Mercedes 6×6 torna-se superjipe de 700 cv pela Brabus, Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6.

O que comprar quando seus amigos têm Range Rover, Porsche Cayenne, Mercedes-Benz ML 63 AMG e você não quer ser apenas mais um? A preparadora alemã Brabus mostrou em Frankfurt um dos maiores carros expostos no Salão: o B 63 S 700 6×6, a versão modificada do Mercedes-benz G 63 AMG 6x6, que na verdade é produzido pela austríaca Steyr sob encomenda da Daimler. O carro original já é impressionante, mas o Brabus consegue ainda ser mais incrível. O motor V8 de 5,5 litros é preparado aumentando a potência de 544 para 700 cv. O ganho foi obtido pela troca dos turbocompressores originais por maiores da própria Brabus, além de novo escapamento.

Com isso o veículo de quatro toneladas pode acelerar de 0 a 100 km/h em 7,4 segundos, com a velocidade máxima limitada a 160 km/h devido aos pneus fora de estrada. Externamente o carro é dominado por fibra de carbono, cromados, luzes de led escurecidas, entrada de ar sobre o capô, capas de espelhos em carbono e o símbolo da estrela trocado pelo B de Brabus. O acabamento interior é em couro e camurça sintética vermelhos e aço inoxidável, incluindo os pedais.

Fonte:http://bestcars.uol.com.br/

Carro que é símbolo de potência, beleza e sonho de consumo para muitos adoradores de muscle cars, o Opala, ou como muitos brasileiros gostam de chamar, o Opalão. Veja um pouco da história dessa lenda da Chevrolet.

Um carro que marcou época no Brasil. Linhas elegantes. Conforto. Espaço. Desempenho. O Opala faz parte do desenvolvimento da indústria automobilística do Brasil e também da realização dos sonhos do consumidor Brasileiro. Em setembro de 1968, a General Motors do Brasil lançava o primeiro Opala modelo 69, baseado no seu irmão de origem alemã o Opel Rekord "C", o Opala (derivado de Opel + Impala) tinha carroceria e desenho alemão e mecânica norte-americana. Anos depois, o Opala e sua família provaram que a GM lançou o carro certo no momento certo. Desde seu lançamento, o Opala prometia ser mais que um carro. A GM estava colocando no mercado toda uma nova geração de automóveis.  Para isso, a General Motors do Brasil trabalhou dois anos e meio no projeto 676. 

O desafio era grande! Afinal para criar, projetar e construir um carro para atender as condições específicas de clima, topografia e pavimentação das estradas brasileiras era preciso uma profunda transformação nas instalações e nas rotinas operacionais da companhia, sem prejudicar suas atividades normais de produção de veículos comercias. Assim entre 1966 e 1968 foram criados mais de 3 mil empregos diretos, sem falar nas mais de 2 mil empresas nacionais que se tornaram fornecedoras da General Motors. Para os proprietários de Opala os avanços técnicos não eram o único atrativo. Para esses consumidores, o luxo, a elegância e o charme do Opala representavam um apelo irresistível. A receita deu certo. Em 1974, 5 anos depois de lançado, o Opala alcançava a casa dos 300 mil automóveis produzidos e os números foram crescendo ano a ano, a medida em que apareciam novos modelos, inovações técnicas, novas cores, novas linhas, novos opcionais. 

O modelo 1970 trazia caixa de câmbio de 4 velocidades. Em 1974 nascia a Caravan, descendente direta da linha Opala que já em 1976 recebia o título de carro do ano em eleição promovida pela revista Auto Esporte. A raça e a esportividade deram o tom nos anos seguintes, sempre mantendo as marcas registradas da família Opala: conforto e desempenho. A preocupação constante com a segurança teve como resultado o desenvolvimento permanente de equipamentos cada vez mais eficientes. 1980 trouxe a grande sensação: o lançamento do luxuoso Diplomata. A linha Opala continuava com sua história de sucesso, adotando sistema de ignição eletrônica para os carros movidos a álcool e introduzindo a transmissão de 5 velocidades com a quinta marcha overdrive em 1982.

Deixando para trás uma história de 24 anos e uma legião de admiradores que, ainda hoje, o consideram insuperável entre os carros produzidos no Brasil, neste momento o Opala se despede do mercado. Missão cumprida! "Adeus amigão!!! Dê muitas glórias e emoções!!! Você vai partir, mas ficará para sempre em nossos corações" (cartaz colado no último Diplomata, em meio a tantos outros. E o nosso querido Opala continua fazendo uma legião de admiradores pelo Brasil e América do Sul.

Em 1990 o quatro-cilindros deixava de ser oferecida e o seis, então com 121 cv, ficava mais econômico, graças em parte ao segundo estágio a vácuo do carburador de corpo duplo. Para 1991, os pára-choques ficavam envolventes, o quebra-vento era eliminado e os retrovisores, embutidos. Os freios eram a disco nas quatro rodas e a direção hidráulica, progressiva. No ano seguinte, a série especial Collectors prenunciava o tão adiado fim do Opala e derivados. Com seu requinte e status, o Diplomata tornou possível que um dos carros nacionais mais típicos dos anos 60 e 70 resistisse até 1992, para só então abrir caminho para o Omega.

Fonte: Revista Quatro-Rodas / http://www.opalace.kinghost.net/

FERRARI ENZO, um dos mais espetaculares carros da história, uma super máquina que homenageia o fundador da maior marca de automóveis de todos os tempos.

O carro foi construído com tecnologias usadas na Fórmula 1 e um sistema de aerodinâmica que levanta um pequeno spoiler e flaps quando em alta velocidade, criando sustentação para não deixá-lo decolar, já que atingia de 0-100km em 3.65 segundos, chegando a 350km por hora. O modelo foi lançado ao preço de US$ 643.330 e 349 unidades disponíveis. A montadora conseguiu vender todos os carros antes mesmo de que a produção começasse.Mais tarde, depois de muitos pedidos, decidiu produzir mais 50 unidades subindo o total para 399. Em 8 de novembro de 2005 anunciou que iria produzir outra unidade do carro, doada ao Papa João Paulo II e que angariou US$ 1.274.299 para os sobreviventes do terrível Tsunami ocorrido em 2004.

O Enzo utiliza um motor central e tem a distribuição de peso de 43.9/56.1 frontal/traseira. O motor é um V12 F140B a gasolina inclinado 65° naturalmente aspirado com quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e comando de válvulas variável. A injeção eletrônica utilizada é a Bosch Motronic ME7. O motor dispõe de uma capacidade volumétrica de 5.998 cc e produz 660 cavalos a 7.800 rpm e 657 N·m (67 kgf·m) a 5.500 rpm. A rotação máxima que o motor foi designado a operar é 8.000 rpm. Na época, este motor do Enzo estabeleceu o recorde do motor naturalmente aspirado mais potente em um carro de rua. O Enzo tem uma transmissão semi-automática (também conhecida como caixa de câmbio da F1) usando shift paddles(borboletas atrás do volante) para controlar as trocas de marchas e o acionamento de uma embreagem automática, juntamente com luzes de LED no volante para indicar ao motorista o momento certo para trocar de marcha. Essa caixa de câmbio troca de marchas em apenas 150 milissegundos. Esse tipo de transmissão recebe elogios pela velocidade de troca de marchas e críticas quanto aos seus solavancos brutos nas trocas de marchas.

O Enzo tem suspensão independente nas 4 rodas com amortecedores ativos push-rod que podem ser ajustados pela cabine, complementados com barras estabilizadoras na dianteira e na traseira. Utiliza rodas aro 19'' (483 mm) e tem freios a disco Brembo de 15 polegadas (381 mm). As rodas são presas por um único parafuso e equipadas com pneus Bridgestone otenza Scuderia RE050A.

O Enzo acelera de 0-96 km/h em 3,14 segundos e chega a 160 km/h em 6.6 segundos. A arrancada de ¼ de milha (400m) é feito em 11 segundos a 219 km/h, com a velocidade máxima sendo superior a 355 km/h. A revista Evo testou o Enzo na pista de nürburgring Nordschleife. Este cravou um tempo de 7:25.21. Fonte:http://pt.wikipedia.org/

Cayenne GTS chega até abril; veja o preço - Versão com forte apelo esportivo do jipão Porsche tem tabela estimada em R$ 679 mil e motor de 440 cv. Reportagem de Jornal Estadão.

Posicionada entre as versões S e Turbo do Porsche Cayenne, a GTS, que chegará ao mercado brasileiro entre março e abril, já tem seu preço preliminar divulgado. O valor é de R$ 679 mil. Assim como o restante da linha, o modelo recebeu atualizações no visual e no conjunto mecânico. Apesar de não ser o mais potente da linha, o Cayenne GTS é o que tem o mais forte apelo esportivo. Esta aptidão está em suas rodas de 20 polegadas com desenho agressivo, nas duplas saídas de escape traseira, nas pinças de freio vermelhas, nos bancos esportivos e no conta-giros vermelho e grande, que fica bem no centro do painel. O motor mudou. Em vez do V8 aspirado usado anteriormente, o carro agora é equipado com um 3.6 V6 biturbo, que gera 440 cv, 20 cv a mais que no modelo anterior, e 61,2 mkgf de torque. O câmbio é automático de oito marchas. De acordo com informações da Porsche, o Cayenne GTS leva 5,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Ficou 0,5 segundo mais rápido. O som do motor, porém, está bem menos empolgante que no modelo anterior. A velocidade máxima, ainda conforme a fabricante, é de 262 km/h. Outro destaque é a suspensão 2,5 cm mais  baixa que as dos demais Cayenne. Além disso, ela conta com sistema de amortecimento que dá ao Cayenne uma pegada mais esportiva, especialmente em curvas, onde o jipão se comporta como um carro de passeio. VERSÃO DE TOPO - Apesar de ter lançamento previsto apenas para o fim do primeiro semestre, a nova versão topo de linha do Cayenne, Turbo S, também já tem preço definido. Apresentada no Salão de Detroit (EUA), em janeiro, a novidade custará R$ 969 mil. Seu motor V8 turbo, com 4,8 litros, ficou 50 cv mais potente e agora gera 570 cv. São 20 cv a mais que na configuração posicionada imediatamente abaixo, a Turbo. De acordo com a Porsche, o Cayenne Turbo S acelera de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos. É 0,4 segundo a menos que o registrado pelo modelo anterior.

Fonte: http://www.estadao.com.br/

Uma bela e completa história de um lendário carro brasileiro, FORD CORCEL. Veja e aprecie.

Quando a Ford adquiriu o controle acionário da Willys Overland do Brasil em 1967, essa última estava desenvolvendo um projeto em parceria com a Renault, o projeto "M". Esse projeto deu origem ao Renault 12 na França e, com uma Carroceria diferente, ao Corcel no Brasil. Lançado inicialmente como um sedã 4 portas e a seguir como um cupê, em 1969, o carro foi bem aceito quando de sua estreia em 1968. O espaço interno e o acabamento chamavam a atenção, e as inovações mecânicas eram muitas, bem mais do que as de seu concorrente direto, o Volkswagen 1600 TL.

A fábrica fez algumas alterações na aparência geral do carro em 1973, deixando-o um pouco parecido com o Ford Maverick. Os motores passaram a ser o 1.4 usado na linha GT, conhecido como motor XP. Em 1975 o design era novamente retocado, aumentando a semelhança com o Maverick, sobretudo na traseira. Um novo componente se adicionava a família, o LDO, com acabamento interno luxuoso e teto revestido de vinil. Até 1977, este modelo foi recebendo retoques no acabamento, conservando entretanto a mesma aparência, até o lançamento da linha 1978 - era o Corcel 2, basicamente com a mesma mecânica porém com uma carroceria totalmente remodelada, que em nada lembrava o modelo anterior. Em 1985, ganhou a frente do Del Rey (lançado em 1981 e ao qual deu origem) e alguns retoques estilísticos, além de perder a expressão "II" do nome. Este modelo existiu até o ano de 1988, quando foi encerrada sua produção.

Um ano depois do lançamento do compacto Corcel, em 1969 a Ford percebeu a oportunidade de ampliar a família e se aproximar do público que sonhava com mais esportividade. O primeiro Corcel GT sim, era mais aparência do que esportividade (teto revestido em vinil e uma faixa no centro do capô e uma na lateral) o motor era o quatro cilindros 1.3 com carburador Solex de corpo duplo; novos coletores de admissão e escape elevavam só a potência do motor de 68 para 80 cv, um aumento de 12 cv para aumentar o ânimo do modelo, a aceleração e a velocidade máxima aumentaram um pouco, 0 a 100 km/h era feito em 18 segundos, com 138,53 km/h, em testes de época nas mãos do piloto Emerson Fittipaldi em Interlagos este mesmo Corcel atingiu velocidades superiores a 142 km/h, isso dependia da perícia do piloto e do acerto do motor (carburador bem regulado com uma mistura mais rica, e uma boa regulagem das válvulas) isso já era o bastante para fazer o Corcel ter um bom desempenho. O motor mais potente só viria no final de 1971, um 1.4 e 85 cv, dando um melhor desempenho.

A partir de dezembro de 1968, a Bino Automóveis (posteriormente incorporada à Sandaco, tornando-se Bino-Sandaco), que mantinha além da Equipe Bino de Competição (ex - Ford-Willys), uma divisão de veículos "de rua", passou a oferecer um kit preparação para a Linha Corcel que incluía o aumento da cilindrada de 1300 para 1500 cm³ (na verdade, de 1289 cm³ para 1440 cm³), com a adoção de carburação dupla (com um coletor que aproveitava o carburador original e adotava outro igual), camisas, anéis, e pistões de maior diâmetro (77 mm), assim como o comando de válvulas que também era mudado para a obtenção de maior torque a uma faixa de giros mais elevada, coletores especiais e escapamento Kadron. O motor podia também receber tampa de válvulas aletada e cárter de maior capacidade, ambos de alumínio, e radiador de óleo. O Corcel Bino foi recebendo aperfeiçoamentos, como retrabalho no cabeçote e taxa de compressão, na ordem de 9:1 a 9,5:1, com potência de 90 cv na versão mais civilizada. Com tudo isso, o motor subia rápido de rotação, até encostar nas 6500 RPM ou mais. O primeiro Corcel Bino, um sedan branco, foi testado em 1969 pela revista AutoEsporte, fazendo de 0 a 100 em 16 segundos e atingindo 144 km/h. A revista alertou, no entanto, que o carro, único então disponível, havia participado das 12h de Porto Alegre (Após liderar a prova por varias voltas, terminou 2o colocado, atrás do Fusca Fittipaldi 1600 e à frente de um FNM JK) e rodado mais de 10 mil km em testes na Bino, saindo para a avaliação sem qualquer revisão, estando portanto muito ruim, e assim, seus resultados não refletiam o real desempenho do modelo. Posteriormente, em 1970, a Revista Quatro Rodas testou um cupê, obtendo 0 a 100 em 15,5 seg e atingindo 147 km/h. As especificações da Bino, entretanto, eram 0 a 100 em 13,5s e velocidade máxima de 156 km/h para o motor de 90CV.

Versões mais potentes, em torno de 100 cv, podiam fazer o pequeno modelo ter altas acelerações para a época: de 0 a 100 km/h em 13s, 0 a 120 km/h em 20s, 0 a 140 km/h em 35s, e velocidade máxima em torno de 160 km/h. Os testes de época apontavam que o Corcel Bino na estrada podia manter a velocidade máxima por longos períodos, sem que o motor fervesse por falta de água ou por falta de lubrificação, lembrando que os Corcéis de corrida que eram aliviados de peso e mais bem preparados atingiam velocidades superiores a 185 km/h, mas isso comprometia a durabilidade. Como se tratava de uma versão preparada, estava impedido em correr em provas da divisão 1, e nas categorias de força livre tinha que enfrentar VWs e Pumas muito bem preparados entre 1600 e 2200 cc, Opalas de 6 cilindros e outras feras da época, tarefa muito difícil para o motor de apenas 1.440cc. Mesmo assim, obteve algum sucesso em provas automobilisticas, com vitórias pontuais. Mas foi nos Rallyes que o motor Bino obteve o maior sucesso, inclusive levantando campeonatos, equipando os Corceis e Belinas amarelos das Equipes Bino, Bino-Motorádio, Greco/Ford e depois Mercantil/Finasa/Ford. Além de modificar o motor, a Bino oferecia também faixas decorativas para o capô e para as laterais, falsa entrada de ar (scoop), faróis de milha, painel completo com instrumentos colocados em uma moldura exclusiva, volante esportivo, console de teto e de câmbio, moldura para a grade, vidros verdes e rodas de magnésio, além de itens menores, como emblemas, pomo do câmbio, chaveiros e jaquetas da grife. Alguns detalhes foram sendo incorporados na lista ou modificados com o passar do tempo,como o desenho do painel de instrumentos e console. A Bino vendia carros prontos (inicialmente com base no sedan, e depois no cupê), mas os equipamentos também podiam ser comprados em conjunto ou separadamente por quem já tinha um Corcel, e assim, nenhum carro era exatamente igual ao outro, o que ressaltava o toque de exclusividade do modelo, que se tornou coqueluche no início dos anos 70. 

Em 1971 chegava o Corcel GTXP (extra performance ou desempenho extra) com capô preto fosco, teto revestido em vinil, faróis de longo alcance, painel com instrumentação completa e tomada de ar. No entanto o motor também fora mudado, elevando assim a cilindrada de 1300, para 1400 o que o fazia desenvolver potência bruta de 85 cv ante os pacatos 68 cv da versão 1.3. E também com o motor 1.4 o desempenho do Corcel melhorou, fazia de 0 a 100 km/h em 17 segundos e atingia velocidade máxima de 145 a 150 km/h (valores muito bons para a época), o que colocava o Corcel entre os nacionais mais velozes. A partir de 1973, toda a linha Corcel ganhava nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro, outro desenho do capô, paralamas e lanternas traseiras. As versões cupê, sedã e a perua Belina passavam a ser equipadas com o motor do GT XP de motor 1.4. O "esportivo" trazia duas faixas pretas paralelas no capô e nas laterais e também faróis auxiliares de formato retangular na grade, esta também de desenho diferente.

O final de 1977 chegava às ruas o novo modelo: o Corcel II. A carroceria era totalmente nova, com linhas mais retas, modernas e bonitas. Os faróis e as lanternas traseiras, seguindo uma tendência da época, eram retangulares e envolventes. A grade possuía desenho aerodinâmico das lâminas, em que a entrada de ar era mais intensa em baixas velocidades que em altas. O novo carro parecia maior, mas não era. A traseira tinha uma queda suave, lembrando um fastback. Um fato notável no Corcel II era a ventilação dinâmica, de grande vazão, dispensando a ventilação forçada. O Corcel II veio com o mesmo motor do Corcel I 1.4, só que com a potência cortada, se o Corcel anterior com o mesmo motor de 1.4 litro rendia 85 cv e superava muitos carros da época, o Corcel II veio com o 1.4 litro de 72 cv (55 cv líquidos), o Corcel II era muito pesado para usar o 1.4, em função disso tinha um desempenho muito modesto (0 a 100 km/h em 20,9 segundos e 135 km/h de velocidade máxima) em relação ao antigo Corcel, mas a segurança, estabilidade e nível de ruído, já eram superiores em relação ao modelo anterior.

Os concorrentes do Corcel II na época eram o Volkswagen Passat e o Dodge Polara, ambos veículos médios. Ofereciam desempenho semelhantes ao do Corcel, mas o carro da Ford era mais econômico, moderno e elegante, tinha interior mais confortável (particularmente os bancos), oferecia melhor acabamento e também mais robustez que o Dodge. Já em 1980 a Ford lançou como opcional para o Corcel II o motor de 1.6 (1555 cm³) com câmbio de 4 marchas, mas com relações mais longas e 90 cv de potência bruta (66,7 cv líquidos). O Corcel II passou a andar um pouco mais rápido, fazia de 0 a 100 km/h em medianos 17 segundos e a velocidade máxima passava a ser de 148 km/h, o suficiente para andar junto do seu concorrente mais próximo, o Passat 1500, porém muito atrás da versão 1600 (1.6). As versões oferecidas eram Corcel II básica; L e a luxuosa LDO, com interior totalmente acarpetado e painel com aplicações em imitação de madeira; e a GT, que se distinguia pelo volante esportivo de três raios, aro acolchoado em preto e pequeno conta-giros no painel (nenhuma outra possuía). A versão esportiva tinha 4 cv a mais, que não faziam muita diferença. Contava ainda com faróis auxiliares e pneus radiais. As rodas tinham fundo preto e sobre-aro cromado. O ano de 1978 foi o único em que as lanternas dianteiras eram na cor laranja e na traseira, as lanternas eram lisas. Foi também o único ano em que não havia o pequeno spoiler na dianteira. Para o ano de 1979 ele ganharia embreagem eletromagnética do ventilador de série (era opcional no modelo 1978), lanternas dianteiras brancas, lanternas traseiras caneladas e o spolier. Em 1980, os pára-choques ganhariam ponteiras plásticas e em 1981, lanternas traseiras com frisos pretos e um friso prata que envolvia os faróis e a grade, pintado.

Em 1982, novo painel, ligeiramente redesenhado na caixa de instrumentos, relógio digital opcional, suspensões do Del Rey e encostos vazados de espuma de poliuretano(único ano em que isso ocorreu). Em 1983, a Ford promoveu modificações no motor 1.6 o qual denominou de CHT (sigla de "Compund High Turbulence"), cuja potência líquida na versão a álcool chegava a 73 cv, dando um fôlego extra ao Corcel, que chegava aos 150 km/h de velocidade máxima e atingia os 100 km/h em 16 segundos. Juntamente, a Ford lançou a versão 1.3 do CHT para o Corcel, que, com a potência líquida de 62 cv, atingia modestos 143 km/h de velocidade máxima, e chegava aos 100 km/h em 20 segundos. Porém, o fim do Corcel começou a ser desenhado com a chegada, no Brasil, do Ford Escort que, mesmo trazendo os mesmo motores CHT, possuía desempenho e consumo melhores que o do Corcel, além de ser um projeto mais moderno, com motor transversal.

Em 1985 sofre sua última remodelação, que deixa o modelo com a frente igual a do Del Rey remodelado. Mesmo com a melhora de performance da versão 1.6 e com o aumento da gama de opções, o Corcel se tornava obsoleto diante da concorrência que oferecia carros como o Chevrolet Monza, por exemplo, lançado em 1982 que, mesmo com desempenho semelhante na versão com motor 1.6, era um carro mais atual. Adicionalmente o Passat, mesmo com projeto originário dos anos 70, atraía consumidores pelo seu desempenho, por possuir um motor bem mais eficiente que o do Corcel. Fonte: http://pt.wikipedia.org/

Stutz Bearcat, um pioneiro entre os carros esporte - Matéria histórica de Bestcar.com - Primeira Parte

Não é de hoje a validade do adágio norte-americano “Vença no domingo, venda na segunda-feira”, que prega a influência do êxito em competições no mercado de automóveis de rua. Mais de um século atrás, chegava ao público dos Estados Unidos a marca de carros esportivos e de luxo Stutz, amparada no sucesso nas pistas e responsável por aquele que se considera o primeiro modelo esporte norte-americano: o Bearcat. 

Seu fundador, o engenheiro mecânico Harry C. Stutz, nascido em 1876, projetou e construiu seu primeiro carro em 1897 com motor de um cilindro e potência de apenas 2 cv. Sete anos depois, desenvolvia para a American Motor Car Company — de Indianápolis, capital do estado de Indiana — um modelo compacto de quatro cilindros e 40 cv. Após deixar a American em 1907 em favor da Marion Motor Car Company, da mesma cidade, Harry fundava em 1910 a Stutz Auto Parts Company para fabricar conjuntos de transmissão e diferencial de seu próprio projeto. Um ano depois surgia, ainda em Indianápolis, a Ideal Motor Car Company para construir automóveis.

Ao desenvolver um novo carro que levaria seu nome, Stutz sabia que não seria fácil obter o reconhecimento do público em meio a tantas dezenas de construtores, alguns já bastante consagrados. Por isso, ele decidiu começar pelas competições. A estreia deu-se na prova 500 Milhas de Indianápolis (então chamada de International Sweepstakes), em 1911. O modelo da Ideal, construído em apenas cinco semanas, usava um motor de quatro cilindros projetado por Stutz e fabricado pela Wisconsin Motor Company, com cilindrada de 6,4 litros e potência ao redor de 60 cv. A seu volante, o sueco Gil Anderson obteve o 11º. lugar — fora das colocações que recebiam prêmio em dinheiro, mas nada mal ao se considerar que quase metade dos 40 competidores ficou pelo caminho. Mais importante, o modelo havia cumprido os mais de 800 quilômetros à média de 110 km/h sem problemas mecânicos, parando apenas para abastecimento e troca de pneus. Tal êxito justificou a adoção do mote The car that made good in a day, traduzível como “o carro que cumpriu sua promessa em um dia”. No ano seguinte começava a produção de veículos de rua, com motores de quatro cilindros e 50 cv e de seis cilindros com 60 cv.

Em maio de 1913, a Ideal e a fábrica de peças Stutz fundiam-se em uma só empresa, a Stutz Motor Car Company, que mantinha Harry como presidente. Seu mais famoso modelo foi sem dúvida o Bearcat (apelido para o leão da montanha), oferecido de 1914 a 1924 e depois entre 1931 e 1934. Tratava-se de um roadster — conversível esporte de dois lugares — de linhas simples, típicas dos carros de seu tempo, que usava uma versão mais curta (com distância entre eixos de 3,05 metros ante 3,30 m) do chassi habitual da marca. Os ocupantes sentavam-se bem perto do eixo traseiro. As principais diferenças da versão de rua para a de corridas estavam na aplicação de faróis e lanternas, para-lamas (ligados por estribos) e um porta-malas. Não havia portas ou para-brisa como o conhecemos: apenas um vidro circular à frente do motorista para desviar um pouco o vento. As enormes rodas tinham 34 pol de aro, com pneus de 4,50 pol de largura, e o peso superava 1.500 kg.

O motor de 6,4 litros (em sua época era comum uma grande cilindrada unitária, nesse caso 1,6 litro por cilindro), ainda produzido pela Wisconsin, usava cabeçote em “T”, com as válvulas de admissão de um lado dos cilindros e as de escapamento no lado oposto, e pistões de alumínio e desenvolvia 60 cv a 1.500 rpm. Em um teste da revista Mechanix Illustrated em 1951, sua velocidade máxima foi de 130 km/h e acelerar de 0 a 96 km/h levou 29,2 segundos. 

O câmbio manual de três marchas sem qualquer sincronização usava relação mais alta (curta) que o de outros modelos Stutz, para ganho em agilidade, e ficava na traseira junto do diferencial em um transeixo. Ambas as suspensões tinham eixo rígido e feixes de molas semielípticas; os freios de comando mecânico atuavam só nas rodas traseiras. Faróis e partida do motor seriam elétricos nos carros Stutz apenas de 1913 em diante, quando aparecia também uma versão de seis cilindros com 80 cv. Na transmissão, o cardã passava a operar em linha reta por meio de um redesenho do chassi, que era pouco mais alto na seção traseira que na dianteira. Rodas com raios metálicos eram opcionais.

ESPECIAL...

A Stutz nasceu nas competições e nelas obteve grandes resultados durante sua trajetória. Depois daquele 11º. lugar em sua estreia na 500 Milhas de Indianápolis, a marca voltou à prova em 1912 e obteve a 4ª. colocação. No mesmo ano vieram o 4º. lugar na Vanderbilt Cup e o 3º. na American Grand Prize. Em 1913 (ano do carro da foto), Earl Cooper venceu corridas em Tacoma (Washington), Santa Mônica e Corona (ambas na Califórnia) e faturou o campeonato AAA National, enquanto Charles Merz foi 3º. em Indianápolis. Um ano depois, Barney Oldfield ficou em 5º. na mesma prova: foi o primeiro carro norte-americano atrás de quatro europeus. A White Squadron (esquadrão branco), equipe oficial de corridas da Stutz, brilhou em 1915 ao vencer as provas de Elgin (Illinois), Minneapolis (Minnesota), Point Loma (Califórnia) e Sheepshead Bay (Nova York) e obter 3º., 4º. e 7º. lugares na Indy 500. O motor já usava quatro válvulas por cilindro. No mesmo ano, Erwin “Cannonball” Baker dirigiu um Bearcat de San Diego (Califórnia) a Nova York em 11 dias, sete horas e 15 minutos — novo recorde para essa travessia dos EUA — e Cooper foi o piloto com mais pontos no campeonato da American Automobile Association (AAA), ainda não oficial. No ano seguinte a marca ficou de fora das pistas, mas em 1917, antes que as corridas fossem proibidas por causa da Primeira Guerra Mundial, Cooper ainda venceu quatro de seis provas que disputou. Ausente de competições durante o período de sua maior turbulência financeira, a Stutz voltava a sobressair após uma década. Em 1926, Gene Schulz vencia a prova de Atlantic City (Nova Jérsei); no ano seguinte, ganhava a subida de montanha de Pikes Peak, no Colorado, com um Speedster original. Também em 1927, um recorde de velocidade em 24 horas com média de 109,5 km/h era estabelecido por um Stutz em Indianápolis e o conversível Black Hawk com carroceria de alumínio era o campeão da AAA Stock Car, vencendo todas as provas de que participara. Todavia, a morte do piloto Frank Lockhart em Daytona, ao volante de um Black Hawk Special, fez a empresa cessar outra vez seu empenho em corridas. Mesmo assim, um ano depois, o esforço de Charles Weymann (amigo de seu novo presidente Frederick Ewan Moskowics) levava um Stutz com motor de 4,9 litros à 24 Horas de Le Mans, na França. Depois de dar bastante trabalho ao Bentley que liderava, o carro de Robert Bloch e Edouard Brisson chegava em 2º. lugar — que seria o melhor resultado de um carro norte-americano na prova francesa até 1966. Ainda em 1928, Frank Lockhart aplicava dois compressores a um pequeno motor de 1,5 litro com duplo comando de um Stutz Black Hawk que, com carroceria aerodinâmica, atingia 171,3 km/h no circuito de Daytona (Flórida). Três modelos da marca com motor de oito cilindros em linha, 5,3 litros e compressor ainda disputaram Le Mans em 1929; um deles foi 5º colocado.

Fonte:http://bestcars.uol.com.br/Texto: Fabrício Samahá – Fotos: RM Auctions, Conceptcarz.com e divulgação

McLaren anuncia 675LT para Genebra

A McLaren revelou um teaser do novo 675LT, superesportivo que será apresentado em março durante o Salão de Genebra, na Suiça. É a primeira vez que a fabricante utiliza a terminação LT - que significa “Long Tail” (cauda comprida, em inglês) - desde o modelo F1 GTR LT, apresentado em 1997. O lançamento terá o mesmo motor a gasolina 3.8 V8 biturbo do modelo 650S, entretanto, rendendo 675 cv de potência e 71 kgfm de torque, ante os 650 cv da versão que toma como base. Além das modificações no propulsor, o modelo terá sistema de escape produzido em titânio de baixo peso e traseira aerodinâmica prolongada, que será responsável por um aumento de 40% do downforce em relação aos modelos convencionais. De acordo com a marca, as mudanças foram pensadas não apenas para aperfeiçoar o desempenho, como também para reduzir ao máximo o peso do 675LT.

Disponível apenas em carroceria cupê, a novidade ficará acima dos modelos 650S - oferecido nas opções cupê e conversível - e do 625S, exclusivo para o mercado asiático. Segundo a própria McLaren, o novo 675LT será mais focado para utilização na pista do que os outros modelos vendidos atualmente pela fabricante.

A McLaren divulgou um vídeo do seu novo modelo, 675LT. Junto dele, estará e, Genebra a tão esperada versão de produção do P1 GTR. Somente cupê, o 675LT deverá começar as vendas no fim deste ano. 

- Confira o teaser em vídeo:

Fonte:http://www.msn.com/

Essa é pra quem gosta do mundo 4x4 ou off road - XV Trilha de Vacaria, RS... Reportagem revista 4x4 digital.

Aconteceu nos dias 7,8 e 9 de novembro de 2014 a XV Trilha de Vacaria, cidade conhecida como “Porteira do Rio Grande”, organizada pelo Serra Off-Road Vacaria.

O evento contou com uma super recepção na sexta, dia 7, com um excelente jantar e música ao vivo.

As inscrições continuaram no sábado, dia 8, juntamente com um café da manhã para todos os jipeiros. Por volta das 9:30 os participantes saíram para uma trilha cheia de aventura. Já de cara puderam cotar com uma passagem de muita lama, seguida de atoleiros com água, passagem em mata fechada e subidas com muito barro, onde os jipeiros testaram as habilidades na condução de suas máquinas.

No meio da trilha os jipeiros tiveram o almoço para recarregar as baterias e também contaram com um jantar de confraternização ao final da trilha. A XV Trilha de Vacaria foi um espetáculo a parte, onde os aproximadamente 110 inscritos só fizeram elogios para com organização. Mais um evento do Off Road Gaúcho que pode contar com a seleção de belas imagens do Photo Lama.

Fonte: Fotos Eduardo Photo Lama - http://www.4x4digital.com.br/