Brasinca GT 4200 Uirapuru - 100% brasileiro. Um carro muito pouco conhecido pelos jovens amantes dos carros. Revista Quatro-Rodas.

Os pequenos Willys Interlagos, com seus motores de 845 cm3, brilhavam nas pistas e nas ruas. Eles eram o que tÍnhamos em matéria de nacionais esportivos, até a primeira da década de 60. Diante da escassez de opções, o espanhol Rigoberto Soler percebeu uma oportunidade e convenceu a direção da Brasinca, fábrica de carrocerias para ônibus e caminhões, a fazer um carro que tivesse desempenho alinhado ao de similares estrangeiros. Após obter sinal verde, sua opção foi desenvolver uma estrutura monobloco em sintonia com componentes mecânicos da linha Chevrolet, que na época era composta de caminhões e utilitários. E nada de usar fibra de vidro, como o esportivo da Willys: o Brasinca 4200 GT, também conhecido pelo nome de Uirapuru, como era chamado na fase de projeto, teria carroceria moldada em aço. Ao ser apresentado no Salão do Automóvel de 1964, o GT era o máximo a que se podia aspirar em potência nacional. 

Ele era equipado com o eclético motor de seis cilindros em linha - que havia anos movia caminhões e utilitários GM -, com uma dieta balanceada por carburação tripla SU, inglesa. Usava câmbio Clark de três marchas e fazia de 0 a 100 km/h sem trocar de marcha, tudo em primeira! A combinação do câmbio de três marchas e diferencial longo dava a impresso de o Brasinca ter fôlego infinito.

Ele teve sua produção descontinuada por alguns meses e voltou a ser fabricado em 1966. Foi fabricado em três configurações de motor: a versão 4200, com comando original e 155 cavalos, a 4200 S, já equipada com comando de válvulas Iskenderian C4 de 163, e a mais brava, com 170 cavalos, patrocinados pelo comando E2, da mesma marca.

Tão marcante quanto sua força contra o cronômetro era o desenho da carroceria. Tanto que, em conversas de iniciados, corre o mito de que o Museu de Arte Moderna de Nova York, também conhecido como MoMA, teria um Uirapuru em seu acervo. De fato, isso no passa de lenda. Outra questão que anima discussões versa sobre a estranha coincidência de linhas entre o esportivo e o inglês Jensen Interceptor, lançado dois anos após a apresentação do Uirapuru. As dúvidas fazem aumentar o carisma. 

O instigante desenho do carro não levava em conta a meteorologia. Nos dias de chuva, sair do seu interior era banho na certa. O recorte das portas, que avança na capota, pode ser um recurso visualmente interessante, mas pouco prático. Tanto que no foram poucos os proprietários que soldaram as reentrâncias depois da primeira ducha.

Ainda parado, com a cabine tomada pelo ronco grave do motor, basta pressionar o acelerador a meio curso para fazer o carro inclinar. O motorista, situado numa posição baixa, tem à disposição um arsenal de instrumentos que ajuda a monitorar o carro. Velocímetro, conta-giros mecânico, amperímetro, marcador de combustível, pressão do óleo e temperatura de água. O volante Walrod é grande para os dias de hoje, mas padrão nos anos 60. E seu tamanho se justifica nas manobras sem assistência hidráulica. Na avaliação feita por QUATRO RODAS na edição de novembro de 1965, o Brasinca confirmou nos números sua proposta esportiva. Foram 10,4 segundos para o 0 a 100 km/h e estimados 194 km/h de máxima, teste realizado na Via Anchieta (SP), que apresentava asfalto em estado precário na ocasião.

A história do carro que ilustra esta reportagem, contada por seu atual proprietário, é curiosa. Em 1965, a Brasinca, que não tinha nenhum exemplar do carro em seu poder, conseguiu recomprar o exemplar que você vê, em estado de novo. Com o passar do tempo, o carro ficou abandonado na fábrica até ser adquirido por um advogado, que o repassou para o atual dono, o médico mineiro Otávio Pinto de Carvalho. Formalmente, o carro foi repassado diretamente da fábrica para Otávio, em 1997, com 30000 quilômetros registrados no hodômetro, pelo valor simbólico de 1 real.

A marca do rádio que está no painel revestido de jacarandá já foi motivo de orgulho dos mineiros. É um Jandal, fabricante local que ficou célebre pela qualidade de seus rádios nos anos 60 e que acabou sendo absorvido pela concorrência. Segundo Otávio, seu Brasinca tem uma peculiaridade: a vigia lateral se abre, ao contrário da maioria dos outros. O excepcional estado de conservação do Brasinca não inibe os passeios de Otávio. "Andar com o carro é um prazer maior que apenas contemplá-lo", diz.

Pouco mais de um ano após seu lançamento, a Brasinca desinteressou-se do projeto em função dos altos custos gerados pela baixa escala. O carro continuou a ser feito pela STV, empresa de projetos da qual Soler era diretor. No total, até 1967, foram fabricados 77 exemplares, incluídos na conta os três conversíveis. Foi na segunda fase que se construiu o célebre protótipo apresentado no Salão do Automóvel de 1966. O Gavião era um modelo experimental para a Polícia Rodoviária que tinha, entre outras bossas, metralhadoras embutidas na grade, no melhor estilo 007. Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/