Carro especial merece uma postagem especial: BMW de um amigo e piloto alemão, Denis Marasciulo, que vive na linda cidade de Karlsruhe, Alemanha.

• ·         Denis Marasciulo

  ·         Verkaufberater BMW na empresa BMW Ratzel - Wer uns findet, findet uns gut

  ·         Markenbotschafter na empresa - AP Sportfahrwerke

  ·         Vize Präsident BMW Automobile na empresa -  BMW Club Deutschland e.V.

  ·         Geschäftsführer / CEO na empresa - SzeneReport by Phoenixx

  ·         Moderator & Entertainer na empresa - Phoenixx
• 

  

  

  

  

Ferrari faz modelo único para um de seus 'clientes mais dedicados'; veja fotos: Ferrari SP38 foi feita com base na 488 GTB, mas com carroceria completamente nova.

A Ferrari mostrou nesta quarta-feira (23) um modelo único com base na 488 GTB, mas ostentando uma carroceria completamente nova, com linhas que remetem à F40. A SP38 foi entregue hoje ao dono em Fiorano. Segundo a Ferrari, é um de seus "clientes mais dedicados", e ele não perdeu tempo: colocou a novidade na pista para uma série de voltas rápidas.

O modelo único é criação da divisão de projetos especiais, dentro do programa "One-Off", que faz esportivos altamente customizados a compradores que já têm relação de longa data com a marca. O conjunto mecânico é o mesmo 3.9 V8 biturbo, que rende 670 cavalos de potência. A fabricante não divulgou mais detalhes técnicos da SP38, concentrando-se nos aspectos visuais.

Segundo a Ferrari, o desenho partiu da 488 GTB mas se transformou radicalmente, com destaque para a traseira. Na cobertura do motor, a parte de vidro deu lugar a uma tampa de fibra de carbono com recortes que remetem diretamente à F40.

A parte frontal é marcada pelos faróis de proporção reduzida e logo abaixo as luzes de rodagem diurnas obrigatórias para homologar o carro para as ruas. A SP38 fará sua primeira aparição pública neste fim de semana no concurso de Villa d’Este, um dos mais tradicionais encontros de carros clássicos na Itália.

Jeremy Clarkson: Bugatti Chiron, o impossível ocorreu de novo. Achei que o mundo nunca mais veria uma maravilha de engenharia como o Veyron. Com o Chiron, a Bugatti chegou lá outra vez. Ainda bem que eu errei.

Os 1.500 cv e 420 km/h do Chiron são uma afronta às leis da física (Divulgação/Bugatti)

Vários anos atrás fiz uma análise do Bugatti Veyron que foi um tanto efusiva. Falei sobre a tremenda complexidade em fazer um carro estável e equilibrado andando a mais de 390 km/h e o quanto pilotar um veículo em tal velocidade pode ser perigoso e incômodo. Um vento de 390 km/h poderia derrubar todos os prédios de Nova York. E, no entanto, o Veyron tinha de ser capaz de lidar com ventos de tais velocidades sendo pilotado por alguém cujas únicas qualificações fossem a capacidade de entrar em uma vaga de ré e reconhecer uma placa de preferencial. Eu fiquei maravilhado com a engenharia do carro – por exemplo, ele tinha dez radiadores para lidar com o calor gerado – e avaliei que, por causa da guerra inexorável contra a velocidade e os motores de combustão interna, nunca veríamos outro carro parecido. Simplesmente não haveria ambiente para se produzir um substituto. Seria difícil demais, não apenas do ponto de vista político mas também de engenharia.E acabou sendo duplamente difícil, já que a empresa-mãe da Bugatti, a Volkswagen, está gastando cada centavo para lidar com o Dieselgate.

Hipercarro é o sucessor do Veyron (Divulgação/Bugatti)

Mas, contrariando todas as expectativas, a Bugatti criou um sucessor. Custa 2,5 milhões de libras esterlinas (R$ 10,3 milhões), chama-se Chiron e consegue ser ainda mais rápido que o Veyron. Sua máxima é de 420 km/h, o que significa que ele cobre mais de 114 metros por segundo. Sabe aquele helicóptero de ataque Apache? O Chiron é mais veloz. Parte do seu ritmo quase inacreditável deve-se ao motor de 8 litros, 16 cilindros em W e quatro turbos. O resultado são inacreditáveis 1.500 cv. Sim, 1.500 cv. Mas igualmente importante é a carroceria e a forma que ela baixa e muda seu ângulo de ataque à medida que você anda mais rápido. Algo que não se chega a notar ao volante. Porque você está ocupado demais prestando atenção na estrada e pensando, de olhos arregalados: “Isto é absurdo”. Recentemente eu dirigi o Chiron, não só num autódromo, mas por todo o trajeto de Saint-Tropez até a fronteira com a Suíça, e depois até Turim. Eu consegui conhecê-lo bem, e a agitação ainda não passou. Sua velocidade está além de qualquer coisa que você possa imaginar.

“Não é um supercarro comum. Parece importante e estadista.
 e de traseira parece feio” (Dominique Fraser/Quatro Rodas)

Em um ponto da rodovia francesa encontrei um daqueles ralis de luxo em que jovens senhores levam seus Audi R8, Aston Martin DB11 e óculos de sol envolventes Oakley em um tour por castelos e pistas de corrida ao sol. O tempo todo eles emparelhavam comigo e ficavam acelerando, na esperança que eu cravasse o pé. Bom, depois de um tempo, foi o que fiz. Mesmo eles estando 1 km à frente, que foi aonde cheguei depois de alguns míseros segundos. Não há nada feito por um fabricante de carros de produção que possa fazer cosquinhas em um Chiron. Um McLaren P1 não chega nem perto. É como me comparar, como guitarrista, a Jimi Hendrix. E não é só a velocidade em reta que o deixa sem fôlego e assustado. É o ritmo nas saídas de curva. Você enterra o pé no carpete em primeira marcha saindo de um cotovelo e cada um dos cavalos-vapor que você acionou é convertido sem espalhafato, sem destracionar, diretamente em movimento para a frente. É aceleração, força g tão vívida, que você pode sentir seu rosto se soltando dos ossos. É velocidade que dói. Mas ele não é difícil de guiar. Bem, meu colega de TV Richard Hammond conseguiria jogá-lo morro abaixo, mas para o resto de nós ele é canja. Não há recursos teatrais. O escapamento não faz estouros e estampidos. O motor não grita. Não há truque sonoro algum. E, dentro da cabine, tudo em que você toca é de couro ou metal. Exceto o emblema. Que é de prata.

Interior mescla visual minimalista e acabamentos de alta qualidade
 (Divulgação/Bugatti)

Se a Rolls-Royce decidisse fazer um supercarro de motor central, acho que sairia algo parecido com o Chiron. Ele nunca é áspero ou desafinado. Não fica pulando nem em vias de paralelepípedos. Mas tem um porta-malas em que cabe, bem, uma laranja grande. O lado ruim desse conforto e luxo é que ele não se comporta realmente como um supercarro de motor central. Ele não “flui”. Não há delicadeza. Ele simplesmente dispara na saída de curva e então você já está freando para a próxima. Principalmente porque em um carro tão potente não há coisas como retas. Ele as devora antes de você ter a chance de perceber. O que significa que não há onde colocar seus pensamentos em ordem. Não há paz. É tudo ação. Então, este não é um carro para pilotos “raiz”. Ele passa a sensação de pesado, porque é. Ele parece vulcânico. Você pode ver um McLaren P1 como um beija-flor, maravilhando-se com sua capacidade de disparar de lá para cá em um instante. Já no Chiron, parece que você está passando pela garganta do Vesúvio, impulsionado por lava, convecção e pressão. Ele nem se parece com um supercarro de motor central tradicional. Parece importante e estadista. E de alguns ângulos – especialmente a traseira – ele parece feio.

“A Bugatti chegou lá outra vez. Ainda bem que eu errei” (Dominique Fraser/Quatro Rodas)

E há aquele focinho com radiador em forma de ferradura. Que está lá porque a tradição da Bugatti diz que deve estar. E não dá para deixar de se maravilhar com isso, pois, para que esse carro seja tão veloz, cada detalhe aerodinâmico teve de ser examinado, descartado e refeito. Veja um F-1 quando perde algum de seus apêndices aerodinâmicos: logo acerta o guard rail. E eles raramente passam de 320 km/h. O Bugatti é bem mais rápido que isso, o que significa que incorporar aquele focinho deve ter sido um pesadelo. Mas os engenheiros de algum jeito conseguiram. Fonte: https://quatrorodas.abril.com.br

Maio Amarelo: um mês dedicado à conscientização no trânsito. O Maio Amarelo é fundamental para mudar o quadro de segurança viária no Brasil. QUATRO RODAS, Leo Super Cars defendem essa boa ideia.

O que é o maio amarelo? - Em uma polêmica recente, Valentino Rossi, uma lenda da motovelocidade, disse que não se sentia seguro em estar na mesma pista com o rival Marc Márquez. Rossi acusava o espanhol de tirá-lo da pista de propósito. Ainda bem que Rossi não pilota pelas ruas brasileiras, senão já teria desistido da sua moto. Principalmente porque os motoristas brasileiros se comportam de um modo que deixaria o italiano de cabelos em pé. Entre gente alcoolizada, imprudente, que fala ou escreve ao celular, dirige com sono ou anda acima da velocidade, a taxa de acidentes causados diretamente pelo jeito como dirigimos chega a quase 65%, segundo dados do Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST). Ou seja 65% dos acidentes seriam facilmente evitáveis se os brasileiros dirigissem responsavelmente. É por isso que o movimento Maio Amarelo, um mês inteiro de conscientização sobre o trânsito, é tão importante para o país. QUATRO RODAS e LEO SUPER CARS não poderiam deixar de dar todo o apoio possível para tornar mais seguro um dos trânsitos que mais matam no mundo.

O que é o maio amarelo? - Realizado em 27 países, o Maio Amarelo é promovido no Brasil pelo Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV), que este ano tem apoio da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). O ONSV começou sua campanha em 2013, mobilizando imprensa, fabricantes, governo e sociedade em torno da segurança no trânsito. A abordagem é semelhante à adotada por órgãos de saúde na promoção de meses de prevenção de doenças, como o Outubro Rosa, contra o câncer de mama, o Dezembro Vermelho, contra a disseminação da Aids. Como nestes movimentos, o Maio Amarelo também usa um laço como símbolo, mas amarelo. O ONSV escolheu esse mês por ter sido em 11 de maio de 2011 que a Organização das Nações Unidas (ONU) decidiu que esta seria a Década de Ação para Segurança no Trânsito. A cor simboliza a necessidade de atenção ao problema.Vale lembrar que, ao lado de doenças cardiocirculatórias e de câncer, acidentes são uma das principais causas de mortes no Brasil. Claro que evoluímos de lá para cá. Desde 2012, o número de mortes nas rodovias brasileiras tem diminuído. Caiu de 46.051 em 2012, ano mais sangrento dos últimos dez anos, para 35.708 em 2016, segundo dados preliminares do DataSUS. É uma redução de 22,5%, mas ainda assim o número atual é alarmante. Só para entender o que significa isso, a Guerra do Golfo (1990 a 1991) matou cerca de 40.000 pessoas. Assim, quando se diz que o Brasil vive uma guerra no trânsito, não é exagero. Só na semana entre Natal e Ano-Novo de 2017, morreram mais pessoas em acidentes de carro por aqui do que em um ano inteiro na Suécia (cerca de 300). Com uma população de 127 milhões e uma frota de quase 61 milhões de carros, o Japão perdeu em acidentes pouco menos de 3.700 vidas em 2017. Os exemplos destes dois países mostram o quanto ainda temos a avançar.

Não ultrapasse - A amostragem do PVST, feita apenas com dados de rodovias federais, considerados os mais confiáveis pelo programa, mostra que, das muitas causas de acidentes mapeados, as derivadas do comportamento dos motoristas são as mais letais. Exemplo disso são ultrapassagens indevidas.Apesar de serem responsáveis por 2,41% dos acidentes, elas são causadoras de 7,97% das mortes. Rodar em velocidade incompatível foi a fonte de 12,79% dos acidentes, mas de 14,29% das mortes. O PVST até faz um cálculo próprio sobre as causas. “Quando avaliado o que chamamos de Índice Médio de Gravidade, a causa mais letal foi a ultrapassagem indevida (6,9), seguida pela desobediência à sinalização (5,0). Isso evidencia que a imprudência ao volante e comportamentos inadequados ainda são as principais causas dos acidentes”, diz Anaelse Oliveira, coordenadora do PVST. Ainda há muito chão para coibir as más atitudes ao volante, mesmo com legislação específica para isso, como a Lei Seca. Sancionada em 2008, ela tem resultados controversos. Apesar de teoricamente impedir que motoristas embriagados dirijam, a falta de consistência na fiscalização fez com que mais gente admitisse beber e dirigir de 2015 para 2016, por exemplo. Enquanto 5,5% da população das capitais confessavam que bebiam e dirigiam em 2015, esse índice subiu para 7,3% em 2016. Pode parecer pouco, mas foi um aumento de 32%.

Triste Imagem - Os dados do Vigitel Brasil (Vigilância de Fatores de Risco e Proteção para Doenças Crônicas por Inquérito Telefônico), do Ministério da Saúde, também revelam algo estarrecedor: pessoas com 12 ou mais anos de estudo são as mais propensas a beber e dirigir. Entre elas, 12,3% admitiram que contrariam a lei. É evidente que o índice de fatalidade é preocupante, mas não são apenas as mortes que precisam ser reduzidas. Outra consequência negativa é o número de feridos e inválidos que o trânsito produz. Segundo estudo da Escola Nacional de Seguros (ENS) de 2015, dados do DPVAT indicariam que 52.226 pessoas morreram em decorrência de acidentes. Esses dados do DPVAT apontam que, para os 52.226 mortos em 2014, houve 595.693 inválidos permanentes e 115.446 feridos que se recuperaram completamente. Isso dá, apenas em 2014, um total de 763.365 pessoas afetadas diretamente pela violência no trânsito.

Rombo bilionário- O estudo da ENS também aponta que os acidentes em 2014 deram um prejuízo de R$ 220 bilhões, algo como 4% do PIB. Para ter dimensão do que isso representa, o rombo da Previdência em 2017 foi estimado em R$ 269 bilhões. Com o que poderíamos ter poupado nos acidentes, daria para cobrir boa parte do desequilíbrio no pagamento de aposentadorias. Além de ser uma barbárie, a violência no trânsito mostra também que é um péssimo negócio para o país. Não bastasse isso, o Brasil ainda sofre com estatísticas pouco confiáveis. As 52.226 pessoas que morreram de acordo com o DPVAT, por exemplo, são bem diferentes de outra fonte oficial do próprio governo: o DataSUS indica 44.823 mortes. E não custa lembrar que toda essa tragédia deve estar subdimensionada, pois o que sabemos hoje pode ser um retrato apenas parcial da realidade. O fato de o PVST só lidar com mortes em estradas federais ou de termos apenas informações já muito antigas, diz muito sobre nossa deficiência em ter dados precisos e de modo rápido. O DataSUS dispõe apenas de números preliminares sobre 2016. E nada há ainda sobre 2017 – no Japão, os dados oficiais de 2017 já estão disponíveis há algum tempo. Tudo isso é um problema quando se sabe que todos esses dados são usados para criar estratégias para reduzir acidentes de trânsito. Como se pode notar, o quadro é grave e os meios de diagnóstico são falhos, ainda que não escondam que é preciso tomar medidas urgentes para remediar a situação. Talvez devêssemos ter mais que só um mês de reflexão, mas o ano inteiro. Para ficar amarelos de medo por circular em pistas onde Valentino Rossi não se arriscaria a colocar os pés. E vermelhos de vergonha por termos deixado a coisa chegar a esse ponto. Sempre é tempo de corrigir.