INFINITI QX70 LIMITED EDITION, que lindo carro.

O Infiniti QX70 Limited 2017 foi apresentado no Salão de New York que abriu suas portas ao público esta semana. Trata-se de uma edição limitada mais Premium e que estará à venda a partir de julho. Traz alguns elementos totalmente novos que posteriormente serão introduzidos em toda a linha do QX70 durante o ano de 2017. Olhando as imagens é possível identificar esses componentes renovados. A frente recebe um para-choque redesenhado que integra novas luzes diurnas de LED na parte baixa, que substituem os faróis antineblina presentes anteriormente no QX70. Soma-se uma nova grade dianteira com um design atualizado. Na lateral destacam-se as entradas de ar, os retrovisores pretos e as rodas de 21 polegadas. Além desses elementos, o QX70 Limited Edition se distingue por alguns detalhes cromados como a proteção dianteira, as barras do teto, as maçanetas das portas e as saias laterais. O interior também recebe um tratamento mais luxuoso com os acabamentos ‘Graphite’ e ‘Stone’. Destacam-se também os bancos de couro em dois tons, que são aquecidos e ventilados, além do uso do alumínio no console central e nos pedais.

O Infiniti QX70 Limited Edition 2017 esconde debaixo de seu capô o motor a gasolina V6 de 3.7 litros. Desenvolve 325 cv e surge acoplado a uma transmissão automática de sete velocidades. Poderá chegar tanto com tração em duas rodas como nas quatro. Estará sendo mostrado esta semana no Salão de New York e a marca começará a aceitar pedidos a partir de junho. Proximamente serão revelados os preços desta edição especial.

Fonte:http://planetcarsz.com

SKODA FABIA R5 - Lindo carro e pena que é pouco conhecido por aqui, essa máquina da República Checa.

Baseado no novo Skoda Fabia, o mais recente carro de rallys da marca checa já foi homologado pela FIA. A Federação Internacional de Automobilismo (FIA) deu luz verde à homologação do novo Skoda Fabia R5, deste modo o novo carro de rallys da marca checa agora pode dar continuidade aos 114 anos de sucesso da Skoda Motorsport em vários campeonatos disputados em todo o mundo. O Fabia R5 foi desenvolvido a partir do novo Fabia e é o sucessor do Fabia Super 2000, que entrou para a história como o carro de rallys de maior sucesso na história da Skoda Motorsport. "Estamos muito satisfeitos que a Federação Internacional de Automobilismo tenha dado a necessária luz verde para a homologação. Agora podemos provar o quanto o nosso novo carro de rallys é eficiente e competitivo", afirmou Frank Welsh, membro do Conselho de Desenvolvimento da Skoda, acrescentando:

"Trabalhamos a partir da terceira geração do Fabia, que contou com um início de comercialização extremamente bem-sucedido. Neste modelo incorporamos alguns dos genes de nossos carros de rallys, possibilitando ao novo Fabia ser o mais eficiente de todos os tempos. Por outro lado, o modelo de produção serviu de base de partida para o desenvolvimento do novo Fabia R5".

De acordo com o fabricante, o novo carro de rallys da Skoda possui um verdadeiro aparato de alta tecnologia. Em conformidade com os regulamentos da FIA, o Fabia R5 é equipado com um motor turbo de 1.6 litros, sendo esta uma mudança significativa, uma vez que o Fabia Super 2000 era equipado com um motor de 2.0 litros. Além disso, o novo carro de tração integral também possui uma transmissão sequencial de cinco velocidades e suspensão do tipo McPherson. O peso do carro é por volta de 1.230 quilos, conforme estipulam os regulamentos. Desde o início do projeto, a Skoda Motorsport dedicou 15 meses de intenso trabalho no seu desenvolvimento com a finalidade de garantir uma interação perfeita entre todos os ultramodernos componentes.

O processo de homologação é longo e complexo, requerendo uma estreita cooperação com a FIA e todas as partes envolvidas no projeto. Nos últimos meses, o novo Fabia R5 foi submetido a um abrangente processo de aprovação, que acabou terminando em êxito, com a homologação por parte da FIA. "Estamos bastante satisfeitos com a homologação concedida por parte da Federação Internacional de Automobilismo", destacou Michal Hrabánek, diretor da Skoda Motorsport, completando: "O desenvolvimento da nossa nova esperança nos rallys foi um processo trabalhoso e um grande desafio para toda a equipe da Skoda Motorsport, a quem gostaria de endereçar um grande obrigado”.

Alguns dos melhores pilotos deram uma contribuição importante durante o desenvolvimento do novo carro de rallys, como é o caso de Jan Kopecký, vencedor do campeonato Ásia-Pacífico, de Esapekka Lappi, campeão europeu, da autêntica lenda "Fast" Freddy Loix (B) e do múltiplo campeão austríaco Raimund Baumschlager.

Até a homologação, foram percorridos cerca de 10.000 km em testes de estradas com os mais variados tipos de piso e sob diferentes condições climáticas, incluindo países como República Checa, Áustria, Alemanha, Itália, França, Grécia, Espanha e Finlândia. Seja em zonas geladas ou com temperaturas elevadas, ou em estradas asfaltadas, de terra ou cobertas de neve e gelo, o Skoda Fabia R5 passou com sucesso em todos os testes.Segundo a Skoda, já existe um grande interesse no novo Fabia R5 de equipes-clientes, depois do grande sucesso do seu antecessor, o Fabia Super 2000, que participou na conquista de um total de quase 50 títulos nacionais e internacionais.

"Com o novo Skoda Fabia R5, queremos dar continuidade ao sucesso que tivemos nos últimos anos com um carro eficiente, e pleno de confiabilidade nos rallys disputados em todo o mundo. Após a homologação, damos início a uma nova fase do projeto Fabia R5", completou Michal Hrabánek, diretor da Skoda Motorsport. Fonte: http://planetcarsz.com

O primeiro Porsche foi um carro elétrico chamado P1

Muitas das grandes fabricantes de automóveis de hoje têm suas raízes junto com o nascimento do carro, no fim do século 19. A Porsche é uma delas — não como marca, mas Ferdinand Porsche já desenhava carros décadas antes do 356. E o primeiro deles foi este: o elétrico Porsche P1.

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É isso mesmo: o primeiro de todos os Porsche era elétrico e se chamava P1. Mas, diferentemente do seu xará McLaren P1 — que também usa eletricidade e é um dos carros mais rápidos da atualidade — este carro era pouco mais do que uma carruagem sem cavalos, movida por um motor elétrico com potência equivalente a 3 cv. “P1” vem de “Porsche nº 1”, e o código foi entalhado pelo próprio Ferdinand em cada um dos componentes de madeira do carro, mas seu nome completo era “Veículo Elétrico Egger-Lohner, modelo C.2 Phaeton”. Projetado por um jovem Ferdinand Porsche, de apenas 23 anos, o P1 foi um dos primeiros veículos registrados na Áustria, no dia 26 de junho de 1898.

O carro foi feito para a empresa Lohner-Werke, para a qual Porsche trabalhou durante os primeiros anos do século 20. Em seu período na companhia, que começou fabricando carroças convencionais, Porsche projetou vários carros, incluindo, anos mais tarde, um veículo com motor a gasolina e um motor elétrico com baterias reserva. Era basicamente um ancestral do que hoje chamamos de veículo híbrido — como o 918, o Porsche mais moderno da atualidade.

Embora tenha quase 120 anos, o P1 traz alguns conceitos relativamente atuais, como o motor elétrico de autonomia muito boa para a época — fala-se em até 80 km acelerando com moderação, e os 3 cv do motor aumentavam para 5 cv no modo “overdrive”, permitindo que o P1 chegasse a 35 km/h. E, como em todo bom Porsche, o motor fica na traseira. Só não espere conseguir queimar os pneus em um burnout espetacular (até por que ele não tem pneus…).

Mas será que ele era rápido para a época? Difícil dizer, mas o que se sabe é que o P1 venceu uma corrida de veículos elétricos em 1899 — ano em que fez sua estreia oficial em uma exposição automotiva em Berlim. Tudo bem que metade dos competidores não conseguiu finalizar o percurso de 40 km, mas seria desonesto negar que há algum mérito nisso. Ele ao menos chegou ao fim.

Foram feitos apenas quatro exemplares do P1, e o carro das fotos foi encontrado em um galpão na Áustria, onde esteve guardado e intocado desde 1902. Seu próximo lar será o Museu Porsche, que terá que reorganizar seu acervo para acomodar o veículo que deu origem a todos os outros que lá estão.

Fonte: www.flatout.com.br

O dia em que Senna testou 12 carros para QUATRO RODAS. Às vésperas de estrear na F-1, Ayrton Senna topou o desafio de avaliar 12 carros nacionais.

Ayrton Senna e a brigada de 12 carros testados em Interlagos

Ayrton Senna da Silva tinha 24 anos quando estreou na Fórmula 1, em 1984. Pouco antes de fazer aniversário, deu um presentão a QUATRO RODAS: testou 12 nacionais no autódromo de Interlagos. Entre uma avaliação e outra, conferiu o desempenho de cada automóvel, repassou suas notas nos 14 itens e, claro, falou sobre a primeira temporada na F-1, que estava prestes a começar pela Toleman-Hart. “Não esperem vitórias. Se eu conseguir um quinto ou sexto lugar, já poderei me considerar realizado”, afirmou. Mas Ayrton conseguiu muito mais que isso. Já em sua sexta prova na categoria, em Mônaco, ficou em segundo lugar. Na Inglaterra e em Portugal, terminou em terceiro. Seu talento foi logo reconhecido e, no ano seguinte, estava pilotando pela escuderia Lotus. A partir daí, todo mundo já sabe: numa das trajetórias mais gloriosas da F-1, sagrou-se tricampeão pela McLaren e transformou-se em mito do automobilismo mundial.

Senna com o jornalisra Roberto Ferreira: rigor nas notas

O convite a Ayrton seguia uma tradição de QUATRO RODAS de ter personalidades da F-1 para testar os carros brasileiros. Jackie Stewart foi o primeiro, em 1970. Um ano depois, Collin Chapman, dono da Lotus, e Emerson Fittipaldi toparam o desafio. Em 1975, Emerson repetiria a dose e, em 1978, foi a vez de Jody Scheckter, que ganharia o título do ano seguinte. ParaAyrton Senna, dirigir 12 modelos poucos dias antes de alinhar pela primeira vez no grid da F-1, em Jacarepaguá (RJ), foi um esquenta para a temporada que viria. 

Dos modelos VW, o Passat foi o melhor nas frenagens

O sinal verde imaginário acendeu e Senna começou o teste com o Volkswagen Passat LS. De cara, sua primeira percepção: “O carro veio equipado com câmbio longo, o que agradou bastante. Tem um bom aproveitamento do motor e pouco barulho interno”. Gostou da performance nas freadas, apesar do esforço exagerado que o pedal de freio exigia do piloto. O acabamento levou nota 9, mas considerou o painel pobre e com poucos instrumentos.

O Monza era luxuoso e bem-acabado

A bordo do Chevrolet Monza SL/E, Ayrton se surpreendeu com a suavidade que não comprometia a estabilidade. “O motor, de tão silencioso, parece desligado. O painel é muito bacana, com todos os instrumentos fáceis de visualizar”. Senna não aprovou a posição do volante – muito baixo e próximo das pernas – e achou que o freio era pesado demais.

Gol: o hatch pouco agradou o campeão

Sempre enfático em suas opiniões, Ayrton não mediu palavras ao falar do VW Gol LS: “Este carro não me agrada em nada. O motor em baixas rotações é alegre. Mas perde todo o encanto quando a terceira é engatada. Ele se torna barulhento demais. Uma quinta marcha poderia resolver isso”. Ele relatou que o carro saía bastante de traseira nas curvas e que a suspensão era dura demais. As melhores notas, como direção, porta-malas e instrumentos, não passaram de 7. E tascou um 5 em nível de ruído e freios.

O Del Rey era tão confortável que sua estabilidade era prejudicada

O ponto alto do Ford Del Rey Ouro foi o painel, o mais completo de todos os automóveis nacionais e, segundo Ayrton, comparável ao do Alfa Romeo. “O Del Rey é macio e confortável, adequado ao público a que se destina”, comentou. Ele gostou da posição de dirigir e dos bancos, que seguravam bem nas curvas. Mas observou que a alavanca de câmbio tinha “muito jogo”, sem atrapalhar o desempenho do carro.

Chevette: o câmbio mais preciso

O melhor câmbio: “O Chevrolet Chevette SL tem o melhor câmbio entre todos os carros avaliados”, sentenciou o piloto brasileiro. Ao compará-lo com o Monza, do mesmo fabricante, ele disse que o engate da quinta marcha era mais fácil e preciso no Chevette. O problema estava no barulho excessivo do motor. Sempre exigente nos freios, Ayrton revelou que os do compacto só começavam a responder depois de muito esforço no pedal. “A posição de dirigir é agradável e os bancos são confortáveis. Pena que o painel seja incompleto”, ressaltou.

O Oggi foi o carro que mais recebeu críticas

Ayrton começou a avaliação do Fiat Oggi CL criticando a falta de espaço interno. “Avançar todo o banco da frente para uma pessoa poder entrar atrás é negativo”, disse. Tirando o porta-malas, que recebeu uma nota 8, o modelo só levou bordoadas: “O pedal de freio é muito duro e o curso da alavanca de câmbio é longo: a segunda vai colada na perna do motorista e a quinta na perna do passageiro. Faltam instrumentos no painel. O desempenho do motor 1 300 é fraco e, apesar da boa estabilidade, o carro está rolando demais”. A conclusão sobre o Fiat: “É um carro para andar devagar na cidade”.

Escort: o que mais impressionou Ayrton

Dos 12 modelos avaliados, o que mais impressionou Senna foi o Ford Escort GL, com uma enxurrada de notas 9, entre elas em freios, estilo e posição do motorista. “Os freios provaram que são um ponto alto da Ford”, afirmou Ayrton. “Acionados em emergência, eles travam as rodas dianteiras, diminuindo a velocidade sem assustar o motorista”. Considerou ótimo o desempenho do motor CHT, auxiliado pelo bom escalonamento da transmissão manual de cinco marchas.

O Alfa Romeo tinha câmbio com engates suaves e painel completo

Apesar do luxo e dos itens de série que em outros carros seriam opcionais, o Alfa Romeo ti4 apresentou alguns problemas. Um deles era o elevado barulho do motor em altas rotações, que impedia até a conversa entre os passageiros. Os freios decepcionaram, pois só os da roda direita funcionaram. De resto, o carro agradou. Tinha acabamento de qualidade, ótimo sistema de direção hidráulico e bancos dianteiros anatômicos.

Caravan: única a ganhar nota 10

Rigoroso nas notas, Ayrton só deu um 10, e foi para o porta-malas da Chevrolet Caravan. “Você pode transportar um monte de coisas e ainda tem um carro para a família. O projeto é antigo, mas o estilo continua agradando”, afirmou. Ayrton considerou o painel um pouco distante, por isso, sentiu certa dificuldade de acionar os comandos. Outra ressalva foi a potência do motor, incompatível com o tamanho do automóvel, ainda mais com o compartimento de bagagem lotado.

Parati: elogios para os bancos dianteiros, com várias regulagens

O desempenho da VW Parati não satisfez Ayrton, mas ela mostrou outras qualidades, como os ótimos bancos dianteiros, que permitiam várias regulagens. O câmbio de quatro marchas permitia engates precisos e sua­ves e a suspensão garantia conforto porque não era dura demais.

Pela capacidade de carga maior, a Belina deveria
 ter motor mais potente

A Ford Belina tinha o mesmo motor CHT de Escort e Del Rey, o que constituía um fato negativo, na visão de Ayrton. “É um modelo com maior capacidade de carga e, por essa razão, seu desempenho fica comprometido. Os freios não trabalharam bem. Internamente, o carro era muito pobre e os bancos não repetiam o padrão de outros automóveis da Ford. A posição de dirigir não era das melhores: para alcançar os instrumentos do painel, houve necessidade de movimentar o corpo para a frente.

Na Panorama, Senna sentiu falta de um banco
 com encosto dobrável

Na reta de chegada da avaliação, Ayrton dirigiu a Fiat Panorama CL. “As diferenças em relação ao Oggi estão nas dimensões, porque são iguais em motor e desempenho”, disse. Ele gostou do câmbio de quatro marchas, mais eficiente que o de cinco do Oggi. Os freios também foram superiores, mas o pedal era duro demais. “Acabamento e conforto me parecem pobres, mas o estilo me agrada. Sou fã de peruas”, disse.

Do primeiro piloto de Fórmula 1 convidado, Jackie Stewart, até Ayrton Senna, passaram-se 14 anos. Respaldada pelas impressões do campeão, a QUATRO RODAS deu um veredicto muito animador: “Nesse período, a evolução dos nossos carros foi notável”. A conclusão de Ayrton seguiu o mesmo caminho: “Os carros brasileiros melhoraram muito de uns anos para cá e podem ser comparados aos europeus”.

Março de 1984

“Paciente, escrupuloso, atento, Ayrton Senna experimentou todos os veículos da mesma forma. Acertava a posição dos bancos e fixava o cinto de segurança antes de acionar os comandos. Depois de completar a avaliação, fazia questão de examinar o porta-malas demoradamente, além de verificar todos os instrumentos. Um comportamento profissional do qual ele não se desviou durante as 8 horas de teste, sob o inclemente sol de fevereiro (…) Ayrton não escondeu sua predileção por Escort e Monza”. Fonte: quatrorodas.abril.com.br

Volkswagen Kombi Luxo. Bela e confortável, a Kombi Luxo não acompanhou a evolução da indústria, mas mostrou que um utilitário podia ser coisa fina. Revista Quatro Rodas.

A pintura em dois tons era marca da versão Luxo

Exatos 56 anos separam a primeira Kombi brasileira da última: a despedida da velha perua foi marcada pelas 1.200 unidades da série especial Last Edition, que traziam pintura em dois tons, acabamento externo diferenciado, estofamento exclusivo e até cortinas nas janelas. Tamanho esmero não era visto desde 1986, quando a Volks­ deixou de produzi-la na caprichada versão Luxo. Para entender o conceito, é preciso voltar no tempo. Antes da Kombi, nossa indústria oferecia apenas utilitários como a perua DKW Universal, a picape Ford F-100 e o Jeep Willys. Os sedãs nacionais de prestígio chegariam ao mercado apenas depois, como o Simca Chambord e o Aero Willys, trazendo apenas frisos e calotas cromados.Exatos 56 anos separam a primeira Kombi brasileira da última: a despedida da velha perua foi marcada pelas 1.200 unidades da série especial Last Edition, que traziam pintura em dois tons, acabamento externo diferenciado, estofamento exclusivo e até cortinas nas janelas. Tamanho esmero não era visto desde 1986, quando a Volks­ deixou de produzi-la na caprichada versão Luxo. Para entender o conceito, é preciso voltar no tempo. Antes da Kombi, nossa indústria oferecia apenas utilitários como a perua DKW Universal, a picape Ford F-100 e o Jeep Willys. Os sedãs nacionais de prestígio chegariam ao mercado apenas depois, como o Simca Chambord e o Aero Willys, trazendo apenas frisos e calotas cromados.

A segunda geração veio em 1976

Oferecida ao público desde 1957, a Kombi Luxo era inspirada no modelo DeLuxe apresentado no Salão de Frankfurt em 1951. Mais simples que a alemã, a nossa perdia as oito janelas no teto, o teto solar e o painel com rádio e relógio, mas mantinha o pequeno motor a ar de quatro cilindros opostos, o emblema dianteiro cromado e pintura externa em dois tons separados por frisos. Entre 1960 e 1962, foi anunciada como Kombi Especial. A VW não tinha receio de apresentá-la como um carro de luxo para 9 a 12 pessoas, já que até o publicitário (e depois jornalista automotivo) Mauro Salles definia o acabamento como “refinado”: revestimento em plástico, forro integral no teto, isolamento acústico, barras de apoio nos bancos e cinzeiros. Exclusiva do Brasil, a versão de seis portas tinha estribos laterais, pois era muito usada como táxi.

Não havia ar-condicionado nem direção hidráulica

Em 1959, vinha a transmissão sincronizada e o motor feito em São Bernardo do Campo (SP). O índice da nacionalização chegou a 95% em 1961. Não havia concorrência: a Willys Rural levava seis pessoas e a Chevrolet Amazona, oito, com maior custo devido ao consumo de seus seis cilindros. Entre as queixas, estava a ergonomia ruim. Para melhorá-la, as alavancas do câmbio e do freio de mão foram reposicionadas. Em 1962, os indicadores de direção laterais (bananinhas) foram, enfim, substituídos por piscas dianteiros e traseiros inseridos em novas lanternas, maiores e bicolores. Também foi introduzida a carroceria com 15 janelas, melhorando a visibilidade traseira. Em 1967, vieram rodas aro 14 e o motor 1.5 de 52 cv, aumentando a capacidade de carga para 970 kg. O sistema de 12 volts veio em seguida.

Esmero nos detalhes era incomum para uma Kombi

A primeira reestilização ocorreu em 1976: a dianteira era a do modelo alemão de 1967, com para-brisa inteiriço e portas dianteiras com janelas basculantes (e não mais corrediças). O motor crescia para 1.6 e 52 cv e os freios passavam a assistidos. A estabilidade melhorou com modificações nas suspensões. O interior recebeu novos bancos, painel de instrumentos e volante. Mas já não era fácil justificar o sobrenome Luxo quando nossos melhores carros ofereciam direção hidráulica, ar-condicionado e câmbio automático. A Kombi Luxo de segunda geração evoluiu só na técnica: juntas homocinéticas, dupla carburação, motor a álcool, freios a disco e cintos de três pontos.

Motor 1.6 e suspensão mais estável eram destaques da segunda geração

Fabricada em 1984, a Kombi Luxo do colecionador Thiago De Gennaro é uma das raras sobreviventes da segunda geração: “Um dos maiores prazeres é pegar a estrada: ela é excepcionalmente silenciosa para uma Kombi, pois o isolamento acústico elimina a maior parte dos ruídos de rodagem e do motor refrigerado a ar”.

Acabamento dos faróis era diferenciado

A partir de 1987, os únicos opcionais da Kombi Standard (e Furgão) eram os pneus radiais e o desembaçador traseiro. A VW tentou reeditar a Kombi Luxo em 1997, na terceira (e última) reestilização da van. A versão Carat trazia bancos de veludo, interior forrado e sete lugares em confortáveis bancos, mas durou apenas dois anos devido à baixa procura. Fonte: quatrorodas.abril.com.br

Simplesmente o melhor do mundo hoje e um dos melhores de todos os tempos.

Lewis Hamilton é acima de tudo um vitorioso, um ser humano maravilhoso, uma pessoa espetacular. Um cara que não supera barreira, ele simplesmente destruiu todas, bateu recordes e conquistou corações de torcedores do mundo todo. Um cara que ama o Brasil em especial, pois se declarou por muitas vezes fan de Senna, e assim como eu e a maioria do mundo, o considera o maior de todos os tempos. Lewis, maior pole da história, Tetra campeão mundial, merece todo nosso respeito e admiração, pois ele deu uma nova cara ao que nós pouco conhecemos como uma competição limpa, de cavalheiro, nunca reclamou quando perdeu, muito pelo contrário, aprendeu com seus erros, nunca usou do anti esporte, sempre soube dar a volta por cima, na hora certa, no exato momento. Parabéns a Lewis, de quem sou fã declarado... Como disse Galvão Bueno, é tetra, é tetra, é tetra... E em 2018, alguém duvida do seu favoritismo para o Penta?? 

AC Aceca... Raro, charmoso, máquina confiável e que há anos deixou de ser fabricado... Vale a pena conhecer essa verdadeira joia.

O AC Aceca é um automóvel britânico construído pela empresa AC Cars. O AC Cars Aceca foi lançado em 1954 e produzido até 1963. Foram produzidas apenas 300 unidades aproximadamente, tirando por esse número de dados, nota-se a grande raridade do carro britânico. Além de ser raro, o AC Aceca, é considerado por especialistas um dos carros mais belos do Reino Unido e por muitos, um dos carros mais bonitos do mundo. Sua história não foi nada longa, produzidos por apenas nove anos (1954 – 1963), em seu destaque é classificado como GT de carroceria cupê de dois lugares. Com um excelente motor de 2.0 ou 2.6 litros, com transmissão de quatro marchas manual e com motor dianteiro de tração traseira. Suas dimensões, são até certo ponto compactas, medindo 3899 mm de comprimento, entre-eixos de 2286 mm, largura de 1549 mm e peso de 962 kg, sendo bem leve e extremamente dinâmico. Um belo, muito belo carro e sua raridade o deixa ainda mais desejável por colecionadores e fanáticos por carros. 

Carro mais antigo do mundo vale mais de R$ 10 milhões. Veículo movido a vapor alcança velocidade máxima de 60 km/h. O modelo De Dion Runabout de 1884 tem 133 anos e ainda funciona.

O modelo De Dion Bouton et Trepardoux Dos-a-Dos Steam Runabout de 1884

Mesmo com 127 anos de idade, o carro francês ainda está funcionando e pode alcançar uma velocidade máxima de 60 km/h. Movido a vapor, o Runabout possui fornalha e caldeira e tem autonomia de 32 km. O veículo pertenceu por 81 anos a uma mesma família e é um dos modelos De Dion que ainda existem dos 20 que foram produzidos. Entre suas façanhas esta o fato de ter participado da primeira corrida de carros da história, em 1887.

Fonte: http://g1.globo.com

Camaro ZL1 1LE: as primeiras impressões do monstro de pista da Chevrolet

O mundo inteiro já sabe do que o Chevrolet Camaro ZL1 1LE é capaz: em uma volta eletrizante, ele cumpriu os mais de 20 km de Nürburgring Nordschleife em 7:16 segundos, tempo inimaginável para um muscle car no lendário circuito alemão há poucos anos, e bem próximo de caras como o Nissan GT-R Nismo e o Lexus LFA. O que é incrível, pois estamos diante de um carro bem mais barato e tido como “primitivo” ao lado de esportivo mais caros, sofisticados e, bem, europeus. Mas como a gente disse na avaliação do Camaro SS, em sua sexta geração o muscle car está mais europeu do que nunca. Ele ficou menor, mais leve, ganhou um sistema de suspensão independente na traseira muito melhor acertado e ganhou em acabamento e eficiência energética.

Naturalmente que tal evolução ficaria ainda mais evidente em uma eventual versão voltada para os ratos de track day. É assim o Chevrolet Camaro ZL1 1LE, que tem o motor mais potente já instalado em um Camaro, alívio de peso e componentes especiais na suspensão, além de outras modificações ao longo de todo o carro. E e por mais que a gente já esteja ciente de sua capacidade, ainda não sabíamos como ele se comportava de forma geral. Até agora, porque começaram a sair os primeiros reviews na imprensa gringa. Vamos dar uma olhada no que o pessoal achou! “Chocante”, de acordo com o pessoal da Car and Driver americana. E não é para menos, quando a gente relembra a ficha técnica do bicho. O V8 LT4 emprestado pelo Corvette Z06 desloca 6,2 litros e, com a ajuda de um supercharger, entrega 660 cv a 6.400 rpm e 89,8 mkgf de torque a 3.600 rpm. Tudo bem que não é nenhum biturbo com torque máximo a menos de 2.000 rpm, mas e daí? Ainda é torque pra caramba, moderado por uma caixa manual de seis marchas da Tremec que leva toda esta força para as rodas traseiras. Esta é idêntica à do ZL1, com exceção da sexta marcha mais curta (0,68:1 em vez de 0,54:1). E só.

E, para isto, diversas modificações foram realizadas no “chão” do carro: pneus Eagle F1 Supercar 3R de medidas 305/30 na dianteira e 325/30 na traseira, os mais largos já colocados em um Camaro de fábrica; rodas de 19 polegadas, uma a menos que no ZL1 comum, só para economizar peso (cinco quilos foram reduzidos só assim), freios ABS com calibragem exclusiva e amortecedores de carga variável. Estes são tão interessantes que valem a explicação: um cilindro hidráulico com uma válvula atuada por duas molas se enche ou esvazia de acordo com a velocidade dos movimentos da suspensão: quanto mais rápido se movem, mais rígidos ficam os amortecedores. E, além de tudo isto, a cambagem dianteira é regulável, podendo ficar com até 3,7° negativos. A Chevrolet, contudo, recomenda um ângulo 2,7°, no máximo.

O pessoal do Autoblog elogiou o funcionamento do câmbio e da direção: “O 1LE é como um anti-Viper, que usava o mesmo câmbio mas exigia contorções para cada movimento. O mesmo vale para a direção. Quem diria que a GM se daria bem onde companhias como a BMW têm apanhado? Assim como no Corvette C7, a direção elétrica variável é precisa e previsível, com peso apropriado e bastante sensibilidade. ” É um conjunto e tanto, capaz de levar o Camaro ZL1 1LE até os 100 km/h em 3,7 segundos, enquanto o quarto-de-milha é cumprido em ótimos 11,9 segundos. Mas não é aceleração em linha reta o foco do bicho, e sim o modo como ele contorna curvas. A Automobile Magazine falou com Al Oppenheiser, o chefe da equipe de engenharia do Camaro, e ele explicou que tanta ajustabilidade é voltada para um público de 50 anos ou mais, experiente, que possa ir dirigindo para a pista, curtir seu tempo na pista, e depois voltar dirigindo para casa”. Ou seja: um carro que não faça concessões em nome do desempenho no circuito. E isto inclui pneus capazes de suportar até 1,10 G de aceleração lateral.

Para a Car and Driver, deu quase 100% certo.

"Por mais que a gente adoraria que o 1LE tivesse adotado freios de carbono-cerâmica do Z/28, mas eles seriam caros, e poucos carros se mostram tão estáveis nas frenagens em curva do que o 1LE. Mesmo quando você encaixa uma redução de marcha, o carro não se abala. Os pneus agarram nas curvas como um carro escalando uma árvore. Quando espera que ele saia de frente, o que você recebe é um equilíbrio neutro, e aplicar um pouco mais de aceleração causa uma suave saída de traseira – ou algo mais agressivo se você simplesmente afundar o pé muito rápido. Temos quase certeza que ainda não fazem pneus capazes de conter os 90 mkgf de torque do V8 LT4."

Eles também disseram que o Camaro 1LE foi quase tão veloz quanto o McLaren 675LT naquele circuito. Enquanto o supercarro britânico, que tem um V8 biturbo de 3,8 litros e 675 cv montado em posição central-traseira, câmbio de dupla embreagem e pesa quase 400 kg a menos (1.348 kg contra 1.746 kg), virou 2:10,40 no traçado de 4,8 km e 16 curvas. O Camaro ZL1 1LE, com Randy Pobst ao volante, conseguiu fazê-lo em 2:11,88.

Os testes foram realizados no circuito de Area 27, na Colômbia Britânica, uma das dez províncias do Canadá. O asfalto novo foi o ambiente perfeito para deixar os caras da Motor Trend realmente impressionados. Analógico! Não importa o que se pense, o ZL1 1LE é um bom exercício. É um verdadeiro driver’s car. Quando a aerodinâmica aperta as mãos, é uma revelação. Você está de repente dirigindo um carro de corrida. Surreal. Tanta potência, tanto controle, tanto poder de frenagem. Uma máquina monstruosa. Essa coisa é um carro de corrida sem gaiola. Eles também disseram que o Camaro 1LE foi quase tão veloz quanto o McLaren 675LT naquele circuito. Enquanto o supercarro britânico, que tem um V8 biturbo de 3,8 litros e 675 cv montado em posição central-traseira, câmbio de dupla embreagem e pesa quase 400 kg a menos (1.348 kg contra 1.746 kg), virou 2:10,40 no traçado de 4,8 km e 16 curvas. O Camaro ZL1 1LE, com Randy Pobst ao volante, conseguiu fazê-lo em 2:11,88.

O preço disto é um carro bem menos confortável nas ruas, e extremamente sensível a qualquer irregularidade. Segundo a Car and Driver, os amortecedores são três vezes mais rígidos que no ZL1 comum, e te fazem querer rvitar qualquer buraco a todo custo. Por outro lado, os bancos concha são extremamente confortáveis e há uma boa quantidade de equipamentos disponível: bancos climatizados, volante aquecido, head-up display (HUD), tela sensível ao toque de oito polegadas. O data logger da Chevrolet, o navegador GPS e o acabamento interno de fibra de carbono são opcionais. E só. É claro que estamos falando de um muscle car de US$ 70 mil que faz curvas como um esportivo europeu e anda quase tanto quanto um McLaren.

Fonte: www.flatout.com.br