Fiat Tipo: Bom, bonito e barato, o modelo conquistou os brasileiros na mesma velocidade que os incêndios levaram para macular sua reputação. Reportagem de Quatro-Rodas.

Após enfrentar na estreia no país a fama de fragilidade e de câmbio com engates duros e imprecisos, as coisas melhoraram para a Fiat na virada dos anos 80 para 90, com a estreia do sedã Tempra e a exportação do Uno e da perua Elba. A partir dessa logística, surgiu a ideia de importar o Tipo, aproveitando os mesmos navios que iam para a Itália. Lançado na Europa em 1988, o Tipo parecia uma versão maior do Uno, com linhas assinadas pelo próprio centro de estilo da marca. Sua ampla área envidraçada proporcionava excelente visibilidade e o aproveitamento de espaço era excelente, especialmente quando comparado a VW Golf, Ford Escort e Opel Kadett. Não à toa, arrebatou o título de Carro do Ano na Europa em 1988, superando até BMW Série 5 e Honda Civic.  As primeiras unidades desembarcaram no Brasil em 1993: a racionalização do transporte marítimo permitiu que o Tipo chegasse custando apenas US$ 17 000, incluindo aí a desejada direção hidráulica. Disponível com duas ou quatro portas oferecia como opcional ar-condicionado, teto solar e acionamento elétrico de vidros e travas. A estimativa inicial da Fiat era comercializar cerca de 1 500 unidades mensais: o custo-benefício evidenciado pelo conforto, ergonomia e espaço interno fez com que a demanda disparasse, mesmo com o modesto porta-malas de 246 litros. Nem a falta de fôlego do motor 1.6 com injeção monoponto conteve os ânimos: eram apenas 82 cv para carregar 1  130kg.

Os números não mentem: testado em agosto de 1993, levou 15 segundos no 0 a 100 km/h e não foi além de 160 km/h. Mas a excelente aerodinâmica (Cx de 0,31) resultava em um consumo comedido: 9,41 km/l na cidade, 14,09 km/l na estrada. Muito estável, o hatch se beneficiava das suspensões independentes nas quatro rodas: dianteira McPherson e traseira por braços arrastados conferiam comportamento dinâmico notável, entre os melhores da época. O lado negativo surgia nas provas de frenagem: os discos sem ventilação exigiam 33,1 metros para parar vindo a 80 km/h. Seu sucesso foi tamanho que não bastou se firmar como o importado mais vendido: em janeiro de 1995, o Tipo conseguiu a proeza de quebrar a hegemonia do VW Gol, ainda que por apenas um mês: vendeu 1 785 unidades a mais que o longevo líder, estabilizado no trono há quase 10 anos. Sem rivais diretos, a concorrência também apelou para as importações: a Chevrolet trouxe da Bélgica o Astra, enquanto a VW recorreu à Alemanha para trazer o Golf. A súbita elevação do imposto de importação levou a Fiat a nacionalizar o Tipo, prestes a ser descontinuado na Itália. O exemplar das fotos é um dos 169 819 veículos importados e pertence a Ayrson e Adriano Krempel, pai e filho.  Os primeiros carros fabricados em Betim vieram em 1996, já com injeção multiponto: a potência saltou de 82 para 92 cv. Foi o primeiro nacional com airbag (só para motorista), primazia conquistada apenas um dia antes do Chevrolet Vectra.

Porém, um revés abreviou sua carreira: em junho de 1996 vieram os primeiros incêndios. Um recall foi convocado para substituir o tubo convergedor de ar quente do motor, sem sucesso. Novos casos ocorreram, motivando o segundo recall, na direção hidráulica: o fluido vazava e pingava no início do escapamento, dando origem ao fogo. Era tarde demais: a imagem do Tipo havia sido arranhada, a ponto de ganhar apelidos como Fiat Lux e Fiat Zippo. Apenas 12 570 unidades foram produzidas aqui até 1997, o que só aumentou sua rejeição e desvalorização. Recentemente, porém, a Fiat decidiu ressuscitar o nome Tipo para batizar seu novo sedã global em alguns mercados. Sinal de que a fama, no resto do mundo, ainda carrega prestígio. 

Fonte:http://quatrorodas.abril.com.br/

Curiosidade! Saiba qual escolher: Honda Fit 2012 ou 2015? Por: Notícias de Carros

Honda Fit DX 1.5 CVT 2015 R$ 54.500  X  Honda Fit EXL 1.5 Automático 2012 R$ 47.611 Motorização/consumo Os dois modelos trazem  motor 1.5 flex automático CVT e 116 cv de potência o Fit 2015 faz de 0 a 100 km/h em apenas 10,9 segundos o consumo fica por 12.2 abastecidos com gasolina na cidade e chega a 14.1 km/h na estrada.  O modelo 2012 tem uma média de 11.8 na cidade e 13.3 na estrada. Design O modelo mais antigo tem um visual mais leve em comparação ao atual que chama bastante atenção pelo design que da impressão de dinamismo e movimento.

Acabamento

Falando na versão DX, o novo Fit se mantém bem simples em equipamentos não conta com central multimídia, volante multifuncional ou computador de bordo no qual só estão presentes nas versões mais caras, por isso o EXL se sobressai por ser um modelo topo de linha possui detalhes cromados no volante e nas saídas de ar.

Manutenção/seguro

No geral a cestas de peças do Fit 2015 é um pouco mais cara que a geração antiga são R$ 3.473 do modelo 2012 contra 3.780 do atual modelo da marca. O seguro é que fica mais salgado para quem escolher o Fit 2012 em média 5,3% em relação ao valor do carro Particularmente a melhor escolha seria o Honda 2012, pelo menor custo de aquisição e melhor lista de equipamentos em relação ao atual, porém para quem se importa em estar atualizado e com o carro do ano vale o novo modelo 2015, com um visual bem mais chamativo, imponente e linhas mais agressivas além de ser mais econômico que o fabricado em 2012.

Sandero RS x Swift Sport R: qual o melhor projeto para preparação de track day?

O lançamento do Renault Sandero RS, automaticamente incandesceu um dos duelos de mercado mais comentados em track days, encontros de posto e fóruns de entusiastas de forma geral. Deixando de lado a diferença de mais de R$ 20 mil que os separam, RS e Swift Sport R representam duas abordagens diferentes para a mesma proposta, resultando numa bela troca de tintas no porta-a-porta. São hatches apimentados de tocada esportiva comunicativa, direta e franca, exigindo participação do piloto e entregando de volta uma experiência vigorosa e envolvente. Dois bichanos desenvolvidos com bastante refino no ajuste dinâmico, a ponto de me fazer perder a conta de quantos instrutores de pilotagem e pilotos profissionais que já se renderam aos elogios a ambos. Nada de esportivo de adesivo aqui, meu caro. Sim, eles não são exatamente uma referência em tecnologia – nada de downsizing, componentes de carroceria de alumínio ou suspensão traseira do tipo multibraços – e ambos derivam de projetos antigos: o Sandero é produzido pela Dacia desde 2008 e o Swift Sport desta geração surgiu em 2004, reestilizado em 2012. Mas aquilo que eles se propõem a fazer, fazem muito bem. Indo no limite, quais são as diferenças de tocada entre eles e qual oferece a melhor base para você fazer o seu track day toy? É disso que vamos falar hoje.

Famoso por ser a opção de novatos para encarar o Nürburgring Nordschleife, o Suzuki Swift Sport é o mais próximo que se pode chegar de um hot hatch projetado por Colin Chapman: sua filosofia é de fazer o máximo com o mínimo. O pequenino motor 1.6 aspirado tem bloco e cabeçote de alumínio e traz alguns luxos, como comando variável na admissão, coletor de admissão variável, escape de inox e corte de giro a 7.100 rpm – o que resulta num rendimento de 140 cv, algo bastante impressionante e musical. Todo o conjunto foi dimensionado de forma minimalista: a carroceria é leve, o conjunto de suspensão e os freios são relativamente pequenos, tudo para que ele chegue a um valor bastante expressivo na balança: apenas 1.065 kg.

Um de seus caprichos dinâmicos está nas buchas de ancoragem do eixo de torção traseiro. Assimétricas, elas permitem que os pneus de trás estercem em até 1,5º (3º de amplitude máxima, portanto) em curvas contornadas com alta aceleração lateral. A versão que compete com o Sandero RS é a topo de linha Swift Sport R (R$ 83.990) com kit de rodas aro 17, pneus Pirelli Pzero 205/45 R17 e sensores de estacionamento na traseira. Você deve ter ouvido falar que o Sport R teve redução de R$ 5 mil, mas na verdade a Suzuki criou uma versão mais barata da R, sem os equipamentos citados – que constam no Sandero RS de R$ 59.880. Esqueça o modelo convencional: o Renault Sandero RS é um carro quase completamente novo, com muito mais do que um swap para motor 2.0 F4R (da mesma família do Mégane RS) remapeado e câmbio de seis marchas de escalonamento exclusivo sob o capô. O seu trunfo, na verdade, está em todo o trabalho de ajuste dinâmico, que foi feito por 75 engenheiros da equipe francesa da RenaultSport, que investiram mais de 120 mil horas de trabalho para projetá-lo e desenvolvê-lo. Sua suspensão é 26 mm mais baixa, traz buchas de poliuretano na dianteira para maior estabilidade de geometria (que também foi redimensionada: 0,91º extras de cáster e 0,33º a mais de convergência), molas 92% mais rígidas na frente e 10% atrás e estabilizadoras 17% mais firmes na dianteira e 65% na traseira. Os freios também cresceram, com discos de 280 mm na dianteira e 240 mm na traseira – por sinal, o único Sandero com discos atrás. Se o Swift Sport usa sistema similar ao CATT, o Sandero RS faz uso da eletrônica para ampliar o ângulo de guinada (yaw) em entradas de curva velozes: o sistema de distribuição de forças de frenagem foi totalmente recalibrado para deixar a tocada mais esportiva, especialmente durante o trail braking – técnica de pilotagem que combina o alívio de frenagem ao início de esterçamento para dentro das curvas. O Renault calça um jogo de pneus Continental ContiSportContact3 205/45 R17.

Por dentro, ambos apresentam conceito similar de design: funcionalidade com um toque discreto de estilo e… bem, presença de mais plástico duro do que gostaríamos. Os dois trazem ótimos volantes (o do Sandero, por sinal, veio do Clio Sport RS), pedais de alumínio muito bem posicionados para punta-tacco e bancos com bons apoios laterais – mais firmes no Suzuki, que também tem um trambulador de câmbio mais leve e ágil, com a ressalva de que isso é normal em motores menos torcudos. O painel do Sandero traz um desenho mais moderno e envolvente, pois pertence a uma reestilização bastante recente do modelo. O grande pecado do Swift Sport na lista de equipamentos é o fato de o sistema multimídia ser opcional mesmo nesta versão de R$ 84 mil, que é a única com rodas aro 17 e sensores de ré. Seu espaço traseiro também é bem menor, bem como o porta-malas: 212 litros contra 320 litros. Considerando que não estamos comparando um Corvette a um Viper, estes quesitos racionais têm lá sua importância.

O resumo da ópera do duelo de Super Trunfo é o seguinte: o Swift Sport é um pouco mais leve e curto, mas apresenta uma grande defasagem de torque e uma carroceria mais estreita e alta. Toma lá, dá cá. Agora, vamos falar sobre o que importa. Primeiro vamos comparar a tocada dos dois veículos em condição original de fábrica, depois iremos comentar sobre o potencial de preparação de cada veículo. Afinal, projeto de track day “original” tem a mesma credibilidade de uma meretriz “virgem”, não é mesmo? Fonte: http://www.flatout.com.br/

Últimas e rapidinhas: Chevrolet assume a ponta nas vendas em 2015

Parece que em meio a crise em que vivemos, todos estão em guerra para ver quem vende mais, ou melhor quem vende menos pior que a concorrência, e isso vem acontecendo em todos os setores do comercio, não só no mercado Automotivo, notasse claramente o quanto o nosso País está em decadência. Portanto a Chevrolet parece está lidando um pouco melhor e sabendo tirar proveito de tudo isso, o Chevrolet Onix assume a liderança em vendas no mercado Automotivo. Na primeira quinzena de novembro de 2015, o modelo aparece liderando e com 2001 unidades diante do Fiat Palio que agora é o terceiro colocado. Nesse inicio de novembro, também destacamos o Jeep Renegade, que passou a frente do HR-V, e também a queda absurda do Fox, que vendeu menos que o Volkswagen UP, quem também está perdendo a batalha é Siena para o Prisma. 

Confira a lista abaixo dos 20 carros mais vendidos na primeira quinzena de novembro de 2015.

1) Onix – 6.313 unidades   2) HB20 – 5.368     3) Palio – 4.312        4) Prisma – 3.048     

5) Ka – 2.977                    6) Gol – 2.885       7) Corolla – 2.805      8) Renegade – 2.753     

9) HR-V – 2.553               10) Uno – 2.449     11) Sandero – 2.048   12) Up! – 2.032

13) Fox – 2.029              14) Siena – 1.846    15) HB20S – 1.718     16) Ka+ – 1.591       

17) Voyage – 1.492         18) Fit – 1.456       19) EcoSport – 1.417  20) Etios – 1.411

Foto dos três primeiros colocados de 2015

Chevrolet Onix

HB20

Fiat Pálio

Range Rover Evoque conversível é revelado por completo; veja É o primeiro modelo com capota retrátil da Range Rover. Novidade deve chegar ao Brasil até o final de 2016.

Reportagem de Auto Esporte

O primeiro modelo conversível da Range Rover foi apresentado por completo nesta segunda-feira (9), ampliando a gama de sucesso do Evoque, que será produzido no Brasil em sua versão "normal". Depois de gerar expectativa no Salão de Frankfurt, onde deixou que o Jaguar E – Pace brilhasse sozinho, o Evoque conversível começa ser vendido na Europa no segundo trimestre de 2016 e deve chegar ao Brasil até o final do mesmo ano. A capota retrátil pode ser acionada com o carro em movimento (até 48 km/h) e leva 18 segundos para abrir. O fechamento é um pouco mais lento, em 21 segundos.Na Europa, ele será equipado com 3 opções de motor 2.0 turbo. Duas delas são movidas a diesel, com 150 ou 180 cavalos de potência, e uma variante a gasolina já usada atualmente, com 240 cavalos.Para não parecer um estranho no ninho da família de utilitários, todas as versões são acompanhadas por tração nas 4 rodas e câmbio automático de 9 velocidades. Na Europa, ele será equipado com 3 opções de motor 2.0 turbo. Duas delas são movidas a diesel, com 150 ou 180 cavalos de potência, e uma variante a gasolina já usada atualmente, com 240 cavalos.Para não parecer um estranho no ninho da família de utilitários, todas as versões são acompanhadas por tração nas 4 rodas e câmbio automático de 9 velocidades. Atualizado - A versão conversível acompanha a primeira reestilização do Evoque, apresentada no Salão de Genebra em março deste ano, e que pode ser encontrada nas concessionárias brasileiras desde o mês passado por preços a partir de R$ 209 mil. O desejo dos brasileiros pelo modelo provocou uma mudança de planos para a fábrica de Itatiaia (RJ), que está em construção. Até o começo de 2015, o Discovery Sport seria o primeiro a ser "nacionalizado", mas o SUV versátil não cumpriu a expectativa de atrair compradores do Evoque e se tornar o mais vendido. Desse modo, em outubro, a Jaguar Land Rover anunciou que o "queridinho" dos brasileiros será o primeiro a sair da linha de Itatiaia, deixando o Discovery Sport em segundo plano e um possível sedã da Jaguar em terceiro.

Esportivos europeus dos anos 1980. Dez modelos legalizados para ruas e divertidíssimos de se guiar. Por Rodrigo Furlan, revista Quatro Rodas.

A década de 1980 foi adorada por muitos, incluindo os grandes admiradores de carros. Algumas das máquinas mais desejadas foram produzidas e vendidas nesse período, e o site Auto Guide elencou 10 modelos esportivos que marcaram o período. Em comum, todos eles têm o fato de serem obras da indústria europeia. Confira abaixo a relação.

1) Porsche 959 (destaque) - um primeiro colocado para causar polêmica. Afinal, muitos tendem a preferir o segundo dessa lista, mas o que diferenciava o 959 era seu sistema de tração integral, que maximizava seu desempenho. Além disso, contava com motor 2.85 turbo de seis cilindros, que oferecia 444 cv.

2) Ferrari F40 - Tem uma legião de fãs e muitos chegam a dizer que é o melhor carro já feito pela marca italiana. Fugia ao padrão da Ferrari, já que tinha um motor turbo (2.9 V8), que desenvolvia 471 cv e trabalhava em harmonia com a aerodinâmica do modelo, toda trabalhada para obter a maior performance disponível.

3) Lamborghini Countach - Talvez seja o modelo que mais bem retrate o período - ou, ao menos aquele que as pessoas mais associam à década de 80. Tinha um design relativamente polêmico, mas o motor 5.2 V12 não passava despercebido em nenhuma situação. Pudera: eram 455 sonoros cavalos!

4) Ferrari Testarossa - Definitivamente, um primor aos olhos. Este foi um trabalho de design bem sucedido do estúdio Pininfarina, e é muito comum até hoje encontrarmos miniaturas da Testarossa em prateleiras de colecionadores. A motivação do modelo vinha de um bloco 4.9 V12 de 390 cv.

5) BMW M3 - Das pistas do campeonato de Turismo da Alemanha (DTM) para as ruas, o M3 teve algumas modificações, incluindo a redução de potência do motor 2.3 de quatro cilindros para 210 cv. Mesmo assim, suas adaptações de suspensão, transmissão, freios e aerodinâmica o destacavam muito das versões convencionais.

6) Ford RS200 - Ele foi pensado para corridas de rali, mas nelas não obteve grande sucesso. Por outro lado, quando ganhou versão destinada às ruas, o RS200 brilhou, já que se tratava de um modelo relativamente compacto e, ainda assim, entregava 250 cv com seu bloco 1.8 turbo.

7) Mercedes-Benz 190E - Foi com este carro que Ayrton Senna chamou definitivamente atenção do mundo da Fórmula 1, ao venceu uma prova em 1984 batendo lendas do automobilismo, incluindo Prost e Lauda. Teve duas versões para as ruas: 2.3 (motor de 185 cv) e 2.5 (motor de 200 cv).

8) Audi Quattro Coupe - Se não era um arraso em termos de potência, já que seu motor 2.1 de cinco cilindros entregava 197 cv, compensava com a presença do sistema de tração integral quattro, o que deixava sua condução mais agradável. Talvez não cativasse tanto pela beleza.

9) Lancia Delta S4 - Veio um pouco depois do Quattro Coupe, mas, nessa disputa entre cupês, diferenciava-se por alguns aspectos. Se o design era polêmico, o motor 1.8 se destacava por ser turbo e sobrealimentado, de modo a oferecer 247 cv. Sua versão de competição fez sucesso nos ralis.

10) Lotus Esprit Turbo - Bastava olhar para ele e pronto: era fácil saber que se tratava de um esportivo voltado para a performance. Além do design limpo, contava com motor central de 210 cv (posteriormente, seria reconfigurado e passaria a entregar 215 cv). Por ser um peso leve, acelerava de 0 a 96 km/h em menos de cinco segundos.