Sua meta é ser uma opção mais barata às médias, ofertando inclusive versões com motor turbodiesel e tração integral. A dupla convocada para o comparativo mostra que o fim da gama de uma é o começo da outra: de um lado, a versão topo da Oroch, Dynamique 2.0 automática de R$ 77.900; do outro, a Toro Freedom 1.8, versão de entrada que custa a partir de R$ 81.700.

Vamos começar pela "novidade". A Renault adotou uma transmissão automática antiga para poder brigar, mais uma vez, na relação custo/benefício. Ela cobra apenas R$ 2 mil a mais que a versão manual, algo que será diluído no financiamento e pago em suaves prestações de conforto, principalmente no anda-e-para urbano. Depois de tantos anos no Duster, o câmbio A/T e o motor F4R se entendem bem. Evitando reduções desnecessárias, a transmissão aproveita a força do 2.0 16V com variador de fase na admissão (148 cv e 20,9 kgfm) e deixa a condução agradável na cidade, sem trancos ou lerdeza nas saídas. Mas na pista de testes a Oroch "sem pedal da esquerda" ficou bem atrás da versão manual: marcou 12,2 s na aceleração de 0 a 100 km/h (1,2 s a mais), principalmente por conta de um buraco existente na segunda e terceira marchas, que fica evidente quando pisamos fundo.

A Toro vem com motor 1.8 E-TorQ que entrega 139 cv e 18,9 kgfm de torque. Tem comando único de válvulas e, para piorar o jogo, pesa 244 kg extras em relação à rival. Para compensar, a transmissão possui seis marchas e não deixa o giro cair muito durante as trocas. Mesmo assim, o pique da Toro flex é limitado. Ela demora mais a embalar, tanto nas saídas quanto nas ultrapassagens, e exige mais acelerador para manter a velocidade na estrada. Na prova de 0 a 100 km/h, levou 14,6 segundos (2,4 s mais lenta que a Oroch).

Os reflexos aparecem também nas médias de consumo. Sempre com etanol, a Oroch levou vantagem na cidade, justamente por ser mais leve e ter mais força, marcando 6,1 km/l contra 5,8 km/l da Toro - que aproveita as seis marchas para fazer várias reduções. Já na estrada, o jogo virou: 9,4 km/l para a Fiat contra 8,7 km/l da Renault. A Toro usa a sexta marcha para baixar a rotação (2.500 rpm a 120 km/h contra 3.000 rpm da Oroch) e fazer a diferença na média. No fim, o ideal seria ter o motor da Renault com o câmbio da Fiat.

Oroch e Toro são picapes de construção monobloco. Com as novas técnicas de produção, elas alcançaram níveis elevados de rigidez estrutural, e ainda aposentaram o desconfortável eixo rígido com feixes de mola em favor de uma suspensão independente na traseira, que privilegia o conforto e a dinâmica sem prejudicar (muito) a capacidade de carga. Ambas levam até 650 kg, com vantagem para a Toro em volume e pelo fato de possuir a tampa traseira em duas folhas de abertura lateral. Facilita - e muito - para carregar e descarregar objetos pesados, ao contrário da Oroch, que ainda traz uma tampa pesada e sem trava elétrica.

Junto com o câmbio automático, a Oroch ganhou a direção eletro-hidráulica para a linha 2017. Assim, um motor elétrico toca a bomba hidráulica, poupando o motor 2.0 do trabalho (o que reduz o consumo). Junto com o alternador pilotado (que aproveita as desacelerações para recarregar a bateria), o sistema livrou o motor de peso "desnecessário" e trouxe um pouco mais de conforto, principalmente em manobras, ao deixar o volante mais leve. Faltou o pacote com os controles de tração e estabilidade, algo que a Toro traz de série.

A maior diferença surge na origem de cada uma. A Oroch é mais humilde, nascida de uma plataforma vinda da Dacia, divisão de mercados emergentes da Renault que acabou dominando a linha da marca no Brasil. Já a Toro é um dos primeiros frutos do casamento da Fiat com a Chrysler/Dodge/Jeep, um grupo de modelos mais caros e refinados para mercados exigentes, como o norte-americano. A Oroch peca por ainda ser nova no mercado, mas já trazer o peso da idade de projeto do Duster, principalmente na ergonomia. A posição de dirigir é ruim, com a coluna de direção inclinada e elevada, mesmo com a regulagem de altura no mínimo (o volante despenca quando soltamos a trava). A central multimídia e os comandos do ar-condicionado ficam baixos demais, tirando a atenção do motorista da via ao operá-los. Ao menos o botão de regulagem dos espelhos externos foi para a porta do motorista, junto com os comandos dos vidros elétricos.

O acabamento é todo feito de plástico rígido, em algumas partes com rebarbas aparentes, o que traz um ar franciscano para a cabine. Os bancos, mesmo revestidos de couro, são simples e muito rasos. Outra reclamação foi unânime aqui na redação: a perna esquerda, que fica "sem uso" com o câmbio automático, não possui um local específico para descansar. Acaba apoiada na porta, batendo no bloco de plástico que abriga os botões das janelas, o que causa incômodo depois de certo tempo. O acabamento é todo feito de plástico rígido, em algumas partes com rebarbas aparentes, o que traz um ar franciscano para a cabine. Os bancos, mesmo revestidos de couro, são simples e muito rasos. Outra reclamação foi unânime aqui na redação: a perna esquerda, que fica "sem uso" com o câmbio automático, não possui um local específico para descansar. Acaba apoiada na porta, batendo no bloco de plástico que abriga os botões das janelas, o que causa incômodo depois de certo tempo. E assim a picape da Fiat vence o comparativo. A Oroch oferece mais equipamentos e melhor desempenho, mas fica devendo no restante. Ainda é uma opção melhor que Saveiro e Strada de cabine dupla, porém, o conjunto superior da Toro se impõe na hora de fechar negócio, mesmo custando um pouco mais.

Ficha Técnica: Fiat Toro Freedom 1.8 Flex A/T

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.747 cm3, comando simples, coletor de admissão variável, gasolina/etanol; Potência: 135/139 cv a 5.750 rpm; Torque: 18,8/19,3 kgfm a 3.750 rpm; Transmissão: automática de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS e EBD; Rodas: liga-leve aro 16″; Pneus: Pirelli Scorpion Verde 215/65 R16; Peso: 1.619 kg; Capacidades: volume da caçamba 820 litros, carga útil 650 kg, tanque 60 litros; Dimensões: comprimento 4.915 mm; largura 1.844 mm; altura 1.680 mm; entre-eixos 2.990 mm; ângulo de entrada N/D, ângulo de saída N/D, altura livre do solo 206 mm; Preço inicial: R$ 81.700; Preço carro avaliado: R$ 89.301

Ficha técnica: Renault Duster Oroch Dynamique 2.0 A/T

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.998 cm3, duplo comando de válvulas com variador no de admissão, gasolina/etanol; Potência: 143/148 cv a 5.750 rpm; Torque: 20,2/20,9 kgfm a 4.000 rpm; Transmissão: automática de quatro marchas, tração dianteira; Direção: eletro-hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS e EBD; Rodas: liga-leve aro 16″; Pneus: Michelin LTX Force 215/65 R16; Peso: 1.375 kg; Capacidades: volume da caçamba 683 litros, carga útil 650 kg, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.693 mm; largura 1.821 mm; altura 1.695 mm; entre-eixos 2.829 mm; ângulo de entrada 26º, ângulo de saída 19,9º, altura livre do solo 206 mm; Preço inicial: R$ 77.900; Preço carro avaliado: R$ 81.390