O lançamento do Renault Sandero RS, automaticamente incandesceu um dos duelos de mercado mais comentados em track days, encontros de posto e fóruns de entusiastas de forma geral. Deixando de lado a diferença de mais de R$ 20 mil que os separam, RS e Swift Sport R representam duas abordagens diferentes para a mesma proposta, resultando numa bela troca de tintas no porta-a-porta. São hatches apimentados de tocada esportiva comunicativa, direta e franca, exigindo participação do piloto e entregando de volta uma experiência vigorosa e envolvente. Dois bichanos desenvolvidos com bastante refino no ajuste dinâmico, a ponto de me fazer perder a conta de quantos instrutores de pilotagem e pilotos profissionais que já se renderam aos elogios a ambos. Nada de esportivo de adesivo aqui, meu caro. Sim, eles não são exatamente uma referência em tecnologia – nada de downsizing, componentes de carroceria de alumínio ou suspensão traseira do tipo multibraços – e ambos derivam de projetos antigos: o Sandero é produzido pela Dacia desde 2008 e o Swift Sport desta geração surgiu em 2004, reestilizado em 2012. Mas aquilo que eles se propõem a fazer, fazem muito bem. Indo no limite, quais são as diferenças de tocada entre eles e qual oferece a melhor base para você fazer o seu track day toy? É disso que vamos falar hoje.
Famoso por ser a opção de novatos para encarar o Nürburgring Nordschleife, o Suzuki Swift Sport é o mais próximo que se pode chegar de um hot hatch projetado por Colin Chapman: sua filosofia é de fazer o máximo com o mínimo. O pequenino motor 1.6 aspirado tem bloco e cabeçote de alumínio e traz alguns luxos, como comando variável na admissão, coletor de admissão variável, escape de inox e corte de giro a 7.100 rpm – o que resulta num rendimento de 140 cv, algo bastante impressionante e musical. Todo o conjunto foi dimensionado de forma minimalista: a carroceria é leve, o conjunto de suspensão e os freios são relativamente pequenos, tudo para que ele chegue a um valor bastante expressivo na balança: apenas 1.065 kg.
Um de seus caprichos dinâmicos está nas buchas de ancoragem do eixo de torção traseiro. Assimétricas, elas permitem que os pneus de trás estercem em até 1,5º (3º de amplitude máxima, portanto) em curvas contornadas com alta aceleração lateral. A versão que compete com o Sandero RS é a topo de linha Swift Sport R (R$ 83.990) com kit de rodas aro 17, pneus Pirelli Pzero 205/45 R17 e sensores de estacionamento na traseira. Você deve ter ouvido falar que o Sport R teve redução de R$ 5 mil, mas na verdade a Suzuki criou uma versão mais barata da R, sem os equipamentos citados – que constam no Sandero RS de R$ 59.880. Esqueça o modelo convencional: o Renault Sandero RS é um carro quase completamente novo, com muito mais do que um swap para motor 2.0 F4R (da mesma família do Mégane RS) remapeado e câmbio de seis marchas de escalonamento exclusivo sob o capô. O seu trunfo, na verdade, está em todo o trabalho de ajuste dinâmico, que foi feito por 75 engenheiros da equipe francesa da RenaultSport, que investiram mais de 120 mil horas de trabalho para projetá-lo e desenvolvê-lo. Sua suspensão é 26 mm mais baixa, traz buchas de poliuretano na dianteira para maior estabilidade de geometria (que também foi redimensionada: 0,91º extras de cáster e 0,33º a mais de convergência), molas 92% mais rígidas na frente e 10% atrás e estabilizadoras 17% mais firmes na dianteira e 65% na traseira. Os freios também cresceram, com discos de 280 mm na dianteira e 240 mm na traseira – por sinal, o único Sandero com discos atrás. Se o Swift Sport usa sistema similar ao CATT, o Sandero RS faz uso da eletrônica para ampliar o ângulo de guinada (yaw) em entradas de curva velozes: o sistema de distribuição de forças de frenagem foi totalmente recalibrado para deixar a tocada mais esportiva, especialmente durante o trail braking – técnica de pilotagem que combina o alívio de frenagem ao início de esterçamento para dentro das curvas. O Renault calça um jogo de pneus Continental ContiSportContact3 205/45 R17.
Por dentro, ambos apresentam conceito similar de design: funcionalidade com um toque discreto de estilo e… bem, presença de mais plástico duro do que gostaríamos. Os dois trazem ótimos volantes (o do Sandero, por sinal, veio do Clio Sport RS), pedais de alumínio muito bem posicionados para punta-tacco e bancos com bons apoios laterais – mais firmes no Suzuki, que também tem um trambulador de câmbio mais leve e ágil, com a ressalva de que isso é normal em motores menos torcudos. O painel do Sandero traz um desenho mais moderno e envolvente, pois pertence a uma reestilização bastante recente do modelo. O grande pecado do Swift Sport na lista de equipamentos é o fato de o sistema multimídia ser opcional mesmo nesta versão de R$ 84 mil, que é a única com rodas aro 17 e sensores de ré. Seu espaço traseiro também é bem menor, bem como o porta-malas: 212 litros contra 320 litros. Considerando que não estamos comparando um Corvette a um Viper, estes quesitos racionais têm lá sua importância.
O resumo da ópera do duelo de Super Trunfo é o seguinte: o Swift Sport é um pouco mais leve e curto, mas apresenta uma grande defasagem de torque e uma carroceria mais estreita e alta. Toma lá, dá cá. Agora, vamos falar sobre o que importa. Primeiro vamos comparar a tocada dos dois veículos em condição original de fábrica, depois iremos comentar sobre o potencial de preparação de cada veículo. Afinal, projeto de track day “original” tem a mesma credibilidade de uma meretriz “virgem”, não é mesmo? Fonte: http://www.flatout.com.br/
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