Quando a Ford adquiriu o controle
acionário da Willys Overland do Brasil em
1967, essa última estava desenvolvendo um projeto em parceria com a Renault, o projeto "M". Esse
projeto deu origem ao Renault 12 na França e, com uma Carroceria diferente, ao Corcel no
Brasil. Lançado inicialmente como um sedã 4
portas e a seguir como um cupê,
em 1969, o carro foi bem aceito quando de sua estreia em 1968. O
espaço interno e o acabamento chamavam a atenção, e as inovações mecânicas eram
muitas, bem mais do que as de seu concorrente direto, o Volkswagen 1600 TL.
A fábrica fez algumas alterações na aparência geral do
carro em 1973, deixando-o um pouco parecido com o Ford Maverick. Os motores passaram a
ser o 1.4 usado na linha GT, conhecido como motor XP. Em 1975 o design era
novamente retocado, aumentando a semelhança com o Maverick, sobretudo na
traseira. Um novo componente se adicionava a família, o LDO, com acabamento
interno luxuoso e teto revestido de vinil. Até 1977, este modelo foi recebendo
retoques no acabamento, conservando entretanto a mesma aparência, até o
lançamento da linha 1978 - era o Corcel 2, basicamente com a mesma mecânica porém com uma carroceria totalmente remodelada, que em nada
lembrava o modelo anterior. Em 1985,
ganhou a frente do Del Rey (lançado em 1981 e
ao qual deu origem) e alguns retoques estilísticos, além de perder a expressão
"II" do nome. Este modelo existiu até o ano de 1988, quando foi encerrada sua produção.
Um ano depois do lançamento do compacto Corcel, em 1969 a
Ford percebeu a oportunidade de ampliar a família e se aproximar do público que
sonhava com mais esportividade. O primeiro Corcel GT sim, era mais aparência do
que esportividade (teto revestido em vinil e uma faixa no centro do capô e uma
na lateral) o motor era o quatro cilindros 1.3 com carburador Solex de corpo
duplo; novos coletores de admissão e escape elevavam só a potência do motor de
68 para 80 cv, um aumento de 12 cv para aumentar o ânimo do modelo, a
aceleração e a velocidade máxima aumentaram um pouco, 0 a 100 km/h era
feito em 18 segundos, com 138,53 km/h, em testes de época nas mãos do
piloto Emerson Fittipaldi em Interlagos este mesmo Corcel atingiu velocidades
superiores a 142 km/h, isso dependia da perícia do piloto e do acerto do
motor (carburador bem regulado com uma mistura mais rica, e uma boa regulagem
das válvulas) isso já era o bastante para fazer o Corcel ter um bom desempenho.
O motor mais potente só viria no final de 1971, um 1.4 e 85 cv, dando um melhor
desempenho.
A partir de dezembro de
1968, a Bino Automóveis (posteriormente incorporada à Sandaco, tornando-se
Bino-Sandaco), que mantinha além da Equipe Bino de Competição (ex -
Ford-Willys), uma divisão de veículos "de rua", passou a oferecer um
kit preparação para a Linha Corcel que incluía o aumento da cilindrada de 1300
para 1500 cm³ (na verdade, de 1289 cm³ para 1440 cm³), com a
adoção de carburação dupla (com um coletor que aproveitava o carburador
original e adotava outro igual), camisas, anéis, e pistões de maior diâmetro
(77 mm), assim como o comando de válvulas que também era mudado para a
obtenção de maior torque a uma faixa de giros mais elevada, coletores especiais
e escapamento Kadron. O motor podia também receber tampa de válvulas aletada e
cárter de maior capacidade, ambos de alumínio, e radiador de óleo. O Corcel
Bino foi recebendo aperfeiçoamentos, como retrabalho no cabeçote e taxa de
compressão, na ordem de 9:1 a 9,5:1, com potência de 90 cv na versão mais
civilizada. Com tudo isso, o motor subia rápido de rotação, até encostar nas
6500 RPM ou mais. O primeiro Corcel Bino, um sedan branco, foi testado em 1969
pela revista AutoEsporte, fazendo de 0 a 100 em 16 segundos e atingindo
144 km/h. A revista alertou, no entanto, que o carro, único então
disponível, havia participado das 12h de Porto Alegre (Após liderar a prova por
varias voltas, terminou 2o colocado, atrás do Fusca Fittipaldi 1600 e à frente
de um FNM JK) e rodado mais de 10 mil km em testes na Bino, saindo para a
avaliação sem qualquer revisão, estando portanto muito ruim, e assim, seus
resultados não refletiam o real desempenho do modelo. Posteriormente, em 1970,
a Revista Quatro Rodas testou um cupê, obtendo 0 a 100 em 15,5 seg e atingindo
147 km/h. As especificações da Bino, entretanto, eram 0 a 100 em 13,5s e
velocidade máxima de 156 km/h para o motor de 90CV.
Versões mais potentes, em torno de 100 cv, podiam fazer o
pequeno modelo ter altas acelerações para a época: de 0 a 100 km/h em 13s,
0 a 120 km/h em 20s, 0 a 140 km/h em 35s, e velocidade máxima em
torno de 160 km/h. Os testes de época apontavam que o Corcel Bino na
estrada podia manter a velocidade máxima por longos períodos, sem que o motor fervesse
por falta de água ou por falta de lubrificação, lembrando que os Corcéis de
corrida que eram aliviados de peso e mais bem preparados atingiam velocidades
superiores a 185 km/h, mas isso comprometia a durabilidade. Como se
tratava de uma versão preparada, estava impedido em correr em provas da divisão
1, e nas categorias de força livre tinha que enfrentar VWs e Pumas muito bem
preparados entre 1600 e 2200 cc, Opalas de 6 cilindros e outras feras da época,
tarefa muito difícil para o motor de apenas 1.440cc. Mesmo assim, obteve algum
sucesso em provas automobilisticas, com vitórias pontuais. Mas foi nos Rallyes
que o motor Bino obteve o maior sucesso, inclusive levantando campeonatos,
equipando os Corceis e Belinas amarelos das Equipes Bino, Bino-Motorádio,
Greco/Ford e depois Mercantil/Finasa/Ford. Além de modificar o motor, a Bino
oferecia também faixas decorativas para o capô e para as laterais, falsa
entrada de ar (scoop), faróis de milha, painel completo com instrumentos
colocados em uma moldura exclusiva, volante esportivo, console de teto e de
câmbio, moldura para a grade, vidros verdes e rodas de magnésio, além de itens
menores, como emblemas, pomo do câmbio, chaveiros e jaquetas da grife. Alguns
detalhes foram sendo incorporados na lista ou modificados com o passar do
tempo,como o desenho do painel de instrumentos e console. A Bino vendia carros
prontos (inicialmente com base no sedan, e depois no cupê), mas os equipamentos
também podiam ser comprados em conjunto ou separadamente por quem já tinha um
Corcel, e assim, nenhum carro era exatamente igual ao outro, o que ressaltava o
toque de exclusividade do modelo, que se tornou coqueluche no início dos anos
70.
Em 1971 chegava o Corcel GTXP (extra performance ou
desempenho extra) com capô preto fosco, teto revestido em vinil, faróis de
longo alcance, painel com instrumentação completa e tomada de ar. No entanto o
motor também fora mudado, elevando assim a cilindrada de 1300, para 1400 o que
o fazia desenvolver potência bruta de 85 cv ante os pacatos 68 cv da versão
1.3. E também com o motor 1.4 o desempenho do Corcel melhorou, fazia de 0 a
100 km/h em 17 segundos e atingia velocidade máxima de 145 a 150 km/h
(valores muito bons para a época), o que colocava o Corcel entre os nacionais
mais velozes. A partir de 1973, toda a linha
Corcel ganhava nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro,
outro desenho do capô, paralamas e lanternas traseiras. As versões cupê, sedã e
a perua Belina passavam a ser equipadas com o motor do GT XP de motor 1.4. O
"esportivo" trazia duas faixas pretas paralelas no capô e nas
laterais e também faróis auxiliares de formato retangular na grade, esta também
de desenho diferente.
O final de 1977 chegava às ruas o novo modelo: o Corcel
II. A carroceria era totalmente
nova, com linhas mais retas, modernas e bonitas. Os faróis e as lanternas
traseiras, seguindo uma tendência da época, eram retangulares e envolventes. A
grade possuía desenho aerodinâmico das lâminas, em que a entrada de ar era mais
intensa em baixas velocidades que em altas. O novo carro parecia maior, mas não
era. A traseira tinha uma queda suave, lembrando um fastback. Um fato notável
no Corcel II era a ventilação dinâmica, de grande vazão, dispensando a
ventilação forçada. O Corcel II veio com o mesmo motor do Corcel I 1.4, só que
com a potência cortada, se o Corcel anterior com o mesmo motor de 1.4 litro
rendia 85 cv e superava muitos carros da época, o Corcel II veio com o 1.4
litro de 72 cv (55 cv líquidos), o Corcel II era muito pesado para usar o 1.4,
em função disso tinha um desempenho muito modesto (0 a 100 km/h em 20,9
segundos e 135 km/h de velocidade máxima) em relação ao antigo Corcel, mas
a segurança, estabilidade e nível de ruído, já eram superiores em relação ao modelo
anterior.
Os concorrentes do Corcel II na época eram o Volkswagen
Passat e o Dodge
Polara, ambos
veículos médios. Ofereciam desempenho semelhantes ao do Corcel, mas o carro da
Ford era mais econômico, moderno e elegante, tinha interior mais confortável
(particularmente os bancos), oferecia melhor acabamento e também mais robustez
que o Dodge. Já em 1980 a Ford lançou como
opcional para o Corcel II o motor de 1.6 (1555 cm³) com câmbio de 4
marchas, mas com relações mais longas e 90 cv de potência bruta (66,7 cv
líquidos). O Corcel II passou a andar um pouco mais rápido, fazia de 0 a 100 km/h
em medianos 17 segundos e a velocidade máxima passava a ser de 148 km/h, o
suficiente para andar junto do seu concorrente mais próximo, o Passat 1500, porém muito atrás
da versão 1600 (1.6). As versões oferecidas eram Corcel II básica; L e a
luxuosa LDO, com interior totalmente acarpetado e painel com aplicações em
imitação de madeira; e a GT, que se distinguia pelo volante esportivo de três
raios, aro acolchoado em preto e pequeno conta-giros no painel (nenhuma outra
possuía). A versão esportiva tinha 4 cv a mais, que não faziam muita diferença.
Contava ainda com faróis auxiliares e pneus radiais. As rodas tinham fundo
preto e sobre-aro cromado. O ano de 1978 foi o único em que as lanternas
dianteiras eram na cor laranja e na traseira, as lanternas eram lisas. Foi
também o único ano em que não havia o pequeno spoiler na dianteira. Para o ano
de 1979 ele ganharia embreagem eletromagnética do ventilador de série (era
opcional no modelo 1978), lanternas dianteiras brancas, lanternas traseiras
caneladas e o spolier. Em 1980, os pára-choques ganhariam ponteiras plásticas e
em 1981, lanternas traseiras com frisos pretos e um friso prata que envolvia os
faróis e a grade, pintado.
Em 1982, novo painel, ligeiramente redesenhado na caixa
de instrumentos, relógio digital opcional, suspensões do Del Rey e encostos
vazados de espuma de poliuretano(único ano em que isso ocorreu). Em 1983, a
Ford promoveu modificações no motor 1.6 o qual denominou de CHT (sigla de "Compund High
Turbulence"), cuja potência líquida na versão a álcool chegava a 73 cv,
dando um fôlego extra ao Corcel, que chegava aos 150 km/h de velocidade
máxima e atingia os 100 km/h em 16 segundos. Juntamente, a Ford lançou a
versão 1.3 do CHT para o Corcel, que, com a potência líquida de 62 cv, atingia
modestos 143 km/h de velocidade máxima, e chegava aos 100 km/h em 20
segundos. Porém, o fim do Corcel começou a ser desenhado com a chegada, no
Brasil, do Ford Escort que, mesmo trazendo os mesmo motores CHT, possuía
desempenho e consumo melhores que o do Corcel, além de ser um projeto mais
moderno, com motor transversal.
Em 1985 sofre sua última remodelação, que deixa o modelo com a frente igual a do Del Rey remodelado. Mesmo com a melhora de performance da versão 1.6 e com o aumento da gama de opções, o Corcel se tornava obsoleto diante da concorrência que oferecia carros como o Chevrolet Monza, por exemplo, lançado em 1982 que, mesmo com desempenho semelhante na versão com motor 1.6, era um carro mais atual. Adicionalmente o Passat, mesmo com projeto originário dos anos 70, atraía consumidores pelo seu desempenho, por possuir um motor bem mais eficiente que o do Corcel. Fonte: http://pt.wikipedia.org/
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